Lang-Lkw: Positionspapier fordert Planungssicherheit

Verbände und Unternehmen der Industrie-, Handels-, Speditions-, Logistik- und Transportbranchen fordern, die rechtlichen Rahmenbedingungen für den Einsatz von Lang-Lkw nicht mehr länger in der Schwebe zu lassen - und sich auf EU-Ebene für einen internationalen Regelbetrieb der Fahrzeuge vom Typ 1 einzusetzen.

3244882-100-dpi-rgb.jpg

Endlich Gas geben soll die Politik in Sachen Lang-Lkw, fordern die Unterzeichnenden in ihrem Positionspapier.(Foto: Kässbohrer)

Die Chancen, die im Einsatz von Lang-Lkw im Hinblick auf die Dekarbonisierung des Verkehrssektors liegen, zu nutzen und die bereits vorhandenen Früchte zu ernten, fordert eine Allianz aus insgesamt 9 Verbänden und 14 Unternehmen der Industrie-, Handels-, Speditions-, Logistik- und Transportbranche.

Gemeinsam veröffentlichten sie am 22. Februar 2022 ein Positionspapier, in dem sie die CO2-Minderungsziele der Europäischen Union und der Bundesregierung unterstützen und die Bedeutung alternativer Antriebsform betonen. Zugleich erachtet die Allianz aber kurzfristige Co-Minderungserfolge aufgrund der sich erst in Planung befindlichen Auflade- und Betankungsinfrastrukturen für alternative Nutzfahrzeugantriebe sowie durch die bestehenden Infrastruktur- und Prozessdefizite des Systems Schiene als limitiert.

Potenziale nutzen

Aus diesem Grunde müssten die Öko-Effizienzpotenziale sämtlicher Verkehrsträger gehoben werden – angesichts dringend zu senkender CO2-Emissionen, sich verknappender Energieressourcen und steigender Energiepreise sowie wachsender Personalengpässe. Im Straßengüterverkehr könnten dazu Lang-Lkw verschiedener Bauarten durch den Betrieb auf gesetzlich definierten Streckennetzen (sogenanntes Positivnetz der LKWÜberlStV AusnV) unabhängig von ihrer Antriebsart einen erheblichen Beitrag liefern, so die Aussage des Positionspapiers.

Zwar entspreche das höchstzulässige Gesamtgewicht von Lang-Lkw dem konventioneller Lkw-Einheiten, doch bei annähernd gleichem Energieeinsatz könnte eine größere Gütermenge transportiert werden, auch der Energie- und Personaleinsatz existierender Fahrzeugflotten bei konstantem Transportvolumen könnte reduziert und deren CO2-Ausstoß um bis zu 25 Prozent vermindert werden, so die unterzeichnenden Verbände und Unternehmen.

Sollten alternative Antriebsformen flächendeckend verfügbar seien, werde der Umweltvorteil der Lang-Lkw zusätzlich verstärkt, unterstreicht die Allianz. Der Einsatz von Lang-Lkw stünde zudem nicht dem Vorsatz im Wege, die Gütermengen für die Schiene und die Binnenschifffahrt zu steigern. Verwiesen wird dabei auf ein Gutachten der Bundesanstalt für Straßenwesen, demzufolge der Einsatz der verlängerten Nutzfahrzeuge keine Verkehre von der Schiene oder den Wasserwegen auf die Straße verlagert.

Öko-Effizienzvorteile böten sowohl Öko-die Lang-Lkw, die modular konzipiert sind (Typen 2 bis 5: Sattel-Kfz mit Zentralachsanhänger, Lkw mit Dolly-Achse und Sattelauflieger, Sattel-Kfz mit Sattelauflieger, Lkw mit Anhänger) als auch verlängerte Sattelauflieger (Lang-Lkw Typ 1).

Eile statt Weile

Das Problem jedoch laut den unterzeichnenden Verbänden und Unternehmend: gesetzliche Hürden, die all diese Anstrengungen ausbremsen. So liege seit Mitte des Jahres 2021 der abschließende Entwurf der 11. Änderungsverordnung zur Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge (LKWÜberlStVAusnV) entscheidungsreif im Bundesministerium für Digitales und Verkehr vor.

Mit dieser soll das Positivnetz für den Einsatz von Lang-Lkw Typen 2 bis 5 zur Anbindung weiterer Logistikzentren ergänzt werden. Über 200 von den Bundesländern überprüfte, größtenteils kurze Anbindungen an das Fernstraßennetz seien Teil der 11. Änderungsverordnung. Doch Ressortdifferenzen mit dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Reaktorsicherheit und Verbraucherschutz stünden hierbei im Wege und würden die gesetzlichen Verfahren zur Weiterentwicklung des Einsatzradius behindern.

Mittlerweile könnten bereits weitere Strecken zur Aufnahme in die Positivliste als Teil einer 12. Änderungsverordnung gemeldet werden, ohne dass zuvor eine Entscheidung über die 11. Änderungsverordnung gefallen sei.

Investitions- und Planungssicherheit

Der Einsatz von Lang-Lkw Typ 1 ist derzeit noch als Probebetrieb definiert und nur noch bis zum 31. Dezember 2023 befristet. Man müsse nun den Klimaschutz vorantreiben und auch Planungssicherheit für Investitionsentscheidungen bieten, denn dazu sei ein ausreichend zeitlicher Vorlauf nötig, der nicht dadurch verkürzt werden könne, dass Ressortabstimmungen in die Länge gezogen werden. Zu berücksichtigen seien auch lange Lieferzeiten für Lkw-Zugmaschinen und Sattelauflieger.

Forderungen

Die unterzeichnenden Verbände und Unternehme fordern deshalb, die Bundesregierung soll jetzt

• die fertig vorliegende 11. Änderungsverordnung für den Einsatz von Lang-Lkw beschließen
• das in Vorbereitung befindliche Verfahren zur 12. Änderungsverordnung einleiten
• der Verlängerung des Probebetriebs des Lang-Lkw Typ 1 (verlängerter Sattelauflieger) ab dem 1. Januar 2024 zustimmen
• und sich auf EU-Ebene für die Möglichkeit eines internationalen Regelbetriebs dieser Fahrzeuge einsetzen.

Das Positionspapier unterzeichneten die Verbände

• Bundesverband Deutscher Postdienstleister e.V.(BvDP)
• BGA
• Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
• Bundesverband Paket und Expresslogistik e. V. (BIEK),
• Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik e.V.
• Deutsche Industrie- und Handelskammer (DIHK)
• DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V.
• Handelsverband Deutschland (HDE)
• Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)

und folgende Unternehmen:

• Deutsche Post DHL Group
• DSV
• Emons
• Hellmann
• Intertrans
• Kögel
• Redemann
• ReinSpedition
• Mosolf
• Palletways
• Rüdinger
• Schwarzmüller
• UPS
• VTL

quelle: https://transport-online.de/news/lang-lkw-…heit-81046.html