BrightDrop: General-Motors-Tochter expandiert international und liefert an DHL

Die GM-Tochter BrightDrop wird international: mit einer Expansion nach Kanada. Außerdem kommt DHL Express ins Kundenportfolio.

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Dasselbe in Gelb: Nach Fedex findet auch DHL Express Gefallen an den robusten, vollelektrischen Zustellfahrzeugen der GM-Tochter und nimmt diese in den Fuhrpark auf. | Foto: BrightDrop

Die General-Motors-Tochter BrightDrop hat die Lieferung ihrer Zevo-Elektro-Lieferwagen an DHL Express Canada bekanntegeben und expandiert damit erstmals international. Grund dafür sei die gestiegene Nachfrage, wie es heißt. Zudem testet der Logistiker BrightDrop Trace eCarts und Software in Toronto. Das Unternehmen teilte außerdem mit, dass die Produktion des elektrischen Lieferwagens BrightDrop Zevo 600 im GM-Montagewerk CAMI in Ontario begonnen hat, die erste große EV-Fabrik in Kanada. Der Hersteller hat eine Reihe von Produkten zur City-Logistik im Portfolio, darunter die elektrischen Zevo-Lieferwagen, die Trace eCarts und die sogenannte Core-Softwareplattform. Ziel ist es, die Kohlenstoffemissionen bei der Zustellung auf der letzten Meile zu reduzieren und gleichzeitig die Verkehrsbelastung in den Städten zu verringern.

Das Unternehmen startete im Jahr 2021 mit einer Investition von fast 800 Millionen US-Dollar von seiner Muttergesellschaft GM, um das CAMI-Montagewerk in eine Produktionsstätte für Elektrofahrzeuge umzuwandeln, die in großen Stückzahlen produziert werden sollen. Der Eintritt in den kanadischen Markt ist der jüngste Versuch, die 250 Milliarden Dollar schwere Zustellbranche zu adressieren. Unternehmen auf der ganzen Welt zielten darauf ab, ihre Flotten zu elektrifizieren und den Betrieb zu optimieren, skizziert der Hersteller. DHL Express Canada plant, Anfang nächsten Jahres die ersten BrightDrop Zevo-Elektro-Lieferwagen in seine Flotte aufzunehmen. Die Aufnahme der Lösungen in den Betrieb sei Teil der 7-Milliarden-Euro-Verpflichtung von DHL, bis 2050 Netto-Null-Emissionen zu erreichen.

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"Die Ansiedlung von BrightDrop in Kanada und die Aufnahme der Produktion bei CAMI ist ein wichtiger Schritt, um EVs in großem Umfang anzubieten und gleichzeitig echte Ergebnisse für die größten Marken der Welt zu liefern", erklärte Travis Katz, Präsident und CEO der GM-Tochter.

Die internationale Expansion sei der Beweis dafür, dass man den Kunden genau das liefern können, was sie bräuchten und wo sie es bräuchten. Die Akquise von DHL Express Canada als neuer Kunde zeuge zudem vom Vertrauen, das die großen Marken in die Lieferfähigkeit der Marke hätten, freut sich Katz.

quelle: https://transport-online.de/news/brightdro…-dhl-78990.html

Leichte Nutzfahrzeuge: Ford Pro zum achten Mal in Folge europäischer Marktführer

Die Marktanteile konnten im Vergleich zum Vorjahr in elf Ländern, darunter in Deutschland, gesteigert werden.

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Der Transit war im vergangenen Jahr das meistverkaufte Nutzfahrzeug von Ford in Deutschland. (Foto: Ford)

Ford Pro erzielte im vergangenen Jahr in Europa im Segment der leichten Nutzfahrzeuge einen Marktanteil von 15,0 %. Damit war Ford inzwischen zum achten Mal in Folge europäischer Marktführer in dem Segment. Ford Pro ist der Name einer 2021 unter dem Dach der Ford Motor Company gegründeten Fahrzeugdienstleistungs- und Vertriebseinheit, die weltweit tätig ist.

Deutschland: 54.700 Ford-Nutzfahrzeuge neu zugelassen

In Deutschland wurden 2022 insgesamt 54.700 Ford-Nutzfahrzeuge neu zugelassen. Das entspricht einem Marktanteil von 11,8 % (2021: 11,6 %). Darin enthalten sind 7.700 Einheiten des Pick-up-Modells Ford Ranger (+5,1 % im Vergleich zu 2021). Dieser erreichte in seinem Segment in Deutschland einen Marktanteil von 44,2 % (+8,7 %) und war erneut Pick-up-Marktführer. Die nächste Generation kommt übrigens in den kommenden Wochen auf den Markt.

Im Vergleich zu 2021 konnte Ford Pro seinen Marktanteil im vergangenen Jahr nicht nur in Deutschland steigern (+0,2 Prozentpunkte), sondern auch in zehn anderen Ländern: Frankreich, Griechenland, Großbritannien, Irland, Italien, Portugal, Rumänien, Schweden, Spanien sowie in der Türkei.

Elektrifizierungsstrategie

Das meistverkaufte Nutzfahrzeug von Ford im Inland war im vergangenen Jahr der Transit. Vom vollelektrische E-Transit in Deutschland, der im Mai 2022 auf den Markt kam, wurden bis Jahresende im Inland 800 Einheiten neu zugelassen. Claudia Vogt, Direktorin Ford-Nutzfahrzeuge für Deutschland, Österreich und die Schweiz, verwies in diesem Zusammenhang darauf, dass Ford in Europa ab 2024 alle seine Nutzfahrzeuge entweder als vollelektrische Modellversionen oder mit Plug-In-Hybrid-Antrieb anbieten werde. Ab 2030 sollen elektrifizierte Varianten dann bereits zwei Drittel der Ford-Nutzfahrzeug-Verkaufszahlen in Europa ausmachen.

„Wir sind sehr zuversichtlich, dass wir unsere sehr gute Marktposition in Deutschland weiter ausbauen können, denn wir erneuern und verjüngen gerade unser gesamtes Nutzfahrzeug-Angebot und setzen dabei auf weitere vollelektrische Modelle wie zum Beispiel den E-Transit Custom, der noch in diesem Jahr auf den Markt kommen wird.“ (Vogt)

Ford Transit Custom: Meistverkaufter 1-t-Transporter in Europa

Der Ford Transit Custom war im vergangenen Jahr erneut der meistverkaufte 1-t-Transporter in Europa und in Großbritannien zugleich auch das meistverkaufte Fahrzeug überhaupt. Dort konnte Ford seine Marktführerschaft im Segment der leichten Nutzfahrzeuge zum 57. Mal in Folge behaupten.

quelle: https://transport-online.de/news/leichte-n…hrer-79981.html

Maxus: E-Fahrzeuge und 299-Euro-Leasing

Der Importeur der chinesischen LCV-Marke und SAIC-Tochter will eigenen Angaben zufolge das Portfolio 2023 um einen E-Pick-up, einen E-Verteiler sowie einen E-Pkw-Großraumvan erweitern. Zudem neu: ein 299-Euro-Leasing mit Arval für den eDeliver3.

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Der vollelektrisch angetriebene eDeliver9 erinnert an den Ford Transit und sitzt diesem bei den Verkäufen im Nacken. (Foto: Maxomotive)

Die chinesiche LCV-Marke und SAIC-Tochter Maxus sieht sich Unternehmensangaben gemäß weiter im Aufwind und erste Erfolge im Vertrieb durch den Aufbau des Händlernetzwerks. Nach Lieferverzögerungen durch den Corona-Lockdown in China seien die Auslieferungen an die deutschen Händler zum Ende des Jahres deutlich angestiegen, vermeldet der Hersteller. Insgesamt hat die Maxomotive Deutschland GmbH als offizieller Importeur im abgelaufenen Jahr mehr als 1.000 Fahrzeuge an den Handel ausgeliefert, davon knapp die Hälfte im vierten Quartal.

Diese Entwicklung schlage sich auch in den Zulassungszahlen nieder: Im Dezember habe sich der 3,5-Tonner eDeliver 9 im Segment der elektrischen Large LCV auf den dritten Platz hinter den Wettbewerbern Ford Transit/Tourneo und Mercedes Sprinter vorschieben können.

Der kompakte eDeliver 3 erreichte im Dezember im volumenstarken Segment der elektrischen Medium LCV den vierten Rang hinter Mercedes Vito, Opel Vivaro-e und dem VW ID Buzz. Diesen Kurs wolle die Marke im neuen Jahr fortsetzen. Die Verantwortlichen verweisen auf mehr als 5.000 Kunden- und Händlerbestellungen, die bis Ende des zweiten Quartals ausgeliefert sein sollen. Insgesamt erwartet man für 2023 ein Zulassungsergebnis von ca. 6.500 Einheiten an elektrischen und konventionell angetriebenen Transportern.

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„Die ersten zwei Phasen unserer Strategie zum Start der Marke in Deutschland sind erfolgreich abgeschlossen. Wir haben im ersten Schritt ein professionelles Händlernetz für Vertrieb und Service für unsere Kunden aufgebaut und im zweiten Schritt die Händlerbestellungen aktiviert, um die notwendige Verfügbarkeit für das Verkaufsgeschäft sicherzustellen. Jetzt, in der dritten Phase, erhöhen wir weiter die Verfügbarkeit beim Handel und starten eine Marken- und Leasingkampagne“, kündigte Gerald Lautenschläger, Geschäftsführer der Maxomotive Deutschland GmbH an.

Den Schwerpunkt soll dabei eine Leasingaktion mit Arval und weiteren Leasingpartnern bilden. Die vollelektrischen Maxus- Transporter können so bereits ab 299 Euro (netto) monatlich für den eDeliver 3 geleast werden, so die Angaben. Man konzentriere sich in diesem Jahr voll auf die elektrischen Transporter und sehe in diesem Segment ein sehr großes Potenzial, fügt Gerald Lautenschläger hinzu.

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„Im vierten Quartal lag der Anteil der elektrischen leichten Nutzfahrzeuge bereits bei 13 Prozent der Zulassungen und im Dezember sogar bei 19 Prozent. Wir sind davon überzeugt, dass sich dieser Trend fortsetzen wird, und wir wollen uns von diesem Kuchen ein ansehnliches Stück abschneiden", prognostiziert Lautenschläger.

Dazu soll auch der weitere Ausbau des Modellprogramms in diesem Jahr beitragen, das zur IAA Transportation Hannover präsentiert worden war. Neben dem vollelektrischen Pick-up T90 EV und dem Electric Light Truck, der in der 7,5-Tonnen-Klasse an den Start geht, hat die Marke auch den siebensitzigen Van MIFA 9 in der Pipeline. Mit diesem Modell werde die Marke auch ins Segment der elektrischen Personentransporter einsteigen.

quelle: https://transport-online.de/news/maxus-e-f…sing-80119.html

Test: Zweite Generation des Renault Kangoo E-Tech

Endlich ist der Nachfolger des E-Pioniers da und klotzt mit cleveren Features, Innovationen wie der Sesame-Tür, "up-to-date"-Assistenz und gutem Komfort. Nur beim Kernthema Effizienz schwächelt er: Der neue Antriebsstrang aus 45-kWh-Akku und eigenem E-Motor zieht mehr im Betrieb und zeitigt hohe Ladeverluste.

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Neu unter Strom: Der Kangoo E-Tech in seiner zweiten Generation wirkt optisch gefällig und modern, kommt aber in Sachen Effizienz nicht voran. | Foto: J. Reichel

Er war der erste Elektro-Transporter in Serie: Schon 2012 bewies der französische Hersteller Pionier-Geist und brachte den Kangoo als reine Stromvariante Z.E. auf den Markt. Damals mit 22 kWh-Akku, der 2017 auf 33 kWh erhöht wurde, was einen ordentlichen Reichweitensprung von 170 auf 270 Kilometer brachte. Der hauseigene E-Motor mit 44 kW war etwas flügellahm, aber sehr effizient. Sodass wir in unserem Test tatsächlich mit 17,9 kWh/100 im Betrieb über die LOGISTRA-Testrunde kamen, ohne Ladeverluste, die leider schon früher üppig waren, mit etwa 3 kWh/100 km. Bei Stadtfahrten zeigte der Bordrechner schon mal Werte unter 15 kWh/100 km an, eine top Effizienz, zumindest im Betrieb. Sodass 250 Kilometer durchaus machbar waren. So viel Nachschlag bringt da der komplett neu entwickelte Antrieb nicht: Formal sind es zwar mit dem Lithium-Ionen-Akku zu 44 kWh Netto und dem zuletzt noch von erst 75 dann auf 90 kW erstarkten E-Motor 285 Kilometer.

In der winterlichen Praxis maximal 200 Kilometer

Doch davon ist der E-Tech in der Praxis eines 5 Grad kühlen und windigen, aber sonnig-trockenen Spät-Januartags ziemlich weit entfernt - mit Winterreifen und auf 19 Grad justierter Heizung, aber im Eco-Modus. Die Testrunde mit 144 Kilometern zu 15 Kilometer Stadt, 75 Kilometer Überland und am Schluss noch 55 Kilometer Autobahn ließ noch 42 Kilometer Reichweite übrig, oder 20 Prozent Kapazität. Das ist auf dem gleichen Niveau wie der chronisch reichweitenschwache Stellantis-Antrieb, den der Konzern in allen Elektro-Produkten, etwa auch dem City-Van der 2,3-Tonnen-Klasse verbaut. Der setzt auf einen netto ziemlich genau gleich großen 46-kWh-Akku, der mit einem flotten 100-kW-Motor (von Vitesco), realistisch und im Winter maximal 200 Kilometer im Mischbetrieb packt. Selbstredend werden wir der Fairness halber aber noch eine sommerliche Gegenprobe auf’s Exempel machen, um den Eindruck abzurunden.

Wie bei Stellantis: Wehe den Vans, wenn die Autobahn kommt

Wie dem Stellantis-Van macht dem Kangoo E-Tech vor allem die Autobahn zu schaffen: Auf 27,4 kWh/100 km schnellte die leider nur "einschichtige" Anzeige im hübsch gemachten Digitaldisplay in die Höhe. Ohne, dass der mit wie üblich in der Kompaktvanklasse 400 Kilo beladenen sich in der Stadt oder Überland mit sonderlichem Effizienz-Ruhm bekleckern würde: An die 14 oder 15 kWh/100 km des Vorgängers reicht der Neue nie hin. Eher sind es 17 oder 18 kWh/100 km.

Flottere Fahrleistungen, aber "Eco" genügt

Klar, der neue Kangoo ist eine ganze Ecke zackiger unterwegs, mit 90 kW und 245 Nm Drehmoment, leiser respektive kaum noch hörbar ist er auch geworden, darf zudem 1.500 Kilo Anhängelast an den Haken nehmen. Doch im beim Test stets bis auf die Autobahnetappe (Limit sonst bei 115 km/h) bevorzugten Eco-Modus, tritt der E-Van moderat an, bringt die angetriebenen Vorderräder nicht in Verlegenheit und lässt die Lenkung unbehelligt von Antriebseinflüssen, die bei strammem "Stromfuß" im Normalmodus schon mal vorkommen. Ein Transporter muss kein Sportwagen sein, zumal, wenn man im Lieferverkehr sowieso zahlreiche Stopps hat und dem Chef zuliebe die Reifen schonen sollte.

Kein Einpedal-Fahren

Als ziemlich unsinnig erweist sich hier übrigens die dreistufige Rekuperation, die erst im "B3"-Modus strammer verzögert, sodass man sich die meisten Bremsungen sparen kann. Einen "One-Pedal-Modus" halten die französischen Ingenieure allerdings nicht für "zielführend" respektive effiziente Fahrstrategie, Kurierfahrer wüssten ihn allerdings zu schätzen. In jedem Fall lässt sich der wuchtige und anachronistische Schaltknauf nicht sonderlich gut bedienen, ein Lenkstockhebel wäre platzsparender und zeitgemäßer, würde auch den Durchstieg erleichtern, falls doch mal nötig. Hilfreich ist dagegen der (optional) schlüssellose Zugang und das Starten per Knopf, wobei moderne E-Autos auch schon dann "bereit" sind, sobald der Fahrer Platz nimmt und den Gang einlegt. Aber das sind Details.

Fast wie ein Schnelllader: 22-kW-AC Option

Wichtiger ist, dass der Verbrauch nicht nur im Betrieb mit am Ende der Runde 21,5 kWh/100 km nicht mehr so niedrig liegt wie früher, sondern dass auch die Ladeverluste, wie bei der Marke Renault leider unrühmlich üblich, hoch liegen. Zwar ist der Kangoo mit dem optionalen und cleveren 22-kW-AC-Lader an unserer Verlagssäule wirklich binnen zwei Stunden wieder voll bei Kräften. Aber dabei gehen fast 4,5 kWh/100 km "flöten". Sodass insgesamt satte 25,9 kWh/100 km fällig werden an der Säule. Die muss der Kunde natürlich bezahlen, bei den leider aktuell stark gestiegenen Strompreisen - wir setzen 45 ct/kWh an - bei zugleich noch immer in Relation viel zu niedrigen Spritpreisen, wird die elektrische Transformation Gewerbetreibenden im Moment nicht gerade erleichtert. Wohl dem, der eigenen Grünstrom vom Dach produziert.

Ein Grund für die gesunkene Effizienz der neuen Generation mag auch im deutlich gestiegenen Gewicht liegen, auch das, neben dem allgemeinen Längen- und Breitenwachstum, im speziellen auf 4,49 Meter Länge und 1,91 Meter Breite sowie 1,86 Meter Höhe, ein unguter Trend. So bringt der Kangoo E-Tech L1-Kasten mit Ballast und Fahrer 2.195 Kilo auf die Wage, ist somit fast komplett ausgeladen auf die zulässigen 2,2 Tonnen. 400 Kilo Nutzlast sind im Hinblick auf die Transporteffizienz auch kein berauschender Wert, mit 1,8 Tonnen Leergewicht liegt der Kangoo E-Tech aber im allgemeinen Stromer-Trend.

Die maue Nutzlast ist auch insofern bedauerlich, als der Kangoo, und damit zu einer Sahneseite, an Praktikabilität und Transportqualität noch mal zugelegt hat und hier sein Wachstum wenigstens in Nutzwert umsetzt. Ob man die ultrabreite Seitenöffnung der "Open-Sesame-Tür" nun als Transporteur braucht, sei dahingestellt. Den Zugang zum Laderaum erleichtert sie allemal.

Mehr Details und Testergebnisse zum neuen Kangoo E-Tech und wie er sich auf der Langstrecke schlägt, lesen Sie in der nächsten Ausgabe von Transport!

quelle: https://transport-online.de/news/test-zwei…tech-80568.html

Ford: Leasingangebot für den E-Transit

Förderprogramm des BMDV für kleine und mittelgroße Unternehmen (KMU) bereits darin berücksichtigt.

Der Ford E-Transit kann ab sofort auch geleast werden: Ford Lease bietet den Stromer speziell kleinen und mittelgroßen Unternehmen (KMU) für eine monatlich Leasingrate von netto 389 Euro an (brutto: 462,91 Euro). Das Angebot bezieht sich auf den Ford E-Transit Kastenwagen-Lkw 350 L2 in der Ausstattung „Basis“ (Lackierung „Frozen White“) mit einer Leistung von 135 kW. Die Leasingsonderzahlung beträgt netto 3.000 Euro (brutto: 3.570 Euro) bei einer Laufzeit von 48 Monaten und einer Gesamtlaufleistung von 40.000 km.

Staatlichen Zuschuss sichern

Interessenten für den Ford E-Transit können sich bei Abschluss des Leasingvertrags bis 31. März 2023 und bei Erstzulassung des Fahrzeugs bis 30. Juni 2023 einen staatlichen Zuschuss sichern: Die öffentlichen Fördermittel des Bundesverkehrsministeriums (BMDV) für die antragsberechtigte Kundengruppe der KMU sind in dem Leasingangebot bereits eingerechnet. Die Voraussetzungen für die Beantragung des BMDV-Zuschusses sind: maximal 250 Mitarbeiter, maximal 50 Mio. Euro Jahresumsatz und eine maximale Bilanzsumme von 43 Mio. Euro. Die Beantragung des Bundeszuschusses übernimmt Ford Lease. Die betreffenden Geschäfts- und Gewerbekunden müssen lediglich bestätigen, dass sie die gesetzlichen Voraussetzungen für die Eingruppierung als KMU erfüllen.

Ford E-Transit

Der vollelektrische Ford E-Transit, angesiedelt im 2-t-Nutzlastbereich, erzielte in Europa laut Hersteller nach Marktstart einen Anteil von 25,3 %. In Deutschland – seit Mai 2022 im Handel – reichte es für 17,1 %. Damit war Deutschland nach Großbritannien (Marktanteil: 37,2 %) der wichtigste europäische Markt für den Stromer.

quelle: https://transport-online.de/news/ford-leas…nsit-80833.html

Morris: Van aus recyceltem Carbon

Der elektrische Morris-JE-Van im Retro-Design soll aus recyceltem Carbon entstehen und durchläuft aktuell Wintertests.

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Das Testteam nutzte die kalten Temperaturen für ausgiebige Fahrten, unter anderem zum sogenannten Fish-Hill. (Foto: Morris Commercial)

Bei 2,5 Tonnen Gesamtgewicht viel Platz und echte 1000 Kilo Nutzlast bieten – das ist die Herausforderung des künftigen elektrischen Morris-JE-Vans. Und damit auch der Herstellprozess möglichst CO2-neutral ist, sollten möglichst viele verbaute Materialien recycelt werden. Um das Gewicht zu schaffen, soll die Karosserie aus teurer Kohlefaser bestehen, die im Idealfall aus Recyclingmaterial gewonnen wird.

Als Vorteile zählt Morris auf, dass neben dem geringerem ökologischen Fußabdruck und dem niedrigeren Gewicht kein Rost an der Karosserie auftreten soll. Dazu schreibt Morris: „Van-Besitzer kennen den Fluch des Rosts, besonders im britischen Klima. Kein Rost und keine Korrosion bedeuten eine bessere Langlebigkeit und bessere Restlaufzeiten.“

Mittlerweile startet man mit dem zweiten, seriennäheren Prototypen in die Wintertests, wozu auf der Insel günstige, da ungewöhnlich niedrige Temperaturen mit Minusgraden herrschen. Nach anfänglicher Skepsis über den Beginn von Tests unter solch winterlichen Bedingungen wagte das Team den Sprung ins kalte Wasser auf dem berüchtigten Fish Hill, wo es nochmal kälter bläst.

Morris Commercial testet nach eigenen Angaben Stück für Stück die Alltagstauglichkeit des JE Van. Ob die Finanzierung im Hintergrund den Retro-Kohlefaser-Van in die Serie trägt? Dies würde zumindest den vor 60 Jahren verstorbenen Sir William Morris freuen.

quelle: https://transport-online.de/news/morris-va…rbon-80815.html

Aufbauten: Eder Fahrzeugbau präsentiert neuen Blitzlader

Mit dem neuen Blitzlader des Tuntenhausener Aufbautenspezialisten können zum Beispiel Autohändler ihre Fahrzeuge in einer Kabine geschützt direkt zum Kunden fahren.

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Sicher verwahrt im Cartresor: Die Neuentwicklung von Eder Fahrzeugtechnik für seinen Blitzlader. | Bild: Eder Fahrzeugbau.

Eder hat mit dem Cartresor seiner Marke Algema einen Blitzlader entwickelt, der sich für verschiedenste Transportzwecke einsetzen lässt. So können beispielsweise Autohäuser und Fahrzeughändler Autos unter Sicht- und Witterungsschutz direkt zum Kunden bringen oder Werkstätten die Fahrzeuge zu den Karosserie- und Lackierbetrieben transportieren.

Dafür erhielt der bewährte Algema-Blitzlader in der Umwandlung zum „Home Delivery Fahrzeug“ unter anderem einen Kofferaufbau als Doppelkabine mit robuster Rahmenkonstruktion. Das berichtet Eder Fahrzeugbau, ein Unternehmen der Eder-Profitechnik-Gruppe, in seiner Pressemeldung zu dem neuen Produkt.

Mit der Ergänzung gerate der Blitzlader zum „perfekten Auslieferungsfahrzeug“, schreibt der Hersteller. Die Sicherheit beim Fahren gewährleisteten der gesamte stabile Aufbau sowie die Scheibenbremsen an allen Hinterrädern. Zum Komfort, aber zugleich auch zur Sparsamkeit soll die optionale Liftachse beitragen.

Durchdachte Konstruktion

Der Aufbau verfügt auf beiden Seiten über 3 Meter breite und 1,8 Meter hohe, feststellbare Doppelflügeltüren die es ermöglichen, das Fahrzeug beispielsweise bei einer Geschenkübergabe ansprechend zu präsentieren. Dazu tragen auch als Innenbeleuchtung links und rechts unter dem Dach angebrachte LED-Stripes bei. Innenliegende Treibriegelverschlüsse ermöglichen das Öffnen der Türen auch von innen.

Außerdem verfügt der Cartresor über den Blitzlader-Knickmechanismus zum leichten Ausladen mit niedrigem Auffahrwinkel von 10 Grad. Die hydraulische Aluminium-Auffahrklappe mit Hydraulikzylinder ist am Heck montiert.

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„Mit dem Algema Blitzlader Cartresor wird ein neues Fahrzeug präsentiert, das in allen Facetten und bis in die Details den Qualitätsansprüchen entspricht, für die die Fahrzeuge und Anhänger von Algema und Fit-zel stehen“,

betont der Anbieter, der seine Anhänger und Fahrzeuge für den Autotransport überwiegend am Stammsitz in Tuntenhausen bei Rosenheim produziert.

Vielfältige Einsatzmöglichkeiten

Neben der direkten Anlieferung lässt sich der Cartresor auch für andere Aufgaben einsetzen. Der Hersteller nennt beispielsweise den Schutz hochwertiger Fahrzeuge vor Wind, Sonne und Regen oder die Fahrt von Werkstätten zu den Karosserie- und Lackierbetrieben. Auch eigne sich der Aufbau gut zur Präsentation von Oldtimern, Sportwagen, Promotion- oder Motorsport-Fahrzeugen.

Schutzschichten

Bei der Entwicklung habe man großen Wert auf hochwertige Verarbeitung und Qualität gesetzt, heißt es weiter. Dafür wurde zum Beispiel das geschweißte Heckportal zusätzlich im Tauchbad feuerverzinkt; die 30 Millimeter-Sandwichpaneele der Türen erhielten eine HG GFK-Deckschicht mit weißer Polyesterlackbeschichtung; die Einfassprofile der Wände bestehen aus eloxiertem Aluminium und die Türen sind mit Aluminiumdoppelprofilen geschützt.

Ebenfalls eine GFK-Deckschicht (1,2 mm) erhielten die Seitenwände und die Stirnwand des Aufbaus, die zusätzlich mit einer Gelcoat-Oberfläche versehen wurden. Im Inneren ist die GFK-Deckschicht 0,7 mm dick.

Zur Sichtbarkeit tragen die weißen Positionsleuchten in den Ecken des vorderen Kofferabschnitts bei sowie die hinteren roten Positionsleuchten, die in der Regenleiste sitzen. Günstig auf den Kraftstoffverbrauch wiederum soll sich der aerodynamische, weiße 3D Dachspoiler auswirken.

Die Datenblätter zu den Blitzlader-Lösungen an den verschiedenen Marken stellt Eder Fahrzeubau auf seiner Website zum Download zur Verfügung.

Das oberbayerische Unternehmen Eder fertigt seit über 40 Jahren Fahrzeuge und Anhänger zum Fahrzeugtransport. Europaweit sind diese unter den Namen Algema und Fit-zel bekannt. Neben Tuntenhausen befindet sich ein weiterer Produktionsstandort im österreichischen Neuhofen an der Krems für die Aluminiumaufbauteile.

quelle: https://transport-online.de/news/aufbauten…ader-81041.html

Ford präsentiert den neuen Transit Courier

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Spezialist für die Stadt: Außen misst der Transit Courier nur 4,34 Meter lang und benötigt lediglich 10,7 Meter Wendekreis© Foto: Ford

Der neu entwickelte Kleintransporter legt an Größe und Frachtvolumen zu und wird auch als vollelektrisches Modell zu haben sein.

Mit dem neuen Transit Courier stellt sich Ford in der Liga der Kleintransporter komplett neu auf. Wobei klein immer relativ ist, denn bezogen zu seinem Vorgänger legte der, im rumänischen Ford-Otosan-Werk produzierte, neue Courier größentechnisch zu. Laut Herstellerangabe soll er 25 Prozent (0,3 Kubik) mehr Ladevolumen bieten und nun bis zu 2,9 Kubikmeter einladen können. Ebenfalls gewachsen ist die Laderaumlänge, die nun 1800 Millimeter beträgt, was zusammen mit der auf 1220 Millimeter vergrößerte Breite zwischen den hinteren Radkästen dafür sorgt, dass ab sofort bis zu zwei Europaletten im Courier transportiert werden können. Allzu schwer sollten die allerdings nicht wiegen, denn die von Ford angegebene Nutzlast von optional maximal 845 Kilogramm dürfte dann schnell erreicht sein, auch wenn sie für ein Fahrzeug dieser Klasse überdurchschnittlich hoch ausfällt.

Knapp 100 Kilo weniger darf die vollelektrische Version einladen, die Ford ab Ende 2024 anbieten wird. Der Stromer wird von einem 100 Kilowatt und 290 Newtonmeter starken Antriebsstrang fortbewegt, wobei der Fahrer/die Fahrerin zwischen drei verschiedenen Fahrmodi wählen kann. Für einen E-Transporter hoch bemessen ist die abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h. Wer die länger ausnutzt, wird sich aber sicher recht schnell nach einer geeigneten Ladeeinrichtung umsehen müssen. Angaben zur maximalen Reichweite sowie zur Batterie macht Ford allerdings noch nicht. Fest steht dagegen, dass der Transit Courier entweder mit 11 kW an der Wallbox mit Wechselstrom (5,7 Stunden von 10 auf 100 Prozent) oder alternativ per 100-kW-Bordlader an der Schnellladesäule aufgeladen werden kann.

Ein Diesel- und zwei Benzinmotoren lieferbar

Deutlich früher, nämlich voraussichtlich ab diesen Sommer bestellbar, sollen die Varianten des Transit Courier mit Verbrennungsmotor sein. Hier bietet sich der Kundschaft die Wahl zwischen dem 1,5 Liter großen Vierzylinder-Diesel mit 100 PS oder dem ebenfalls schon bekannten „Eco-Boost“-Dreizylinder-Benziner mit wahlweise 100 oder 125 Pferdestärken. Für die Verteilung der Antriebskraft stehen manuelle Sechsganggetriebe zur Verfügung, der stärkere Benziner wird dagegen auch mit einem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe zu haben sein. Angetrieben werden bei allen Antriebsvarianten die Vorderräder. Das Serviceintervall liegt bei allen Verbrennern bei 30.000 Kilometern, wann der Elektro-Courier einen planmäßigen Werkstattstopp einlegen muss, steht laut Ford hingegen noch nicht fest.

Serienmäßig verfügt der Transit Courier über eine Vielzahl an Assistenzsystemen. Dazu gehören beispielsweise Fernlicht-Assistent, Geschwindigkeitsregelanlage, Müdigkeitswarner, Einparkhilfen vorne und hinten, Berganfahr-Assistent, Fahrspur-Assistent oder Pre-Collision-Assist. Auch ein Verkehrsschild-Erkennungssystem und die Falschfahrer-Warnfunktion sind serienmäßig an Bord. Genaue Listenpreise nennt Ford für seine neuste Baureihen noch nicht, zum Bestellstart sollen sie aber selbstredend zur Verfügung stehen.

quelle: https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/nf…courier-3358152

Maxus: eDeliver 7 ab Ende 2023

Der elektrischen eDeliver 7 kommt in zwei Längen- und Höhenvarianten - zuerst in UK.

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Optisch eigenständig und durchaus etwas futuristisch: Der Maxus eDeliver 7. | Foto: Maxus

Maxus wird immer eigenständiger: Während der große eDeliver 9 noch sichtlich dem Ford Transit nacheifert, kommt der eDeliver 7 in ganz eigener Optik. Er geht in der 3,5-Tonnen-Klasse an den Start und steht auf einer komplett neuen Plattform. Die Preise für das neue Modell will Maxus Mitte 2023 veröffentlichen und ab August 2023 Bestellungen annehmen. Die Auslieferungen sollen Ende 2023 in Großbritannien starten. Der Elektromotor leistet im Maximum 150 kW (204 PS) und 330 Nm. Bei 120 km/h wird abgeregelt.

In der kleinsten Version L1H1 misst der eDeliver 7 4998 Millimeter in der Länge, 2030 Millimeter in der Breite und 1990 Millimeter in der Höhe. Das sind Werte, die im Camper auch ein Querbett mit 1,9 Meter Länge erlauben und ihn noch tiefgaragentauglich halten. Das Ladevolumen beläuft sich auf 5,9 Kubikmeter.

Die L2H1-Version ist 5364 Millimeter lang, als Ladevolumen stehen 6,7 Kubikmeter zur Verfügung. Die L2H2-Version baut 2390 Millimeter hoch, das Ladevolumen wächst auf 8,7 Kubikmeter.

Bis zu 1,5 Tonnen Anhängelast

Die Nutzlastgrenze des eDeliver 7 liegt bei 1200 Kilogramm für das Einstiegsmodell L1H1, bei der L2H2-Ausführung sind es 1025 Kilogramm mit dem größeren 88-kWh-Batteriepaket. Die Anhängelast beträgt gebremst 1500 und ungebremst 750 Kilogramm. Als einer der ersten Märkte wird aufgrund der LDV-Vergangenheit wieder UK beliefert: Dort wird der eDeliver 7 mit zwei Batterieoptionen mit 77 und 88 kWh nutzbarer Kapazität vertrieben. Damit sollen gemäß WLTP-Norm bis zu 315 Kilometer pro Ladung möglich sein – real dürften es eher 200 bis 250 werden.

Aufladen lässt sich der eDeliver 7 mit seinem 11-kW-Wechselstrom-Bordladegerät (AC) mit der kleineren Batterie in acht Stunden von 5 auf 100 Prozent. An Gleichstrom-Geräten (DC) kann der elektrische Lieferwagen mit bis zu 90 kW Energie ziehen. Von 20 auf 80 Prozent Ladestand sollen dann rund 43 Minuten vergehen. Die Ladeleistung der größeren Batterie ist noch nicht bekannt.

Maxus-Direktor Mark Barrett hat bei der Vorstellung des eDeliver 7 einen weiteren Elektro-Transporter angekündigt, den eDeliver 5, der zwischen dem eDeliver 3 und dem eDeliver 7 positioniert wird und ziemlich direkt auf den VW ID. Buzz zielt. Zum Lieferstart des eDeliver 7 in Deutschland ist noch nichts bekannt.

Was bedeutet das?

Maxus etabliert sich in Europa immer stärker als starke Marke von E-Vans. Und legt jetzt gezielt nach: Mit ordentlichen Werten. Bleibt zu hoffen, dass dazu auch ordentliche Preise kommen.

quelle: https://transport-online.de/news/maxus-ede…2023-81732.html

Solutrans 2023: Was kann der Stellantis Qinomic-Van? Ein Fahrbericht

Der vom Stellantis-Partner auf elektrisch umgerüstete Van übernimmt viele Kompontenten der Standardversion, fährt mit 45-kWh-Akku einen preiswerten Kurs. Ab 20.000 Euro soll das Kit kosten.

Wie sie hören, hören Sie nichts: Es hat sich ausgedieselt im ausgedienten Midsize-Van. In diesem Falle hat die französische La Poste schon mal einen Selbstzünder vom Typ Citroen Jumpy mit dem Umrüst-Kit des Stellantis-Partners Qinomic ausrüsten lassen. Und muss sich jetzt keine Sorgen mehr um Einfahrbeschränkungen machen. Der Spezialist Qinomic will ab 2024 im großen Stil in die Elektrifizierung ausrangierter, mittelalter Diesel-Vans starten, zuerst in Frankreich, später auch in anderen Ländern und für andere Modelltypen.

Der "gackerlgelbe" 3,0-Tonner am Stand der Solutrans in Lyon weist zwar einige Gebrauchsspuren auf, ist aber sonst noch fit für ein zweites Leben in Emissionsfreiheit. Die Umrüst-Sparte unter dem Konzerndach übernimmt für das Retrofit vieles an Komponenten, die schon von der Neuversion des E-Vans bekannt sind: Einen 100-kW-Motor etwa, der den Diesel unter der Haube ersetzt. Zudem wird das original E-Instrumentencluster verbaut, der Schaltknauf in der Mittelkonsole wird durch die Fahrmoduskonsole ersetzt und die klotzige Handbremse zwischen den Sitzen durch die elektrische Handbremse.

Right-Sized: Kleinerer Akku für 200 Kilometer gut

Wo der Umrüster eigener Wege geht, ist beim Thema Akku: Hier muss ein kompakter 45-kWh-Lithium-Ionen-Speicher genügen, etwa um die Anforderungen der La Poste-Boten zu erfüllen: Maximal 200 Kilometer Reichweite brauchen die täglich. Auch die AC-Ladeleistung von 11 kW genügt ihnen völlig. Dennoch kann der Second-Life-Stromer auch schnellladen, wenngleich nicht ganz so flott wie das "Original". Von 20 auf 80 Prozent dauert es hier 54 Minuten. Die Nutzlast des Diesel bleibt weitgehend erhalten, 900 Kilo darf der Retrofit-Van zuladen.

Ausgediesel: Der Retrofit-Stromer fährt sich prima

Und, wie fährt sich jetzt der Umrüst-Stromer? Siehe oben: Wie sie hören, hören Sie nichts. Er ist genauso leise wie die Neuversion, zieht entsprechend gut ab und gefällt im B-Modus mit brauchbarer Rekuperation. Die Handbremse in unserem Testmodell, noch ein Versuchsfahrzeug, fällt noch weg. Einzig der für den "Start" des Synchronmotors zu drehende Zündschlüssel ist in diesem Fahrzeug noch ein Anachronismus, aber man kann halt nicht alles haben. Unterm Strich erhält man einen deutlich komfortableren und flotteren Ersatz für den Diesel, ohne ein Vermögen zu investieren.

Preiswert zum Stromer: Stellantis peilt unter 20.000 Euro an

Von 20.000 Euro ist die Rede für das Kit, tendenziell vielleicht sogar noch weniger. Enthalten ist wie beim Neumodell neben der Gesamtfahrzeuggarantie eine Achtjahres-Garantie auf den Akku über 160.000 Kilometer. Für den Kunden ein Plus: Die komplette Abwicklung läuft wie gewohnt über das Stellantis-Händlernetz, die Umrüstung selbst an einem Stellantis-Standort. Und der größte Vorteil der Umrüstung: Die Kunden können ihren gewohnten Aufbau einfach beibehalten. Im Falle der La Poste-Fahrzeuge bleibt also der patinierte Holzboden samt all seiner Schranzen drin. Warum auch nicht. Das ist schließlich doppelt nachhaltig. Ebenso wie die professionelle Teileverwertung des alten Verbrenners durch das Stellantis-Programm SustainEra. Und darum geht es schließlich: Um 61 Prozent weniger CO2-Emissionen im Verhältnis zu einem Diesel verursacht der Retrofit-Stromer. Und zum neuen E-Van sind es auch 56 Prozent an CO2-Ersparnis.

quelle: https://transport-online.de/news/solutrans…cht-117941.html

Ford Transit Custom: Ausstiegswarner gegen Dooring-Unfälle

Ein neuer Ausstiegswarner erfasst auf Fahrer- und Beifahrerseite nahende Rad-, Motorrad- oder E-Scooter-Fahrer. Dooring-Unfälle fordern in Deutschland jährlich 2.000 Leichtverletzte, 290 Schwerverletzte und 20 tote Radfahrer.

Der Nutzfahrzeughersteller Ford führt für seinen neuen Transporter Transit und Tourneo Custom einen Ausstiegswarner ein, der Dooringunfälle verhindern helfen soll. Diese seien eine der größten Gefahren etwa für Kurierfahrer, die bis zu 200 Stopps pro Schicht absolvieren.

Allein in der Stadt Frankfurt ereigneten sich 2021 insgesamt 67 polizeilich gemeldete „Dooring“-Unfälle, in Berlin kommen pro Tag im Durchschnitt etwa zwei Radfahrer hierdurch zum Sturz, bilanziert der Hersteller. Hochgerechnet auf das Bundesgebiet fordern diese Unfälle jährlich ungefähr 2.000 Leicht- und 290 Schwerverletzte, etwa 20 Radfahrer verlieren ihr Leben. Die Dunkelziffer nicht gemeldeter Vorfälle liege vermutlich noch deutlich höher.

Mit dem Ausstiegswarner will man jetzt das Risiko von „Dooring“-Unfällen verringern und den Straßenverkehr für Rad- und Autofahrer sicherer gestalten. Das System steht nun für den neuen Ford Transit Custom, den kürzlich eine Fachjury zum "International Van of the Year 2024" gewählt, zur Verfügung. Dabei erkennen Radar und weitere Sensoren, wenn das Öffnen einer Tür zu einer Kollision mit anderen Verkehrsteilnehmern führen könnte. In diesem Fall warnen LED-Anzeigen in den Außenspiegeln und ein Warnsignal im Kombiinstrument vor dem Öffnen der Tür.

„Transporter bilden das Rückgrat des innerstädtischen Lieferverkehrs. Wir wissen, wie anstrengend und anspruchsvoll es für Zustellfahrer ist, Tag für Tag Hunderte von Paketen in engen Zeitfenstern zuzustellen – ganz besonders jetzt in der Vorweihnachtszeit. Mit der Option, den neuen Transit Custom mit dem Ausstiegswarner auszustatten, wollen wir die Straßen für Fahrer von Ford Pro-Lieferwagen und alle anderen Verkehrsteilnehmer ein Stück sicherer machen", wirbt Hans Schep, Geschäftsführer von Ford Pro Europa.

Der Ausstiegswarner arbeitet auf Fahrer- und Beifahrerseite. Damit seien nicht nur Radler auf der Straßenseite besser geschützt, sondern auch Personen auf Fuß- und Radwegen auf der anderen Fahrzeugseite. Um Fehlalarme zu vermeiden, wird das System nur aktiviert, wenn andere Verkehrsteilnehmer eine Geschwindigkeit von 7 km/h überschreiten.

In der Kombiversion Tourneo Custom warnt das System zusätzlich die durch die seitlichen Schiebetüren aussteigenden Passagiere. Als nächstes Fahrzeug will man das batterieelektrische Crossover-Modell Explorer mit dem Ausstiegswarner ausstatten. Weitere Modelle mit der Technologie sollen im kommenden Jahr folgen. Die unabhängige Prüforganisation Euro NCAP stuft Systeme wie den Ausstiegswarner bei der Bewertung der Fahrzeugsicherheit als Pluspunkte ein.

quelle: https://transport-online.de/news/ford-tran…lle-122794.html

Fahrbericht: Kleiner Stromer Addax MT15n

Der nach N1-Norm zugelassene Leichtelektro-Transporter aus Belgien punktet mit ultrakompakten Maßen, toller Wendigkeit, für die Gattung guten Komfort und dabei hoher Trag- sowie Anhängelast und Vielseitigkeit. Nur beim Preis muss man schlucken. Aber er kann so viel wie ein Großer und Motto ist hier: Weniger ist mehr.

Der Kleine Stromer hat wirklich was auf dem Kasten: Einen echten Dreiseitenkipper zum Beispiel, mit großer Utensilienkiste hinter der Kabinenwand. Oder bis zu vier Kubikmeter Volumen in einer Box. Oder einen kompetenten Kühlkoffer, wie ihn etwa Aldi Süd für den Pilottest in der Lebensmittelbelieferung einsetzt. Oder einen Müllkipper. Und so weiter und so fort, das Spektrum des Fahrgestells ist enorm. Zu uns auf den Verlagshof rollt der Leichtelektro-Transporter Addax MT15n zwar auf dem Rücken eines Pkw-Trailers, gezogen von einem brandneuen VW Amarok Pick-up. Aber klar, aus Belgien nach München auf eigener Achse, dafür ist dann ein solches Gefährt nicht gedacht, will man einen engen Zeitplan einhalten, wie die Addax-Leute an diesem Wintertag.

Dafür wuselt der Elektrolaster im Anschluss umso behender durch den winterlichen Stadtverkehr und tritt den mobilen Beweis an, dass weniger mehr sein kann. Weniger Fläche zum Beispiel: Der nach der "normalen" N1-Transporter-Norm zugelassene Leichtstromer misst gerade 3,65 Meter in der Länge, ganz zu schweigen von den 1,45 Meter Breite (mit Pritsche), die den Elektro-Van fast störungsfrei am Straßenrand parken lassen, sollte vor Ort mal wieder keine Ladezone verfügbar sein. Mit 1,99 Meter Höhe bleibt das Leichtgefährt auch tiefgaragentauglich, nicht unwesentlich, wenn man etwa an Marktbelieferung oder Mikrodepots denkt.

Schleppt so viel wie ein 3-Tonner

Wieviel Nutzlast packt der kleine Elektro-Racker denn? Verblüfft nimmt man die Antwort von Addax-Vertriebsmanager Michael Menkhoff zur Kenntnis: Je nach Version bis zu einer Tonne kann der E-Van schultern. Das ist so viel wie ausgewachsene 3,0-Tonnen-Transporter verfrachten dürfen - und mindestens ein Drittel mehr als etwa ein VW ID.Buzz Cargo, der mit 3,9 Kubikmeter Volumen auch nicht mehr Frachtstücke packt als der Addax in seinem wahlweise erhältlichen Alu-Kofferaufbau mit Flügeltüren und Seitenöffnung (7.500 Euro). Dabei misst der VW aber zwei Meter in der Breite wie in der Höhe und braucht dafür 4,60 Meter Länge. Klar, irgendwo "Äpfel mit Birnen" verglichen. Aber wenn es rein nach "Transportaufgabe" geht, kann der City-Floh aus Deerllijk nicht weniger als der High-End-Stromer aus Hannover.

Der Elektro-Zwerg hat eine Anhängelast von 1,2 Tonnen!

In mancher Disziplin sogar noch mehr: Denn ebenso verblüfft nimmt man Menkhoffs Auskunft zum Thema Anhängelast zur Kenntnis: 1,2 Tonnen dürfen gebremst an den Haken, 200 Kilo mehr als beim ID.Buzz. Ok, verblüfft ist man dann auch ob des Preises. Denn mit Koffer und ein paar Extras (Servolenkung, Webasto-Standheizung oder Klima+Heizung, ZV, Typ2-Lader) durchbricht der LEV startend bei 30.900 in der Basis mit 8-kWh-Akku (WLTP 60 km) die 40.000er-Marke und fährt damit fast auf das Niveau des nicht ganz billigen VW Buzz. Beim 15er-Modell ist dann immerhin der größere Akku verbaut, der statt 8 kWh 14,4 kWh Kapazität bietet und nach WLTP als 55-km/h-Version 132 Kilometer weit kommen soll. Der ID.Buzz kommt dreimal so weit, hat aber auch einen fünfmal so großen Lithium-Ionen-Speicher von CATL im Unterboden. Naja, und er wiegt halt auch 2,5 Tonnen leer, zweieinhalb mal so viel...

Womit man bei der "Öko-Wertung" wäre: Als Kofferversion befördert der kleine Stromer gut 750 Kilogramm 132 Kilometer weit, mit einem robusten und umweltfreundlichen und beheizten LFP-Akku wohlgemerkt, den man bei Addax im Werk selbst aus den Fernostzellen paketiert und dessen Wiederaufbereitung man ebenfalls übernimmt. Da genügt es dann auch, ein ebenso ressourcensparendes 3,6 kW-Ladegerät zu verbauen für den Haushaltsstecker, womit man in 6,5 Stunden ebenso schnell wieder bei der Musik ist wie der ID. Buzz. Oder man ordert einen Typ-2-Stecker mit 6,6 kW und kann die Arbeit dann nach 2,5 Stunden wieder fortsetzen. Ressourcenmäßig liegt der Mini-Elektriker also klar in Front. Ach so, und fünf Jahre Garantie gewährt der Hersteller auf den Akku, zwei Jahre auf das Gesamtfahrzeug.

Downsizing im wahrsten Sinne: Ebenerdiger Einstieg

Selbstverständlich kann das ganze Konzept in Sachen Komfort nicht mit konventionellen Vans mithalten. Aber das soll es auch gar nicht: Getreu dem Downsizingmotor "Weniger ist mehr", gibt es eine radikal reduzierte Kabine, die man aber über die gegenläufig öffnenden Türen ebenerdig und leicht entert und in der man auf gar nicht mal so üblen Sitzen ganz gut "gebettet" ist. Zudem erweist sich die "gläserne Kanzel" als breit und geräumig, weder an Schultern noch Beinen zwickt es und man steigt locker von der Fahrer- zur Beifahrerseite durch, dann topfebenem Boden. Und: Trotz eines eiskalten Wintertags, es ist schön warm in der Kabine. Neben der optionalen Elektroheizung, die stringent zum Konzept passen würde, ist hier eine Biodiesel-Webasto (1.675 Euro) AirTop verbaut, die ihrem guten Ruf alle Ehre macht.

Lieferwagen, Vans und Transporter

Elektromobilität (E-Mobilität)

Fahrbericht: Kleiner Stromer Addax MT15n

Der nach N1-Norm zugelassene Leichtelektro-Transporter aus Belgien punktet mit ultrakompakten Maßen, toller Wendigkeit, für die Gattung guten Komfort und dabei hoher Trag- sowie Anhängelast und Vielseitigkeit. Nur beim Preis muss man schlucken. Aber er kann so viel wie ein Großer und Motto ist hier: Weniger ist mehr.

Orange Flotte: Vor allem aus dem Kommunalbereich kommen Anfragen für den vielseitigen Leichtelektrolaster. | Foto: J. Reichel

13.12.2023

Daniela Sawary-Kohnen

(erschienen bei LOGISTRA von Johannes Reichel)

Der Kleine Stromer hat wirklich was auf dem Kasten: Einen echten Dreiseitenkipper zum Beispiel, mit großer Utensilienkiste hinter der Kabinenwand. Oder bis zu vier Kubikmeter Volumen in einer Box. Oder einen kompetenten Kühlkoffer, wie ihn etwa Aldi Süd für den Pilottest in der Lebensmittelbelieferung einsetzt. Oder einen Müllkipper. Und so weiter und so fort, das Spektrum des Fahrgestells ist enorm. Zu uns auf den Verlagshof rollt der Leichtelektro-Transporter Addax MT15n zwar auf dem Rücken eines Pkw-Trailers, gezogen von einem brandneuen VW Amarok Pick-up. Aber klar, aus Belgien nach München auf eigener Achse, dafür ist dann ein solches Gefährt nicht gedacht, will man einen engen Zeitplan einhalten, wie die Addax-Leute an diesem Wintertag.

Dafür wuselt der Elektrolaster im Anschluss umso behender durch den winterlichen Stadtverkehr und tritt den mobilen Beweis an, dass weniger mehr sein kann. Weniger Fläche zum Beispiel: Der nach der "normalen" N1-Transporter-Norm zugelassene Leichtstromer misst gerade 3,65 Meter in der Länge, ganz zu schweigen von den 1,45 Meter Breite (mit Pritsche), die den Elektro-Van fast störungsfrei am Straßenrand parken lassen, sollte vor Ort mal wieder keine Ladezone verfügbar sein. Mit 1,99 Meter Höhe bleibt das Leichtgefährt auch tiefgaragentauglich, nicht unwesentlich, wenn man etwa an Marktbelieferung oder Mikrodepots denkt.

Schleppt so viel wie ein 3-Tonner

Wieviel Nutzlast packt der kleine Elektro-Racker denn? Verblüfft nimmt man die Antwort von Addax-Vertriebsmanager Michael Menkhoff zur Kenntnis: Je nach Version bis zu einer Tonne kann der E-Van schultern. Das ist so viel wie ausgewachsene 3,0-Tonnen-Transporter verfrachten dürfen - und mindestens ein Drittel mehr als etwa ein VW ID.Buzz Cargo, der mit 3,9 Kubikmeter Volumen auch nicht mehr Frachtstücke packt als der Addax in seinem wahlweise erhältlichen Alu-Kofferaufbau mit Flügeltüren und Seitenöffnung (7.500 Euro). Dabei misst der VW aber zwei Meter in der Breite wie in der Höhe und braucht dafür 4,60 Meter Länge. Klar, irgendwo "Äpfel mit Birnen" verglichen. Aber wenn es rein nach "Transportaufgabe" geht, kann der City-Floh aus Deerllijk nicht weniger als der High-End-Stromer aus Hannover.

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Wintertour im Leichtlaster: Redakteur Johannes Reichel schreckte auch vor dem Münchner Winterchaos nicht zurück und ging mit dem Addax auf eine kleine "Liefertour". | Foto: Johannes Pesch/Adddax/HUSS

Der Elektro-Zwerg hat eine Anhängelast von 1,2 Tonnen!

In mancher Disziplin sogar noch mehr: Denn ebenso verblüfft nimmt man Menkhoffs Auskunft zum Thema Anhängelast zur Kenntnis: 1,2 Tonnen dürfen gebremst an den Haken, 200 Kilo mehr als beim ID.Buzz. Ok, verblüfft ist man dann auch ob des Preises. Denn mit Koffer und ein paar Extras (Servolenkung, Webasto-Standheizung oder Klima+Heizung, ZV, Typ2-Lader) durchbricht der LEV startend bei 30.900 in der Basis mit 8-kWh-Akku (WLTP 60 km) die 40.000er-Marke und fährt damit fast auf das Niveau des nicht ganz billigen VW Buzz. Beim 15er-Modell ist dann immerhin der größere Akku verbaut, der statt 8 kWh 14,4 kWh Kapazität bietet und nach WLTP als 55-km/h-Version 132 Kilometer weit kommen soll. Der ID.Buzz kommt dreimal so weit, hat aber auch einen fünfmal so großen Lithium-Ionen-Speicher von CATL im Unterboden. Naja, und er wiegt halt auch 2,5 Tonnen leer, zweieinhalb mal so viel...

Womit man bei der "Öko-Wertung" wäre: Als Kofferversion befördert der kleine Stromer gut 750 Kilogramm 132 Kilometer weit, mit einem robusten und umweltfreundlichen und beheizten LFP-Akku wohlgemerkt, den man bei Addax im Werk selbst aus den Fernostzellen paketiert und dessen Wiederaufbereitung man ebenfalls übernimmt. Da genügt es dann auch, ein ebenso ressourcensparendes 3,6 kW-Ladegerät zu verbauen für den Haushaltsstecker, womit man in 6,5 Stunden ebenso schnell wieder bei der Musik ist wie der ID. Buzz. Oder man ordert einen Typ-2-Stecker mit 6,6 kW und kann die Arbeit dann nach 2,5 Stunden wieder fortsetzen. Ressourcenmäßig liegt der Mini-Elektriker also klar in Front. Ach so, und fünf Jahre Garantie gewährt der Hersteller auf den Akku, zwei Jahre auf das Gesamtfahrzeug.

Downsizing im wahrsten Sinne: Ebenerdiger Einstieg

Selbstverständlich kann das ganze Konzept in Sachen Komfort nicht mit konventionellen Vans mithalten. Aber das soll es auch gar nicht: Getreu dem Downsizingmotor "Weniger ist mehr", gibt es eine radikal reduzierte Kabine, die man aber über die gegenläufig öffnenden Türen ebenerdig und leicht entert und in der man auf gar nicht mal so üblen Sitzen ganz gut "gebettet" ist. Zudem erweist sich die "gläserne Kanzel" als breit und geräumig, weder an Schultern noch Beinen zwickt es und man steigt locker von der Fahrer- zur Beifahrerseite durch, dann topfebenem Boden. Und: Trotz eines eiskalten Wintertags, es ist schön warm in der Kabine. Neben der optionalen Elektroheizung, die stringent zum Konzept passen würde, ist hier eine Biodiesel-Webasto (1.675 Euro) AirTop verbaut, die ihrem guten Ruf alle Ehre macht.

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Manchmal muss es ein Diesel sein: Für die eilige Langstrecke aus Belgien und Düsseldorf brauchte es einen brandneuen VW Amarok mit 3,5 Tonnen Zuglast, jüngst zum Pick-up of the Year gekürt. | Foto: J. Reichel

Keep it simple: Das Cockpit lässt weg, was man nicht braucht

Der zentrale Tacho mit unprätentiösem TFT-Display liefert alle Infos die man braucht, und in einem Submenü sogar noch zahlreiche Details zur Betriebsspannung und Akkuzustand. Darunter platziert sind ein paar Taster für die wenigen Grundfunktionen, wie "Vorwärts-Rückwärts-Neutral", ZV, ESP Off, Berganfahrhilfe oder Scheibenheizung. Und liebe Raucher, hier gibt's noch einen Zigarettenanzünder. Fensterheber braucht es dagegen nicht, weil es sich um Schiebefenster handelt. Und ein Handbremshebel tut statt einer elektrischen Parkbremse soliden Dienst. Die Übersicht in der lichten Kabine ist fantastisch, die Aussparungen in den Türen lassen selbst Kleinkinder nicht im Verborgenen, die länglichen Spiegel sind für das Fahrzeugformat in Ordnung.

Wie fährt sich nun dieser im Leerzustand gerade man 900 Kilo leichte Nutzfahrzeugzwerg? Gar nicht schlecht muss man sagen. Dank Schraubenfedern und Einzelradaufhängung rundum schwingt der E-Van für einen Frontlenker mit dem Sitz auf der Achse sogar überraschend komfortabel und wie eine kleine Sänfte über Kanaldeckel, Wellen oder Verkehrsberuhigungen. Dabei erweist sich das Stahlrahmenchassis als steif und fest, der Aufbau rappelt und arbeitet nicht groß und die Straßenlage ist ebenso sicher und anständig, tiefem Schwerpunkt mittels Akku sei Dank. Wobei die optionale Servolenkung zwar leichtgängig ist, aber wenig Fahrbahngefühl vermittelt. Dafür wendet man quasi auf der Stelle. Der kurze Radstand ermöglcht einen Zirkelschluss von 4,5 Metern.

Kein Reißer ist der an der Hinterachse verbaute Motor, eine einigermaßen leise laufende Synchronmaschine eines italienischen Anbieters, die 12,5 kW Leistung genügen aber, dass man nicht als Verkehrshindernis wahrgenommen wird, sondern passabel mitschwimmt. Dank eines Differenzials soll der LEV auch an Steigungen und Rampen nicht kapitulieren müssen, geschweige denn beim Ziehen eines Anhängers (siehe oben). 120 Nm Drehmoment leitet das Aggregat immerhin an die Hinterräder, anständig für eine Kombination, die ausgeladen dann etwa 1,5 Tonnen wiegt.

Robuster Stahlrahmen als Schutzkäfig

Und die Knautschzone? Schon wieder verblüfft einen Michael Menkhoff. Denn der N1-Van ist auch nach der entsprechenden Crashnorm getestet und soll mit seinem Stahlkäfig brauchbaren Schutz bei Unfällen im städtischen Umfeld bieten. Rempler kann das E-Mobil übrigens auch ganz gut ab: Bei der Beplankung handelt es sich um durchgefärbte Kunststoffe, die erstens kratz- und bruchunempfindlich sind. Und die zweitens im Falle eines Falles schnell und einzeln zu tauschen sind.

Ebenso ein Faktor wie die dem Vernehmen nach niedrigen Betriebskosten: Strom braucht der kleine E-Transporter sehr wenig, etwa 11 kWh sollen es sein. Der Service wird erst nach 10.000 Kilometern fällig - oder einmal jährlich, für die Ferndiagnose gibt es ein 4G-gestütztes On-Board-Modem. Die etwas synthetisch anmutenden Betriebsstopper muss man zwar schon öfter mal in Anspruch nehmen, weil die Rekuperation nicht allzu stramm ist. Aber die rundum Scheiben in den 14-Zoll-Rädern sind dafür Standardteile. Dank möglichst regional ausgelegter Lieferkette verspricht der Hersteller auch rasche Reparatur, sollte doch mal was kaputt gehen. Ein Servicenetz in Deutschland ist gerade im Aufbau befindlich.

Vor allem der Lebensmittelhandel zeigt Interesse

Nachfragen und echte Nachfrage kommen vornehmlich aus dem Lebensmittelbereich, aber auch von Kommunen, aus der Industrie oder der Intralogistik. Neben Aldi Süd ist man auch bei Alnatura im Liefereinsatz, hier sogar mit 26 Fahrzeugen, nach Pilotprojekten in Benelux mit den Supermarktketten Delhaize oder Albert Hein. Etwa 1.000 Fahrzeuge hat der Hersteller aus der belgischen Provinz bereits im Markt, meint Michael Menkhoff. Und jetzt will man richtig skalieren: 650 Exemplare gibt die Fertigung aktuell schon her, 1.000 Leichtstromer sollen mal jährlich vom Band laufen. Auch an den nächsten Modellen wird bereits entwickelt. Hier gilt dann: Mehr ist mehr. Fürs Klima und den urbanen Verkehr.

Fazit:

Damit kann man arbeiten - und liefern: Der Addax ist ein echtes "Werkzeug", setzt auf konsequentes Downsizing ohne Schnickschnack und bietet eine erstaunliche Bandbreite und Tragfähigkeit, auf kleinstem Raum und unter geringstem Ressourceneinsatz, zudem mit hohem Anspruch im Bezug auf regionale Wertschöpfung und Produktion. So groß kann klein sein. Schade, dass der Gesetzgeber die Spezies der Leichtelektrofahrzeuge so wenig auf dem Schirm hat. Sie böten gewaltiges Potenzial für Lieferverkehre, aber auch das urbane Handwerk. Und würden auf den Schlag massiv Emissionen und Platz einsparen helfen.

Wenn die Paketdienste in Deutschland sämtliche Diesel-Lieferwagen durch elektrische Transporter ersetzen und diese mit Ökostrom laden würden, könnte die Republik etwa 632.000 Tonnen CO₂ pro Jahr sparen, rechnete jüngst der Energiekonzern E.ON vor. Die Menge entspräche gut 0,4 Prozent aller Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors in Deutschland. Und wenn man hier jetzt auf kleinere und leichtere E-Fahrzeuge setzen würde, könnte die Einsparung noch viel größer sein. Bei den meist kleinen Herstellern und niedrigen Stückzahlen wäre eine Förderung mal wirklich angebracht, um der Branche aus den Kinderschuhen zu helfen. Allein, es fehlt die Lobby!

quelle: https://transport-online.de/news/fahrberic…15n-123984.html

Nissan: Interstar - ein großer Van unter Strom

Jetzt auch vollelektrisch: Das Renault-Master-Pendant von Nissan kommt mit bis zu 460 Kilometer Reichweite. Dazu gibt es eine Diesel-Version mit 9-Gang-Automatik. Und eine 5-Jahres-Garantie, mit der man gegenüber Partner und Wettbewerb punkten will.

Zurück zu den Wurzeln - das heißt es bei Nissan in der Nomenklatur. Und so hört der Zwillingsbruder des neuen Renault Master jetzt wieder auf den Namen Interstar und legt die kryptische Bezeichnung NV400 wieder ab. In der berechtigten Hoffnung, dass man sich diesen Namen leichter merken kann, und man sollte ihn sich vielleicht auch merken. Denn optisch sticht der Interstar den ohnehin schon spektakulär designten Master noch mal aus - und beide lassen im Duett den Wettbewerb im Van-Segment auf einmal ziemlich alt aussehen. Stolz soll der stattliche Van mit dem markigen Schwarzgrill seinen Besitzer machen, reklamieren die Designverantwortlichen bei Nissan. Und das in einem Segment, dem man weiteres Wachstum prognostiziert, Stichwort Online-Handel.

Den Wettbewerb alt aussehen lassen, das soll vor allem auch für die Aerodynamik gelten, wo man mit dem "Aerovan"-Konzept einen Kasten so windschnittig gestaltet haben will, wie man einen Kasten halt hinbekommt. Viel Feinarbeit im Windkanal der Luftfahrtindustrie bescherte dem Interstar eine um 20 Prozent weniger angriffsfähige Stirnfläche (SCx), was in jedem Fall zur guten Kraftstoffökonomie beitragen soll: 7,4 l/100 gibt der Hersteller für den sparsamsten der vier Diesel (105/130/150/170 PS; 330/350/360/380 Nm) an. Geschaltet wird mit einer Sechsgang-Box oder einer 9-Gang-ZF-Automatik. Dass man auf einer komplett neuen und primär elektrisch angelegten Multiantriebsplattform aufbaut statt einen Diesel umzustricken, betrachtet man bei Nissan als klaren Vorteil. Versteht sich da fast von selbst, dass man das Tempo des Stromers auf 120 km/h limitiert, weil darüber der Verbrauch exponentiell ansteigt.

Liegt gut im Wind

Die Windschnittigkeit kommt dem frontgetriebenen Stromer mit schlichtem Zusatz Interstar-e besonders zugute. Mit einem 87 kWh-Lithium-Ionen-Akku (wie beim neuen Renault Scenic) soll die stärkere 105-kW-Elektroversion bis zu 460 Kilometer weit kommen, was einem Verbrauch von für die Gattung sensationellen 21 kWh/100 km entspräche. Die etwas schwächer motorisierte 96-kW-Version (ebenfalls 300 Nm) mit 40-kWh-Speicher, die vielen Lieferanten genügen dürfte, soll bis etwa 200 Kilometer schaffen. Hier muss man aber erste Tests abwarten. Nicolas Tschann, Nissan-Direktor für leichte Nutzfahrzeuge (LCV) in Europa, sieht aber den Zyklus als valide Messlatte auch gegenüber dem Wettbewerb - und da liege Nissan mit Renault nun mal vorn. Daher schäme man sich auch keineswegs für das "Badge Engineering", sondern nutze die Vorteile, meint Tschann im Gespräch mit unserem Schwestermagazin LOGISTRA.

Deutlich höhere Ladeleistung

Verbrieft ist schon mal die hohe formale Ladeleistung: Der Interstar-e lädt optional in Gleichstrom (DC) mit bis zu 130 kW fahrerseits im Kotflügel und soll damit in einer halben Stunde 229 Kilometer oder von 15 auf 80 Prozent nachfassen, beim kleinen Akku 180 Kilometer. Standardmäßig ist ein 50-kW-DC-Lader an Bord. In AC geht es wahlweise mit 11 kW halbwegs flott zur Sache, 7,4 kW Standard dürfte vielen Ansprüchen von Flottenkunden mit Übernacht-Lademöglichkeit genügen. Im Optimalfall lädt man mit Wechselstrom auch nur vier Stunden von 10 auf 100 Prozent.

Nicht nur Strom zieht der neue Van flott, auch Anhänger: Bis zu 2.500 Kilo-Trailer dürfen an den Haken. Im 10,8 bis 22 Kubik großen Frachtraum - es gibt keine L1H1-Version mehr, dafür einen L3H3 - darf dank eines zulässigen Gewichts von vier Tonnen bis 1,6 Tonnen beim Stromer geladen werden, bei einem zulässigen Zuggesamtgewicht von 5,5 Tonnen. Zwei Tonnen Zuladung bietet dann der neue Euro6e-Diesel mit VTG-Lader, der als 3,5-Tonner bis zu 6 Tonnen Zuggesamtgewicht realisiert. Damit soll der Interstar auch ein gewisser Ersatz für den leichten Frontlenker-Laster NT400 sein. Geplant ist hier auch noch eine Heckantriebsversion mit 4,5 Tonnen Gesamtgewicht. Die Karosserie des 5,68 bis 6,31 Meter langen und 2,5 bis 2,75 Meter hohen Interstar wurde wie beim Master mit hochfesten Stählen deutlich steifer und trotzdem kaum mehr als 50 Kilo schwerer. Zudem gibt es einen um zehn Zentimeter längeren Laderaum, eine vier Zentimeter breitere Schiebetür, die nahtlos mit der Trennwand abschließt und dank kürzerem Radstand einen um 1,5 Meter kleineren Wendekreis.

Google übernimmt die Regie

Im Interieur übernimmt man weitgehend das geräumige, bequeme und konnektive Setup der französischen Geschwister, betont etwa auch die langlebigen Sitzbezüge und Materialien. Google übernimmt damit weitgehend das Regiment, was in Sachen Navigation und Sprachassistenz ja nicht schlecht sein muss. Gleiches gilt für das Thema Sicherheit, wo die aktive Notbremse, Müdigkeitswarner und ein Reifendruckkontrollsystem zum Standard gehören. Auch eine Anhängerstabilisierung ("Trailer Sway Assist") ist verfügbar. Stolz ist man auch auf das One-Box-Bremssystem, das die Bremsleistung unabhängig vom Fahrzeuggewicht konstant hält. Zudem soll sich die Reaktionszeit bei Notbremsungen im Vergleich zu den Vorgängermodellen um die Hälfte verkürzt haben, die Rekuperationsleistung beim EV-Modell soll auf hohem Niveau liegen.

Alleinstellung: 5-Jahres-Garantie

Außer optisch will man sich aber auch faktisch vom Bruder abgrenzen - und gewährt bei wahlweise langen Leasinglaufzeiten eine Nissan-typische Garantie von fünf Jahren auf 160.000 Kilometer, wobei die E-Version extra für den Akku mit acht Jahren und 160.000 Kilometer aufwartet. Zudem soll es Ab-Werk-Lösungen wie Pritsche, Kipper und Koffer geben. Zudem differenziert man die Ausstattung je nach Markt, und will etwa eine Rückfahrkamera zum Standard machen.

Zitat

"Der Interstar der nächsten Generation von Nissan ist der ultimative Verbündete. Mit einer rein elektrischen Version, erhöhter Ladekapazität und einer Vielzahl von Umrüstungsoptionen liefern wir genau das, was die KMUs dieser Welt - brauchen, damit die Gesellschaft reibungslos funktioniert", wirbt Nicolas Tschann, Direktor für leichte Nutzfahrzeuge (LCV), Nissan Europa speziell um Kleine und Mittlere Unternehmen.

Bis 2026 will der Hersteller die vollständige Elektrifizierung der LCV-Produktpalette vollziehen. Der Interstar-e ist nach den frühen Pioniertaten mit dem eNV200 und dem kleinen Kangoo-Derivat Townstar EV nicht der erste, aber der wichtigste Schritt im wohl wichtigsten Segment. Insofern hält der Interstar die Gesellschaft am Laufen - ein bisschen zumindest. Und versucht dabei, das Klima so wenig wie möglich zu belasten. Der ab sofort bestellbare und ab Herbst ausgelieferte Interstar soll helfen, ein großes Rad zu drehen: Über 93 Prozent der Vans sind aktuell noch Diesel-getrieben. Bis 2028 will man diesen Anteil auf 75 Prozent drücken. Zusammen mit einem Midsize-EV, den Nissan für 2026 avisiert, wohl auf Basis des Renault Trafic E-Tech. Das wäre keine schlechte Lieferleistung, für einen Transporter.

quelle: https://transport-online.de/news/nissan-in…rom-142039.html

Das Trio ist perfekt

Im vergangenen Jahr wurden im Rahmen der Solutrans in Lyon die Gewinner der internationalen Auszeichnungen „International Van of the Year“ und „International-Pick-Up Award“ bekannt gegeben, nun folgten die Übergaben an die österreichischen Markenvertreter.

Zur Erinnerung: innerhalb von 23 Jahren hat der Ford Transit fünfmal den International Van of the Year Award gewonnen, die prestigeträchtigste Auszeichnung in der europäischen Nutzfahrzeugbranche. Der neue Ford Transit Custom von Ford Pro ist der diesjährige Gewinner. Die Jury, bestehend aus 24 Mitgliedern führender Nutzfahrzeugpublikationen aus ganz Europa, wählte ihn vor dem neuen Iveco eDaily und dem Renault Trafic E-Tech. Übergeben wurde der Preis an Mag. Andreas Oberascher, Generaldirektor der Ford Motor Company GmbH.

Im Doppelpack

Den Titel „International Pick-Up Award 2024” teilen sich diesmal der Ford Ranger und der VW Amarok. Das erste Mal übrigens, dass dies seit der Einführung der weltweiten Auszeichnung im Jahr 2010 der Fall war. Es war unmöglich, die beiden Modelle voneinander zu trennen, da sowohl der Ranger als auch der Amarok gemeinsam entwickelt wurden und im Ford-Werk in Südafrika hergestellt werden. Und: sowohl Ford als auch VW haben mit dieser Auszeichnung den Hattrick geschafft. Beide konnten bereits dreimal den Titel für sich beanspruchen. Mag. Andreas Oberascher nahm ihn für Ford entgegen, bei VW freute sich Markus Fischwenger, Marketingleiter Volkswagen Nutzfahrzeuge in Österreich, über die Auszeichnung.

quelle: https://traktuell.at/events/das-trio-ist-perfekt/

Nachhaltige Zukunft gemeinsam gestalten: Iveco und Hyundai intensivieren Kooperation.

Die Iveco Group möchte gemeinsam mit Hyundai Motor Synergien im Bereich der schweren Elektro-Lkw in Europa nutzen.

Mit dem Ziel, Innovationen im Nutzfahrzeugsektor voranzutreiben, wollen die Iveco Group und die Hyundai Motor Company ihre Partnerschaft intensivieren. Darauf haben sich beide Unternehmen in einer Absichtserklärung (Letter of Intent, LOI) verständigt, die sie am Freitag, 15. März 2024 unterzeichnet haben.

Mit Blick auf Mobilitätslösungen für schwere Elektro-Lkw einschließlich batteriebetriebener und Brennstoffzellen-Elektro-Lkw wollen sie ihre Zusammenarbeit für den europäischen Markt verstärken. Der Übergang zu einer nachhaltigen Zukunft soll beschleunigt werden, indem die fortschrittlichen Technologien und Ressourcen beider Unternehmen genutzt werden, so eine Pressemeldung.

Seit Beginn der Partnerschaft im März 2022 haben Hyundai Motor und die Iveco Group eine Reihe wichtiger Meilensteine erreicht. So stellten sie im September 2022 auf der IAA Transportation in Hannover den ersten Iveco eDaily FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) vor. Es folgte die Premiere des Iveco Bus E-Way H2 im Oktober 2023 auf der Busworld in Brüssel. Zuletzt gaben die beiden Unternehmen im Februar dieses Jahres die Unterzeichnung einer Liefervereinbarung für ein Iveco gebrandetes vollelektrisches leichtes Nutzfahrzeug für Europa bekannt, das auf der eLCV-Plattform von Hyundai basiert.

quelle: https://transport-online.de/news/nachhalti…ion-154086.html

Maxus: eDeliver 7 am Start

Der mittelgroße E-Transporter startet ab 45.990 Euro Netto und bietet zwischen 5,9 und 6,7 Kubikmeter klassengemäßes Ladevolumen und mit bis 1.125 Kilogramm brauchbare Nutzlast sowie 1,5 Tonnen Anhängelast. Zwei Batterieoptionen stehen zur Wahl, die eine Reichweite bis zu 542 km im WLTP City ermöglichen sollen.

Die Transportermarke des chinesischen Staatskonzerns SAIC Maxus setzt ihre Elektrooffensive fort und hat wie angekündigt den Mittelklassetransporter eDeliver 7 vorgestellt, der in Düsseldorf Premiere feiert. Der Van soll ein großzügiges Ladevolumen und hohe Nutzlast verbinden mit einem kraftvollen, lokal emissionsfreien Elektroantrieb. Mit dem zu Preisen ab 45.990 Euro Netto erhältlichen Midsize-Van schließt der chinesische Anbieter die Lücke zwischen dem kleinen eDeliver 3 und dem großen eDeliver 9, der als einziges Modell weiter neben dem Elektro- auch als Diesel-Modell vertrieben wird.

Karosserieseitig stehen zwei Längen zur Wahl: Der mit knapp fünf Meter klassenüblich lange L1 bietet ein Ladevolumen auf Niveau eines konventionellen VW T6 oder Ford Transit Custom von 5,9 Kubikmetern. Die 5,36 Meter lange L2-Version offeriert dann ebenfalls klassenübliche 6,7 Kubikmeter. Bei dann fast 3,37 Metern Radstand entsteht eine 2,91 Meter lange Ladefläche. Die im 180-Grad-Winkel öffnenden Flügeltüren am Heck und eine große Schiebetür geben Zugang zum Ladeabteil, Option ist die zweite Schiebetür auf der linken Seite (Aufpreis 800 Euro netto). Die Nutzlast beträgt in Abhängigkeit von Größe und Batteriekapazität bis zu 1.125 Kilogramm, die maximale Anhängelast 1.500 Kilogramm. Eine Trennwand mit integriertem Fenster separiert den Laderaum von der dreisitzigen Einzelkabine.

Kraftvoller Antrieb, zwei Batteriegrößen

Den Vortrieb übernimmt ein 150 kW/204 PS starker Elektromotor, der aus dem Stand 330 Nm Drehmoment an die Vorderräder liefert. Über den Fahrmodus-Schalter lässt sich die Performance anpassen: „Eco“ soll auf höchste Kraftstoffeffizienz ausgelegt sein, „Power“ auf maximale Leistung, „Normal“ auf eine ausgewogene Balance. Kombiniert ist der E-Motor mit einer wahlweise 77 kWh oder 88 kWh großen Lithium-Eisen-Phosphat-Batterie. Sie ermöglicht Reichweiten von bis zu 370 Kilometern (WLTP komb.), innerorts sollen bis zu 542 Kilometer (L1 mit 88-kWh-Batterie) pro Akkuladung möglich sein.

An DC-Schnellladestationen lädt man die Hochvoltbatterie innerhalb von 43 Minuten von 20 auf 80 Prozent. An der AC-Wallbox im Betrieb erfolgt der Ladevorgang dreiphasig mit 11 kW auf klassenüblichem Niveau und ausreichend zügig für Übernachtladevorgänge. Über die e-PTO Funktion (Power-Take-Off) des mittelgroßen Transporters lassen sich auch externe Verbraucher mit Strom versorgen, wie man es etwa vom Ford E-Transit kennt.

Gute Ausstattung ab Werk

Der Hersteller wirbt für das Modell mit einer umfassenden Serienausstattung. Neben einem beheizbaren Multifunktionslenkrad sind etwa Licht- und Regensensor, Klimaanlage, eine beheizbare Frontscheibe, Einparkhilfen vorne und hinten, eine Rückfahrkamera, LED-Scheinwerfer und -Tagfahrlicht, Nebelscheinwerfer sowie eine elektrische Feststellbremse an Bord. Als zentrales Bedienelement fungiert ein 12,3-Zoll-Touchscreen, der nicht nur das Digitalradio DAB steuert, sondern auch die Apps des per Apple CarPlay und Android Auto eingebundenen Smartphones.

Üppige Fahrerassistenz an Bord

Zur Fahrerassistenz gehören ein adaptiver Tempomat mit Stop&Go-Funktion, ein automatisches Notbremssystem mit Frontkollisionswarner, ein Spurverlassenswarner, ein Spurhalte- und Spurwechsel-, Fernlicht- und Totwinkelassistent, ein Querverkehrswarner sowie eine Verkehrszeichenerkennung. Ebenfalls an Bord ist ein Müdigkeitswarner, die Türöffnungswarnung meldet von hinten nähernde Verkehrsteilnehmer und soll sogenannte „Dooring“-Unfälle verhindern. Zudem will man mit umfangreichen Garantien Vertrauen gewinnen: Für die über Maxomotive Deutschland erworbenen Fahrzeuge gelten eine fünfjährige Fahrzeuggarantie bis 100.000 Kilometer Laufleistung und eine achtjährige Batteriegarantie bis 250.000 Kilometer.

quelle: https://transport-online.de/news/maxus-ede…art-154095.html

Neue LFP-Batterie und Wärmepumpe: Citroën Berlingo erhöht Reichweite

Der City-Van soll mit der neuen LFP-Batterie bei gleicher Kapazität von 50 kWh bis zu 345 km weit fahren. Wärmepumpe und 11-kW-Ladegerät sind serienmäßig. Dazu gibt es ein neues Infotainment. Preis ab 36.940 Euro.

Citroën schickt parallel zu den Stellantis-Konzerngeschwistern die Update-Version des City-Vans ins Rennen, der jetzt bestellbar ist. Mit einer WLTP-Reichweite von bis zu 345 km soll der neue ëBerlingo über 20 Prozent mehr Reichweite als die Vorgängerversion bieten, dank einer laut Hersteller neuen LFP-Batterie mit 50 kWh nutzbarer Kapazität und weiteren Optimierungen. Beim Antrieb bleibt es beim 100-kW-Synchronmotor (260 Nm), der die Vorderräder antreibt. Neu ist auch die dreistufige Rekuperation per Lenkradwippen.

Zudem soll der Cityvan günstiger werden und ist als Kombi ab 36.940 Euro Brutto bestellbar, laut Anbieter 3.800 Euro Preisvorteil gegenüber der vergleichbar ausgestatteten Vorgängerversion. Der ë-Berlingo fährt dabei bereits gut ausgestattet im Niveau „Plus“ vor. Serienmäßig enthalten sind etwa das Infotainmentsystem MyCitroën Play mit 10-Zoll Touchscreen und kabelloser Apple CarPlay und Android Auto Anbindung, Wärmepumpe, dreiphasiges 11-kW-On-Board-Ladegerät und viele Fahrerassistenzsysteme.

quelle: https://transport-online.de/news/neue-lfp-…ite-154332.html

Farizon Supervan: Erlkönige in Deutschland

Die Geely-Marke für Nutzfahrzeuge macht Ernst und nimmt auch bei uns Fahrt auf. Zwei der E-Vans wurden beim (Schnell)Laden gesichtet.

Und noch eine neue Marke aus China: Farizon stellt unter dem Geely-Dach sogar schon die zweite Brand dar, die sich dem Thema Nutzfahrzeuge widmet - und mit dem Supervan sogar intern den Kollegen von LEVC Konkurrenz macht. Die haben ebenfalls viel vor und wollen ihr Spektrum deutlich über den "Black Cab" und Taxi-Bereich erweitern. Aber das Motto scheint eher zu sein: Lieber macht man sich die Konkurrenz selbst, extern gibt es schon genug.

Formal erinnert der Farizon-Van an die Kompaktklasse von Volkswagen oder Ford, baut aber auf einer rein elektrischen Plattform deutlich kürzer an der Front. Insgesamt kürzer ist er deshalb nicht, soll aber mit hoher Raumausnutzung auf knapp fünf Metern Länge punkten, dank einer tiefliegenden Plattform, die den kompakten Akku unterflur versteckt und den Antrieb sowie Komonenten vorne konzentiert. Fast fühlt man sich an das Fiat-Ducato-Konzept erinnert, nur eben in der "schönen neuen Elektrowelt".

Auf dieser Basis soll alles möglich sein, vom Kompaktvan bis zu Großraumtransporter, mit Fahrgestell und Aufbauten sowieso, aber auch im Kleinbussegment will die ambitionierte Geely-Tochter reüssieren. Ein modulares Designs soll zudem das Gewicht drücken und gute Nutzlasten für einen E-Van bescheren. Spektakulär ist der Verzicht auf eine B-Säule, was die Variabilität erhöhen soll.

Drei Längen und drei Dachhöhen

Drei Längen sind avisiert, von 4,99 über 5,49 bis 5,99 Meter, kombiniert mit Hochdachhöhen von 1,98, 2,18 und 2,50 Meter und entsprechend wachsenden Ladevolumina, bei stets 1,98 Meter Breite, sprich, in der Basis ID.Buzz-Maße, bei T6.1-Länge.

Technologisch setzt man auf ein elektrisches "Drive-by-Wire"-System und klotzt auch ansonsten in Sachen Elektronik. Over-the-Air-Updates in zehn Minuten, Fahrerassistenz mit ACC und LCC (Abstand- und Spurhaltung) sind selbstverständlich, Erweiterung bis auf das Level 4 des automatisierten Fahrens, das den Einsatz in "autonomer Lieferlogistik" oder in Shuttlediensten ermöglichen soll, gesetzt. Integrieren will man auch die Option auf "Battery Swapping", also Akkutausch, was aktuell nur die China-Premium-Marke Nio, aber auch Schwester LEVC sowie die SAIC-Marke MG auf dem Schirm hat. Aber auch für in China relevante "Methanol-Hydrogen-Electric"-Antriebe soll die Plattform geeignet sein.

Zu den konkreten Akkugrößen, dem Antrieb oder Ladetechnik wurde allerdings noch nichts verlautbart. Schnellladefähig ist der Supervan aber schon mal: Schließlich dockte er am Ionity-Lader an - und zog Strom am beifahrerseitigen Slot in die Akkus.

quelle: https://transport-online.de/news/farizon-s…and-155242.html

Ungewöhnlicher Zusammenschluss: Renault Group, Volvo Group und CMA CGM Group gründen Joint Venture Flexis SAS für Elektrotransporter

Die Produktion einer völlig neuen Generation von Elektrotransportern soll auf der Basis einer Software Defined Vehicle (SDV)-Plattform erfolgen. Start der Fertigung für 2026 avisiert.

Die Renault Group, Volvo Group und CMA CGM Group setzen die im Oktober 2023 beschlossene Absichtserklärung um und gründen am 3. April das Joint Venture Flexis SAS. Wie die Renault Group bekannt gab, wollen die Partner mit gebündelten Kräften den wachsenden Anforderungen einer kohlenstoffarmen und effizienten Logistik begegnen und eine völlig neue Generation von Elektrotransportern schaffen.

Vollelektrischer Transporter auf SDV-Plattform

Die kommende Generation vollelektrischer Transporter soll auf der Basis einer Software Defined Vehicle (SDV)-Plattform entstehen und mit maßgeschneiderten Dienstleistungen verknüpft werden. Das Joint Venture Flexis SAS wird in Frankreich ansässig sein und plant den Produktionsstart des ersten Transporters bereits 2026.

Die Renault Group und die Volvo Group wollen in den nächsten drei Jahren jeweils 300 Millionen Euro in das neue Gemeinschaftsunternehmen investieren. Darüber hinaus hat die CMA CGM Group nach der Absichtserklärung im Oktober des vergangenen Jahres ihr Interesse an einer strategischen Investition in Flexis von bis zu 120 Millionen Euro bestätigt. Diese Investition plant das in Marseille ansässige Schifffahrts- und Logistikunternehmen im Rahmen von Pulse, seines 1,5 Milliarden Euro schweren Investitionsfonds zur Förderung der Dekarbonisierung der logistischen Wertschöpfungskette.

quelle: https://transport-online.de/news/ungewoehn…ter-156657.html

Flexis SAS: E-Transporter mit 800-Volt-Basis geplant

Die Kooperation von drei Global Playern soll Herausforderungen der Energiewende in der LCV- und Last-Mile-Logistik meistern. Die Hersteller wollen je 300 Millionen Euro investieren in Entwicklung eines modularen E-Transporters mit 800-Volt-Basis, der in Frankreich gefertigt wird.

Wie bereits angekündigt, ist der Automobillogistiker CMA CGM Group der Flexis SAS beigetreten, die am 22. März 2024 von der Renault Group und der Volvo Group gegründet wurde. Die Allianz will eine neue Generation von elektrischen Transportern entwickeln. CMA CGM hat über seinen Energiefonds PULSE eine 10%ige Beteiligung an Flexis SAS erworben und sein Interesse an einer strategischen Investition von bis zu 120 Millionen Euro bis 2026 bestätigt.

Die Volvo Group und die Renault Group, die jeweils einen Anteil von 45% an Flexis SAS halten, planen, in den nächsten drei Jahren jeweils 300 Millionen Euro zu investieren. Es gebe neue Erwartungen an elektrifizierte Transporter, weil professionelle Kundinnen und Kunden durch den Klimawandel und die CO2-Vorschriften zunehmend unter Druck geraten, während E-Commerce und Logistik boomen. Man erwartet, dass der europäische Markt für elektrifizierte Transporter bis 2030 um durchschnittlich 40% pro Jahr wachsen wird.

Flexis SAS wurde gegründet, um die Dekarbonisierung des Transport- und Logistiksektors zu forcieren. Als Zusammenschluss dreier führender Unternehmen mit einem "agilen Start-up-Ansatz" soll das Unternehmen die industrielle Expertise von Weltklasse-Automobilherstellern und das Know-how der Nummer eins in der Automobillogistik vereinen. Die drei Unternehmen sehen sich in einer führenden Rolle bei Elektrofahrzeuge und Software sowie die Herstellung von LCV für die Renault Group, Transportlösungen mit Expertise in maßgeschneiderten Dienstleistungen, Betriebszeit und Produktivität für die Volvo Group Logistik, vor allem für die Automobilindustrie, und als Pionier bei der Dekarbonisierung der Lieferkette für CMA CGM.

Eine neue Generation von leichten Nutzfahrzeugen aus französischer Produktion

Die Fahrzeuge werden auf einer neuen vollelektrischen LCV-Skateboard-Plattform gebaut, die eine hohe Modularität für verschiedene Aufbautypen zu wettbewerbsfähigen Kosten und einen Durchbruch bei den Sicherheitsanforderungen bieten wird. Mit der neuen vernetzten elektronischen Plattform verfügt das Fahrzeug über neue Funktionen zur Überwachung der Lieferaktivitäten und der Unternehmensleistung der Nutzer, wodurch die globalen Nutzungskosten für Logistikunternehmen um bis zu 30% gesenkt werden können. Die vernetzten Dienste sollen es Kunden ermöglichen, während des gesamten Lebenszyklus der Fahrzeuge von deren Aktualität zu profitieren.

Der Transporter selbst bietet eine herausragende Kapazität für die urbane Mobilität und eine hohe Flexibilität für maßgeschneiderte Lösungen mit unterschiedlichen Batteriekapazitäten sowie die erste 800V-Architektur auf dem Markt für Fahrzeuge dieser Kategorie, reklamiert der Hersteller. Die Fahrzeuge werden im Renault-Werk in Sandouville produziert, das auf die Herstellung von leichten Nutzfahrzeugen spezialisiert ist. In den nächsten vier Jahren werden dort 550 neue Mitarbeitende eingestellt.

quelle: https://transport-online.de/news/flexis-sa…ant-160090.html