Containerreedereien wollen Regeln zum Klimaschutz

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Die Reedereien fordern globale Regelungen, beispielsweise bei der Bepreisung von CO2-Emissionen

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Die UNO will die Treibhausgasemissionen in der globalen Schifffahrt bis 2050 um 50 Prozent senken und Klimaneutralität soll bis zum Jahr 2100 erreicht werden, doch große Reedereien nennen nun sogar ehrgeizigere Ziele.

Hamburg/Washington. Die globale Schifffahrtsindustrie verlangt so schnell wie möglich verbindliche internationale Regeln für einen beschleunigten klimaneutralen Umbau der Schiffsflotten. Adressat dieser Forderung ist die Weltschifffahrtsorganisation IMO, eine Sonderorganisation der UN, deren Fahrplan bislang eine Halbierung der Treibhausgasemissionen um 50 Prozent bis 2050 und Klimaneutralität bis 2100 vorsieht. „Wir sollten die 50 Prozent bereits bis 2030 erreichen“, sagte der Vizechef des globalen Branchenverbandes WSC, Jeremy Dixon, am Donnerstag, 10. Februar.

In einem Positionspapier des Verbandes, in dem die wichtigsten Containerreedereien der Welt zusammengeschlossen sind, heißt es, die Reedereien wollten „eine Vorreiterrolle bei der Umstellung der Schifffahrt auf Null“ spielen. „Aber wir können dies nicht allein tun“, sagte WSC-Chef John Butler. „Die Regierungen der IMO müssen jetzt handeln, um die Entwicklung nicht aufzuhalten, sondern um ehrgeizige Innovatoren und Vorreiter zu unterstützen.“

Viele Unternehmen haben ehrgeizigere Ziele

Die IMO plant bislang, 2023 eine Revision ihrer seit 2018 gültigen Klimaschutzstrategie in Angriff zu nehmen. Bislang blockieren allerdings Meinungsverschiedenheiten und Interessenskonflikte unter den 194 Mitgliedsländern eine Einigung auf schärfere Anforderungen. Der deutsche Schiffbauverband VSM hat der IMO daher vorgeworfen, die Organisation sei beim Klimaschutz „auf Schleichfahrt“ – obwohl viele Staaten und auch Unternehmen inzwischen ehrgeizigere Ziele definiert haben.

IMO-Generalsekretär Kitack Lim bekräftigte am Donnerstag bei einer internationalen Meeresschutzkonferenz im französischen Brest, die überarbeitete IMO-Klimastrategie solle 2023 verabschiedet werden. Er betonte aber auch, auf dem Weg zur Klimaneutralität dürfe niemand auf der Strecke bleiben: „Wir müssen den Anliegen aller Staaten zuhören und sie verstehen.“ Im Juni steht das Thema auf der Tagesordnung des IMO-Umweltausschusses stehen.

Klare internationale Regeln erforderlich

Der Branchenverband WSC unterstrich, viele Unternehmen investierten bereits in die Entwicklung von treibhausgasfreien Technologien und hätten sich verpflichtet, den Übergang der Branche zu einem treibhausgasfreien Betrieb zu ermöglichen. Um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, seien aber „klare globale Regelungen erforderlich“, beispielsweise bei der Bepreisung von CO2-Emissionen und bei Neubaunormen für Schiffe, die die Energiewende unterstützen. Auch seien regulatorische Bestimmungen nötig, „die in der Anfangsphase der Energiewende Flexibilität ermöglichen, da treibhausgasfreie Kraftstoffe nicht überall auf der Welt zur gleichen Zeit verfügbar sein werden“. (tb/dpa)

quelle: https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/tr…aschutz-3128988

Amazon: Neue Größe im Frachtgeschäft

Mit dem End-to-End-Transportdienst „Amazon Global Logistics“ richtet sich der Anbieter gezielt auch an kleine und mittlere Unternehmen.

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Beim Transport von Seefracht für Marketplace-Händler arbeitet Amazon mit Logistikdienstleistern zusammen. (Foto: Moofushi / AdobeStock)

Online-Riese Amazon weitet sein Logistikportfolio aus: Wie das Handelsblatt am 10. Februar berichtete, bietet das US-Unternehmen als „Amazon Global Logistics“ (AGL) Händlern, die auf seinem „Marketplace“ aktiv sind, weltweite Luft- und Seefracht-Dienstleistungen zu vergleichsweise günstigen Frachtraten an. Händler können beispielsweise Container über das ostchinesische Ningbo nach Rotterdam verschiffen lassen, von wo aus Amazon die Ware direkt in seine Warenverteilzentren weitertransportiert. Auch die direkte Abholung beim Hersteller kann gebucht werden. Zuvor hatte sich Amazon mit seinem Service für Marketplace-Händler auf die Zustellung auf der letzten Meile konzentriert.

Externe Logistikdienstleister stellen Seeschiffe und Frachtflugzeuge

LOGISTIK HEUTE hat bei dem Online-Anbieter zu den Hintergründen des Strategiewechsels nachgefragt: Amazon Global Logistics befinde sich noch in der Anfangsphase, heißt es aus dem Unternehmen. Man habe AGL ins Leben gerufen, um Verkaufspartnern dabei zu helfen, Produkte von ihren Ursprungsorten zu Kunden in 190 Ländern zu bringen. Entsprechend versteht Amazon AGL als grenzüberschreitenden End-to-End-Transportdienst, der Verkaufspartner mit internationalen Logistikkapazitäten verbindet. Das zugehörige Logistiknetzwerk aus Frachtflugzeugen und Seeschiffen stellen dabei dem Anbieter zufolge externe Logistikdienstleister zur Verfügung. Die eigene Frachtfluglinie Amazon Air habe damit nichts zu tun.

Mit dem relativ preisgünstigen Service richtet sich Amazon auch gezielt an kleine und mittlere Unternehmen, die sich im Überseehandel aktuell mit hohen Frachtraten konfrontiert sehen. Den Spotmarkt-Preis für den weltweiten Transport eines 20-Fuß-Standardcontainers aus chinesischen Häfen heraus gab der „Shanghai Containerized Freight Index“ am 11. Januar mit 4980 Dollar an. Das Handelsblatt zitiert hingegen einen Hamburger Importeur von Toilettendeckeln, Duschvorhang-Stangen und Klobürsten, der bei AGL für den Transport seiner Waren aus China rund 7.500 Euro zahlen müsste.

quelle: https://transport-online.de/news/amazon-ne…aeft-63603.html

Amazon startet Seefracht-Service: Was Spediteure jetzt beachten müssen

Der Zeitpunkt ist klug gewählt - Unternehmen beschweren sich seit Monaten über stark gestiegene Seefracht-Kosten, die laut Analysen um das Sechs- bis Achtfache höher sind als noch vor der Corona-Pandemie.

Köln. Zu Discountpreisen schaltet sich Amazon mit seinem neuen Angebot "Amazon Global Logistics" (AGL) in den Frachtdienstleister-Wettbewerb ein. Die Folgen könnten aufgrund der derzeit explodierenden Seefracht-Preise für deutsche Spediteure gravierend sein. Welche Strategie sich jetzt lohnt, erklären Philipp Biermann und Kornelia Reifenberg von der globalen Strategie- und Marketingberatung Simon-Kucher & Partners:

Ein neuer Player auf dem Seefracht-Markt

Wie der Konzern der VerkehrsRundschau letzte Woche bestätigte, entert der Online-Riese Amazon ein neues Geschäftsfeld und möchte künftig seine Services für unabhängige Marketplace-Händler um einen Transportdienst erweitern. Der Zeitpunkt ist klug gewählt - Unternehmen beschweren sich seit Monaten über stark gestiegene Seefracht-Kosten, die laut Analysen um das Sechs- bis Achtfache höher sind verglichen mit Preisen vor der Covid-19-Krise. Für die traditionellen Spediteure, die derzeit von den hohen Seefracht-Raten durchaus profitieren, könnten daher schwierige Zeiten anbrechen.

Amazon bietet, was deutsche Spediteure nicht können

Der größte Fehler, den die Branche jetzt machen kann: Amazon unterschätzen. In der Paketbranche wurde Amazon auch vor einigen Jahren als möglicher Wettbewerber nicht besonders ernst genommen - mittlerweile liefert das Unternehmen in den USA mehr Pakete aus als FedEx. In seinen bisherigen Geschäftsfeldern ist der Online-Riese deshalb so erfolgreich, weil er schnell, billig und digital ist: Eigenschaften, die dem heutigen Seefrachtmarkt eher fehlen. Hiesige Speditionen müssen daher jetzt eine schlagkräftige Strategie entwickeln, um sich zu behaupten.

5 Aktionsfelder für Speditionen

Was muss diese enthalten? Beim Thema Pricing ist der wichtigste Punkt, pauschale (und erst recht proaktive) Preissenkungen als Reaktion auf das Amazon-Angebot unbedingt zu vermeiden. Der Konzern wird diese Angebote ohnehin unterbieten, denn das ist ja seine Strategie. Wer jetzt um die Wette Preise senkt, stößt nur einen Preiskrieg an, an dessen Ende alle verlieren. Stattdessen sollten Anbieter eher den Fokus auf Konditionsmodelle legen, die Kundenloyalität fördern. Langjährige oder wachsende Kunden erhalten so besonders attraktive Konditionen, was ihnen klarmacht: Anbieter-Hopping zahlt sich nicht aus.

Spediteure sollten außerdem an besser zugeschnittenen Angeboten arbeiten. Nicht alle Kunden sind gleich und allen dieselben möglichst niedrigsten Preise bei bestem Service zu bieten, ist unwirtschaftlich. Anbieter müssen vielmehr herausfinden, worauf ihre einzelnen Kundensegmente besonderen Wert legen und ihnen entsprechende Serviceangebote unterbreiten. So können sie gezielt Mehrwerte schaffen. Besondere Expertise bei der Zollabwicklung, feste Kapazitäten aus bestimmten Häfen, Echtzeit-Nachverfolgung und ETAs (expected time of arrival), Premiumversand, usw.: Solche USPs, die gegenüber einer Lösung von der Stange bestehen, sollten aktiv vermarktet werden.

Spätestens jetzt müssen Speditionsunternehmen mit Hochdruck an der Digitalisierung arbeiten. Das wird der entscheidende Unterschied zwischen traditionellen Anbietern und Diensten wie von Amazon sein. Diese sollte dabei nicht nur auf die logistischen Prozesse beschränkt sein (Sensoren an Containern, vernetzte Frachtschiffe usw.), sondern auch den kommerziellen Teil optimieren (automatisierte Angebotserstellung/Quoting, 24/7 Erreichbarkeit des Customer Service, Payments etc.).

Möglicherweise lohnt es sich mittlerweile auch, an die Wertvorstellungen der Kunden zu appellieren. Nicht jedes Unternehmen möchte sich nachsagen lassen, mit dem anonymen, globalen Riesen Amazon Geschäfte zu machen, der schon den Einzelhandel zerstört hat und quasi ein weiteres Monopol aufbauen will. (ste)

quelle: https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/tr…muessen-3130795

E2 open Parent Holdings und Paycargo kombinieren Frachtabwicklung

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Zahlungsvorgänge begleiten jeden internationalen Transport

© Foto: Pidjoe/iStockphotos

Mit ihrer Zusammenarbeit wollen die Unternehmen ein Viertel der weltweiten Frachtprozesse rationalisieren.

Düsseldorf. Der US-Anbieter cloudbasierter Plattformen E2open Parent Holdings und der Zahlungsdienstleister Paycargo wollen zusammenarbeiten, um Frachtzahlungsprozesse künftig zu vereinfachen. Die Software zur Zahlungsabwicklung von Paycargo soll in die Plattform von E2 open eingebettet werden, sodass die vernetzten Beteiligten am Transport direkt bezahlen können.

Die beiden Anbieter versprechen, mit ihrer Zusammenarbeit Zahlungsvorgänge zu vereinfachen und die Frachtfreigabe zu beschleunigen. Spediteure, Verlader und Frachtführer seien so besser vernetzt, wenn sie buchen, die Sendung verfolgen und abrechnen. Schecks, Überweisungen oder Bargeld müssen laut Pressemitteilung nicht mehr zugestellt werden. Dies verringere Staus und Leerlaufzeiten für Container und Lkw. Außerdem könnten Container mit dem zusätzlichen Avantida-Management von E2 open ohne Leerkilometer weitertransportiert werden. Der US-Anbieter spricht davon, ein Viertel der weltweiten Frachtprozesse weiter zu rationalisieren. (jl/ste)

quelle: https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/tr…icklung-3131178

Außenhandel: China bleibt die Nummer eins, Großbritannien fällt ab

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China war auch 2021 wieder Deutschlands wichtigster Handelspartner

© Foto: Cargo-Partner

Im Außenhandel bleibt China der wichtigste Partner für Deutschland, auf den Plätzen zwei und drei folgen die Niederlande und die USA.

Wiesbaden. China bleibt Deutschlands wichtigster Handelspartner. Im vergangenen Jahr wurden Waren im Wert von 245,4 Milliarden Euro zwischen den beiden Staaten gehandelt, teilte das Statistische Bundesamt (Destatis) am Freitag, 18. Februar, mit. Der Umsatz im Außenhandel mit der Volksrepublik, die zum sechsten Mal in Folge wichtigster Handelspartner Deutschlands ist, stieg gegenüber 2020 um 15 Prozent.

Dagegen schrumpfte der Handel mit Großbritannien nach dem Brexit. Auf den Rängen zwei und drei in der Rangliste der Handelspartner folgten die Niederlande mit einem Umsatz von gut 206 Milliarden Euro und die USA mit mehr als 194 Milliarden Euro. Der Handel mit den beiden Staaten erholte sich nach den jeweils knapp zehnprozentigen Einbrüchen im Corona-Krisenjahr 2020 kräftig.

Die Bedeutung Chinas für die deutschen Importe ist stetig gewachsen. Im Jahr 1980 lag China auf Rang 35 der wichtigsten Importstaaten, 1990 bereits auf Rang 14. Seit 2015 steht die Volksrepublik an der Spitze. 2021 wurden Waren im Wert von fast 142 Milliarden Euro aus China importiert, gut ein Fünftel mehr als im Vorjahr. Auf den Rängen zwei und drei der wichtigsten Importstaaten lagen weiter die Niederlande und die USA. „Damit war der Wert der aus China importierten Waren fast doppelt so hoch wie der Wert der Importe aus den Vereinigten Staaten“, erklärten die Statistiker.

Die USA sind der wichtigste Exportmarkt

Die meisten deutschen Exporte gingen mit 122,1 Milliarden Euro (plus 18 Prozent) in die USA. Es folgten China und Frankreich. Die wichtigsten Ausfuhren Deutschlands waren Autos und Autoteile, Maschinen und Chemieerzeugnisse.

Der Handel mit Großbritannien schrumpfte nach dem Brexit weiter: Mit einem Außenhandelsumsatz von 97,4 Milliarden Euro (minus 4,6 Prozent) fiel das Königreich in der Liste der wichtigsten Handelspartner Deutschlands auf Rang zehn zurück – die niedrigste Platzierung seit Beginn der Außenhandelsstatistik 1950. (tb/dpa)

quelle: https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/tr…ellt-ab-3131804

VDA: Erholung auf dem Nutzfahrzeugmarkt

Weltweit haben sich die Märkte für schwere Nutzfahrzeuge im vergangenen Jahr wieder erholt, für 2022 rechnet der VDA mit einem weiteren Wachstum.

Berlin. Laut dem Verband der Automobilindustrie (VDA) haben sich die internationalen Märkte für schwere Nutzfahrzeuge (über 6 Tonnen) im vergangenen Jahr gegenüber dem Jahr 2020 größtenteils erholt. So stieg in Europa (EU, Europäische Freihandelsassoziation EFTA und Vereinigtes Königreich) 2021 der Absatz von schweren Nutzfahrzeugen gegenüber dem Vorjahr um 17 Prozent auf rund 320.000 Lkw. Die westeuropäischen Märkte für schwere Nutzfahrzeuge legten gegenüber 2020 um rund zehn Prozent zu, allerdings nach einem schweren Rückgang im Vorjahr. Dies entspricht einem Absatzvolumen von rund 250.700 Einheiten.

Von den fünf größten Absatzmärkten für schwere Nutzfahrzeuge in Europa erzielten Italien (+27 Prozent), Spanien (+10 Prozent) und das Vereinigte Königreich (+10 Prozent) zweistellige positive Wachstumsraten. Frankreich und Deutschland setzten gegenüber 2020 jeweils sechs Prozent mehr Lkw ab. Italien, das seinen Absatz von schweren Nutzfahrzeugen im Jahr 2021 um 13 Prozent gegenüber 2019 steigerte, hat als einziges Land der Top 5 bereits das Vor-Krisen-Niveau wieder erreicht.

Auch für den amerikanischem Markt, den chinesischen Nutzfahrzeugmarkt sowie für Indien und Brasilien meldete der VDA eine positive Entwicklung im Jahr 2021. Der Verband geht davon aus, dass „sich die jeweiligen Entwicklungen in den großen Nutzfahrzeugmärkten im aktuellen Jahr fortsetzen werden“. Für den deutschen schweren Nutzfahrzeugmarkt erwarte man für das aktuelle Jahr ein Plus von acht Prozent und damit ein leicht stärkeres Wachstum als 2021. Für Europa (EU, Europäische Freihandelsassoziation EFTA und Vereinigtes Königreich) wird für das Jahr 2022 mit einem Zuwachs in ähnlicher Größenordnung gerechnet. (tb)

quelle: https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/nf…ugmarkt-3131630

TomTom: Traffic Index zeigt Verkehrstrends

Die 13. Ausgabe des Traffic Index von Geolokalsierungsspezialist TomTom ist erschienen: 2023 war die Londoner City mit einem Schnitt von 16 km/h am langsamsten befahrbar, aber auch in München schleicht man im 23er-Schnitt dahin. 2023 sank das Tempo in 228 der 387 Städte, während der CO2-Ausstoß stieg.

TomTom hat im Rahmen seines Traffic Index die Verkehrstrends unter die Lupe genommen und in 387 Städten in 55 Ländern bis zum Jahr 2023 ein weiteres Absinken der mit dem Auto gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten festgestellt.

Gemessen wurde im Durchschnitt für eine 10-Kilometer-Strecke, die zweimal täglich (morgens und abends) zur Hauptverkehrszeit gefahren wird. Der Index basiert auf den Daten von über 600 Millionen Navigationssystemen in Autos und Smartphones. Für jede Stadt, sowohl für das Stadtzentrum als auch für das weitere Stadtgebiet berechnet der Spezialist die durchschnittliche Fahrzeit pro Kilometer aus der Zeit, die für die Millionen von gefahrenen Kilometern über das gesamte Netz im Jahr 2023.

Das Tempo sinkt, der CO2-Ausstoß steigt

Die Entwicklung im Jahr 2023 bestätigt den allgemeinen Rückgang des Tempos in den meisten Städten: Von den 387 Städten, die im Verkehrsindex analysiert wurden, blieb die Durchschnittsgeschwindigkeit in 82 Städten unverändert und in 77 Städten stieg sie - und brachte damit kürzere Fahrzeiten als im Vorjahr. In den übrigen 228 Städten sanken die Schnitte. In London und Dublin, den beiden Städten mit der niedrigsten Durchschnittsgeschwindigkeit, sind die Fahrtzeiten für eine 10-Kilometer-Reise im Vergleich zu 2022 um eine Minute verlängert.

In München steht man 72 Stunden im Stau

Für die deutsche Stauhochburg (weltweit auf "Kriech-Rang" 69) kommen die Analysten für eine 10-Kilometer-Pendlerstrecke im Stadtgebiet auf eine Stauzeit von 72 Stunden im Jahr, bei einer Fahrzeit von 193 Stunden, einem Durchschnittstempo von 23 km/h und einer Fahrzeit von 28 Minuten.

Das bedeutet nochmal 5 Stunden und 38 Minuten mehr als 2022 an Stauzeit. Dabei wurden 907 kg CO2 emittiert, gerechnet auf ein Benziner-Modell, für die 721 Euro oder acht volle Tanks fällig wurden.

Zum Ausgleich der Emissionen, rechnen die Datenspezialisten vor, hätte man 91 Bäume pflanzen müssen. Schon mit einem Tag Homeoffice ließen sich nach den Berechnungen 41 Stunden Zeit und 144 Euro sowie 181 kg CO2 einsparen.

Alternativ wäre man mit dem Fahrrad kaum langsamer als mit dem Auto, bei 17 - 24 km/h und 25 bis 35 Minuten Fahrzeit. Mit einem E-Tretroller bräuchte man bei 19 bis 25 km/h etwa 24 bis 32 Minuten und mit dem E-Moped dann bei 22 bis 40 km/h nur 15 bis 27 Minuten.

In Hamburg, "deutsche Kriechstadt Nummer 1" im globalen Vergleich und auf Rang 26, braucht man allerdings noch länger für die 10-Kilometer-Strecke. Ebenso in Berlin (42), Leipzig (53) und Frankfurt/Main (68), wo es meist nur im Schneckentempo vorangeht.

quelle: https://transport-online.de/news/tomtom-tr…nds-135114.html