Technik - Allgemeines

EU: 2013 kommt Gesetzesvorschlag für CO2-Grenzwerte bei LKW

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EU-Klimakommissarin Connie Hedegaard hat für 2013 einen
Gesetzesvorschlag angekündigt, mit dem der CO2-Ausstoß bei LKW ab einem
Gewicht von 3,5 Tonnen begrenzt werden soll. „Die Arbeiten dazu haben
begonnen, erste Gespräche mit Interessensvertretern führen wir bereits“,
sagte Hedegaard heute während einer Aussprache vor dem
Verkehrsausschuss des Europaparlaments.

Die Dänin sagte, dass nach PKW und leichten Nutzfahrzeugen bis 3,5
Tonnen nun Regelungen für schwere LKW nötig seien. 26 Prozent des
CO2-Ausstoßes des gesamten europäischen Verkehrs würden von schweren LKW
produziert. Auch diese Fahrzeuge müssten ihren Beitrag zum Erreichen
der CO2-Ziele der EU erbringen.

Hedegaard wies jedoch auch darauf hin, dass man sehr wohl wisse,
dass man nicht mit den gleichen Ansätzen wie bei PKW und leichten
Nutzfahrzeugen bei den schweren LKW arbeiten könne. Das würde bei der
Vorbereitung des Gesetzesvorschlages berücksichtigt. „Wir werden eine
spezifische Strategie für die LKW erarbeiten“, sagte die Kommissarin.

Erste Studien habe man in der Generaldirektion Umwelt der
EU-Kommission bereits gemacht, Gespräche mit Interessensvertretern der
LKW-Branche würden bereits geführt. (kw)
Quelle:https://trucker-forum.at/www.trucker.de

Mängel bei Fahrzeuglicht

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Mehr als ein Drittel der Lkw und Busse sind mit mangelhaftem Fahrzeuglicht unterwegs.

Das hat der Lichttest 2011 für Nutzfahrzeuge des Zentralverbands
Deutsches Kfz-Gewerbe (ZDK) und der Deutschen Verkehrswacht (DVW)
ergeben. Die Mängelquote liege mit 35,4 Prozent unter dem Vorjahreswert,
sei aber nach wie vor hoch, bilanziert der ZDK. Auf Platz eins der
Mängelliste liegen Defekte an einem oder auch an beiden Scheinwerfern.
Auf 21,5 Prozent der Lkw oder Busse treffe das nach den Ergebnissen des
Lichttests zu. Rund zehn Prozent der überprüften Scheinwerfer seien zu
hoch eingestellt und blendeten den Gegenverkehr. Mängel an der
rückwärtigen Beleuchtung machten 13,1 Prozent aus. Den Lichttest
unterstützen unter anderem der ADAC, Osram, der Zentralverband
Augenoptiker und Renault Deutschland. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer ist Schirmherr der Aktion.
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Profiwissen Zusatzantrieb: So funktionieren hydrostatische Zusatzantriebe

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Hydrostatische Zusatzantriebe erlauben ein begrenztes Zuschalten
der Vorderräder. Sie eignen sich besonders für die Baustellenbelieferung
und sporadische Ausfahrten in leichtes Gelände.

Lastwagen mit Allradantrieb beschränken sich in der Regel vor allem
auf das Segment der hochgeländegängigen Fahrzeuge und Kipper. Wer aber
zur Belieferung in Baustellen einfahren muss, ab und zu auf
aufgeweichtem Boden oder im Winter an Steigen und Pässen unterwegs ist,
hatte bis vor wenigen Jahren keine vernünftige Alternative zum
Allradantrieb. So gut wie alle Hersteller haben zuschaltbare
Allradtechnik im Programm. Allerdings bietet sie nicht nur Vorteile,
Traktion zum Nulltarif gibt es nicht. Allradtechnik kostet Nutzlast und
empfiehlt sich nur in schwergewichtigen Lastwagen. Seit etwa sechs
Jahren gibt es bei MAN daher einen hydrostatischen Antrieb, der ein
begrenztes Zuschalten der Vorderräder für den gemäßigten Geländeeinsatz
zulässt.

Renault bietet im Premium Lander seit dem vergangenen
Jahr ein ähnliches System an. Gerade eben erst hat Volvo nachgezogen.
Verglichen mit einer typischen 8x4-Variante schlagen bei einem
8x6-Antrieb je nach Lkw zwischen 600 und 700 Kilogramm zu Buche. Ein
hydrostatischer Zusatzantrieb wiegt nur zwischen 200 und 300 Kilogramm.
Zudem sind die angetriebenen Vorderräder eines echten Allrad-Lkw
verbrauchsintensiv und führen in der Regel zu einem höheren Einstieg ins
Fahrerhaus.

Technik aus dem Baumaschinenbereich

Mit dem
Einsatz von Hydrostaten greifen die Hersteller auf eine Technik zurück,
die im Baumaschinenbereich schon lange Zeit im Einsatz ist. Der
hydrostatische Vorderradantrieb ermöglicht den Verzicht auf schwere
Triebachsen ebenso wie auf gewichtige Verteiler- und Achsgetriebe. Der
Verbrauch ist mit einem gängigen 8x4-Antrieb vergleichbar, der Fahrer
genießt den Vorzug eines Einstiegs auf gewohntem Niveau. Zu haben ist
der Hydrodrive, wie MAN seinen hydrostatischen Vorderradantrieb nennt,
in einer Vielzahl von Modellen - vom Zweiachser für 18 Tonnen bis zum
Vierachser mit 35 Tonnen technischem Gesamtgewicht. Bisheriger Absatz:
weit über 5.000 Einheiten. Renault nennt seinen Zusatzantrieb Optitrack.
Die Franzosen bieten ihn sowohl in den klassischen
4x2-Sattelzugmaschinen und ab diesem Jahr auch in Motorwagen und
Zugmaschinen mit der Achsformel 6x4 der Baureihe Premium Lander an.

Hinter
beiden Systemen, dem von MAN und jenem von Renault, steckt der
französische Zulieferer Poclain. Hauptkomponenten eines hydrostatischen
Vorderradantriebs sind zwei in die Radnaben integrierte Hydraulikmotoren
mit jeweils acht Zylindern, die innerhalb eines Blocks im Kreis
angeordnet sind. Hinzu kommen eine Hydraulik-Hochdruckpumpe mit
Vorratsbehälter, ein Ventilblock und ein Ölkühler. Die Zylinderblöcke
der Radnabenmotoren sind mit der jeweiligen Radnabe fest verschraubt. In
den Zylindern laufen Kolben, die auf ihren Böden über drehbare Rollen
verfügen. Die Rollen wirken auf einen umlaufenden Nockenring mit
wellenförmiger Kontur.

Zuschalten per Kippschalter

Zugeschaltet
wird der hydrostatische Antrieb per Kippschalter im Armaturenbrett.
Dies funktioniert selbst unter Last. Die bei MAN am Getriebeausgang
angeflanschte Hydraulik-Hochdruckpumpe (bei Renault wird die Pumpe
direkt vom Motor gespeist) setzt dann die Zylinderblöcke mit über 400
bar unter Druck. Die Drehbewegung der Radnabenmoto-ren entsteht, indem
ein Teil der Zylinder mit Druck beaufschlagt wird, während gleichzeitig
bei den restlichen Zylindern das Öl abfließen kann. In den unter Druck
stehenden Zylindern bewegt das Öl die Kolben nach außen. Die
Kolbenrollen drücken dabei gegen den Nockenring und erzeugen so ein
Drehmoment von bis zu 600 Newtonmetern pro Rad. Stellt der Fahrer das
System ab, werden die Motoren vollkommen frei geschaltet und die
Hydraulikpumpe abgekoppelt. Schleppverluste treten daher so gut wie
nicht auf.

Der Antrieb hat allerdings nicht nur Vorteile. Höhere
-Geschwindigkeiten verkraften die Systeme nicht. Bei MAN schaltet sich
Hydrodrive bei Tempo 30 ab, bei Renault ab Tempo 50. Bei höheren
Geschwindigkeiten oder bei Dauer-betrieb würde die Hy-draulik überhitzen
und dauerhaft Schaden nehmen. Bei MAN gibt es den Hydrodrive zudem nur
in Verbindung mit handgeschalteten Getrieben. Der Grund: Der AS-Tronic
von ZF fehlt der Nebenabtrieb, über den MAN die Hydraulikpumpe des
Hydrodrive antreibt. Der Renault Premium Lander ist hingegen sowohl mit
mechanischem Schaltgetriebe als auch mit dem automatisierten Getriebe
Optidriver+ zu haben.
Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

KNORR BREMSE

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Das Thermometer zeigt minus 15 Grad Celsius an. So weit der Blick reicht, liegt die Landschaft unter einer dichten Schneedecke. Kurz vor Mittag wurde es dämmrig hell. Jetzt – zwei Stunden später – kriecht schon wieder die Dunkelheit heran. Ein leises Grollen ist zu hören.

Sechs gleißende Lichter leuchten auf einem Hügel in etwa 300 Meter Entfernung. Sie nähern sich und mit ihnen das Rumoren. Hinter den Scheinwerfern sind die Umrisse eines Sattelzugs zu erkennen. Noch 200 Meter. Das Fahrzeug zieht eine riesige Schneewolke hinter sich her. Noch 100 Meter. Mit gut 70 Kilometern pro Stunde rauscht der Sattelzug den Hang hinab in eine Ebene, die an dieser Stelle an die Landebahn eines Flughafens erinnert.

In der Mitte ist ein Streifen geteert, etwa in der Breite der Zugmaschine. Rechts und links davon schließen Eisbahnen an. Auf dem Auflieger steht in großen blauen Buchstaben der Name Knorr-Bremse. Mit lautem Getöse schießt der Sattelzug auf die Landebahn. Plötzlich leuchten die Bremslichter auf, nach wenigen Metern kommt der Zug abrupt zum Stehen. Die Schneewolke im Schlepptau überholt das Fahrzeug und hüllt es in Weiß.
Erprobungsfahrten mit Prototypen

In der Kabine des MAN TGA sitzt Thomas Rudolph und blickt konzentriert auf einen Bildschirm. Über eine Tastatur gibt er einige Werte ein. "Jede Fahrt muss genau beschrieben werden", erklärt Rudolph. "Ich suche nach Fehlern und wenn ich einen finde, dann muss klar sein, unter welchen Bedingungen der entstanden ist." Der junge Mann ist technischer Sachbearbeiter bei Knorr-Bremse. Erprobungsfahrten mit Prototypen im schwedischen Arjeplog gehören zu seinen täglichen Aufgaben: pro Saison drei bis vier Mal je drei Wochen lang.

Gerade arbeiten Rudolph und die meisten seiner Kollegen an einer neuen Generation des elektronischen Bremssystems (EBS) für Trailer. 13 Kollegen sind mit ihm in Arjeplog – Techniker, Softwareentwickler und Versuchsingenieure. Sie finden für die Erprobung der Technik im Winter die besten Bedingungen: viel Schnee, Eiseskälte und Quadratkilometer an zugefrorenen Seen, welche die Tester, entsprechende Minusgrade vorausgesetzt, mit ihren Lkw befahren können. Knorr-Bremse unterhält ein eigenes Gelände mit Bürogebäuden, Werkstatt und präparierter Erprobungsstrecke. Eine ideale Umgebung für die Arbeit am EBS.

Die derzeit für die Arbeit benötigten Versuchsträger, zwei Sattelzugmaschinen von MAN und Volvo jeweils mit Trailer, baut Knorr-Bremse am Hauptsitz in München auf. Mit der neuen Technik und zahlreichen Messinstrumenten ausgestattet, fahren die Lkw nach Nordschweden. "Wir nutzen die Kilometer nach Arjeplog als Dauerlaufstrecke", erklärt Rudolph. Das gilt für alle Fahrzeuge, welche die Reise antreten. Im November fuhr Rudolph eine MAN TGX-Zugmaschine mit Tieflader und zwei Traktoren nach Schweden. Eine gute Gelegenheit, um am Lkw jede Menge aktueller EBS-Messdaten zu erheben.
Knorr-Bremse in Schweden

Am Zielort werten Soft- und Hardwareentwickler die erhobenen Daten aus. "Wir suchen nach Fehlern", sagt der Versuchsingenieur Uwe Kaiser. Deswegen kommen die Mitarbeiter von Knorr-Bremse auch nach Schweden. Hier können sie unterschiedliche Brems-Situationen simulieren. Taucht ein Fehler auf, beheben sie ihn und testen erneut – bis zur Serienreife des Systems. Ein hoher Aufwand.

"Für die Entwicklung einer neuen EBS-Generation haben wir etwa zwei Jahre Zeit", sagt Labortechniker Martin Kandler. Er ist in Arjeplog für Arbeiten an der Hardware zuständig. Von null anfangen müssen die Entwickler nicht mit ihrer Arbeit, erklärt Kandler. Grundlage ist meist der letzte Serienstand. Für eine komplette Neuentwicklung würden zwei Jahre auch nicht ausreichen, sagt Kandler. Die Witterung in Nordschweden erlaubt pro Jahr für etwa vier Monate Arbeiten unter den benötigten Bedingungen.

"Wenn wir nicht in Arjeplog erproben können, gehen wir nach Boxberg", sagt Techniker Rudolph. Dort ersetzen Folie und Wasser Schnee und Eis. Denn für Bremsversuche benötigen die Entwickler unterschiedlich beschaffene Oberflächen. Asphalt, geschlossene Schneedecke und blankes Eis sind die Anforderungen für Testfahrten. In Boxberg bedeutet das: Asphalt, nasser Asphalt und nasse Folie. Die Reibwerte der Oberflächen sind vergleichbar. Wichtig ist, dass die verschiedenen Flächen in Boxberg aneinandergrenzen wie es auch in Arjeplog der Fall ist. Denn so können die Entwickler auch Bremsverhalten testen, wenn sich die Räder auf unterschiedlich gut haftenden Flächen befinden. "Wir simulieren alltägliche Situationen", sagt Versuchsingenieur Kaiser. Es sei nichts Ungewöhnliches, dass ein Lkw nur unter einem Teil seiner Räder Eis hat und sonst auf Asphalt fährt. Genau diese Situationen gelte es zu erproben, erklärt Kaiser.

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Profiwissen Motortechnik: Das Beste aus zwei Welten
Homogene Kompressionszündung

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Der Motor springt nur unwillig an, schüttelt sich dabei wie ein nasser Hund. Schließlich kommt er zum Laufen, pustet, knattert, plärrt und tost unbändig. Noch fehlt es Forschungsmotoren, die nach dem Prinzip der Homogeneous Charge Compression Ignition (HCCI) arbeiten, an den nötigen Manieren.

Die – zu Deutsch – homogene, kompressionsgezündete Verbrennung vereint beide Welten – das Diesel-Verfahren mit dem Otto-Prinzip. Die Verbrennung eines weitgehend homogenen Gemischs beginnt dabei nahezu gleichzeitig im gesamten Brennraum.
Der Einspritzvorgang muss möglichst rasch erfolgen

Ziel der HCCI-Entwicklungsarbeit ist es, die Effizienz des Diesels zu erhalten oder besser noch zu steigern und gleichzeitig den Ausstoß von Stickoxiden und Rußpartikeln zu verringern. Die Entwickler von Nutzfahrzeugmotoren haben dabei neben einer fast rußfreien Verbrennung bei so gut wie keinem Stickoxidausstoß auch immer mehr die Steigerung des Wirkungsgrads im Auge. Damit der HCCI-Motor sein Gemisch aus Kraftstoff und Luft möglichst schadstofffrei verbrennen kann, muss die Zusammensetzung der Zylinderladung absolut gleichmäßig sein. Eine Verbrennung unterhalb Stickoxid-kritischer Temperaturen setzt allerdings eine genaue Trennung vom Einspritzvorgang voraus. Nur so kann die Verbrennung an idealerweise fast allen Stellen im Brennraum gleichzeitig beginnen. Dafür muss der Einspritzvorgang möglichst rasch erfolgen, damit dem Kraftstoff genügend Zeit bleibt, sich mit der Luft im Brennraum fein zu vermischen.

Vermeiden wollen die Motorentwickler unter allen Umständen, dass das Gemisch unkontrolliert brennt, bevor die Einspritzung beendet ist. Motorklopfen, hohe Druckgradienten, zunehmende Geräusche und eine extreme Rauchentwicklung wären die Folge. Zumal die Belastungen ohnehin schon extrem sind, da die abrupte HCCI-Verbrennung des Diesel-Luft-Gemischs den Motor mit einem Druckanstieg konfrontiert, der dem eines Hammerschlags gleichkommt. Aus diesem Grund müssen HCCI-Motoren grundsätzlich größer dimensioniert sein, was sich aber damit ausgleichen lässt, dass Abgasnachbehandlungs-Systeme wie SCR-Kat und Partikelfilter wegfallen.
Oxidationskatalysatoren werden in HCCI-Motoren notwendig sein

Während Schadstoffe wie Stickoxid und Rußpartikel mit dem HCCI-Verfahren gut in den Griff zu bekommen sind, gehören die Emissionen von Kohlenmonoxid und unverbrannten Kohlenwasserstoffen zu den Sorgenkindern der Motorenforschung. Oxidationskatalysatoren werden also auch in HCCI-Motoren notwendig sein.

Der Zündwilligkeit des Diesels lässt sich mit einer anderen Verdichtung und einer Temperatursenkung entgegenwirken. Letztere erreichen die Motorenforscher durch gekühlte Abgasrückführung mit Hilfe eines variablen Turboladers. Bei höherer Last reicht eine interne Abgasrückführung aber nicht mehr aus. In Frage kommt eine externe Abgasrückführung mit zweistufiger Turboladung und Zwischenkühlung. Auch hier gibt es aber einen Haken: Es entsteht der Zielkonflikt, dass mit höheren Raten gleichzeitig die Motorleistung abnimmt. Eine weitere Maßnahme, die Verbrennung zu kontrollieren, ist das Regeln des Luftüberschusses. Voraussetzung dafür sind an jedem einzelnen Zylinder frei steuerbare Ventile, mit denen sich fein abgestufte Verbrennungsprofile bilden lassen.
Gefragt sind saubere und teilweise synthetisch hergestellte Kraftstoffe

Noch ungelöst ist ebenso die Verfügbarkeit der für HCCI-Motoren notwendigen Kraftstoffe. Der ideale Sprit weicht vom bisher gehandelten deutlich ab. Gefragt sind saubere und teilweise synthetisch hergestellte Kraftstoffe mit hohem Zündpunkt, die leicht zu zerstäuben sind. Scania setzt große Hoffnungen in Ethanol. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, bisherige Kraftstoffe wie Benzin und Diesel zu mischen oder Additive einzusetzen.
Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Goodyear: Weniger Rollwiderstand bei Marathon II+

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Der Lkw-Fernverkehrsrreifen Marathon II+ von Goodyear hat einen um sieben Prozent geringeren Rollwiderstand als seine Geschwister Marathon LHS II und LHD II. Durch die Laufflächenmischung namens Silefex wurde zudem die Nassbremsleistung verbessert.

Der Wechsel von den bisherigen Modellen Marathon LHS II und LHD II auf die neuen Marathon LHS II+ und LHD II+ ermöglicht nach Angaben von Goodyear eine Kraftstoffersparnis von einem Prozent. Dies bedeute für einen Komplettzug, dessen Trailer mit den neuen Reifen ausgestattet sind eine Kostenersparnis von 500 Euro pro Jahr. Dieser Rechnung vorausgesetzt sind ein Kraftstoffverbrauch von 32 Liter pro 100 Kilometer, eine jährliche Fahrleistung von 120.000 Kilometern und ein Kraftstoffpreis von 1,20 Euro pro Liter. Die CO2-Emissionen würden sich somit um eine Tonne pro Jahr verringern.
Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Grammer: Rekordergebnis für 2011

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Grammer, Sitz, Arizona

Grammer, Automobilzulieferer und führender Hersteller von Sitzsystemen für Nutzfahrzeuge, hat heute vorläufige Zahlen für das Geschäftsjahr 2011 veröffentlicht. Im abgelaufenen Jahr erwirtschaftete das Unternehmen einen Umsatzzuwachs von 18 Prozent auf 1.093 Millionen Euro (Vorjahr: 929,7 Millionen Euro) und erzielte damit einen neuen Umsatzrekord in der über 50-jährigen Unternehmensgeschichte.

Grammer profitierte im abgelaufenen Geschäftsjahr von der weltweit dynamischen Entwicklung in den Märkten für Landtechnik und Lkw sowie der hohen Exporttätigkeit der deutschen Automobilhersteller. Neben der anhaltend hohen Nachfrage trugen auch zahlreiche Produktneuanläufe zum zweistelligen Umsatzwachstum bei. Das vorläufige Konzernergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) liegt bei 49 Millionen Euro (Vorjahr: 32,9 Millionen Euro) und erreichte ebenfalls einen neuen Spitzenwert.

Gegenüber dem Geschäftsjahr 2010 bedeutet dies eine Steigerung um rund 50 Prozent, trotz der teilweise starken Schwankungen an den Rohstoff- und Devisenmärkten im Jahr 2011. Die EBIT-Marge für das Gesamtjahr 2011 liegt voraussichtlich bei 4,5 Prozent (Vorjahr: 3,5 Prozent). Neben den positiven operativen Ergebnissen zeigte auch der Cash Flow eine erfreuliche Entwicklung und somit konnten die Nettofinanzverbindlichkeiten zum 31. Dezember 2011 gegenüber dem Vorjahresstichtag um über 20 Millionen auf nun 92 Millionen Euro abgebaut werden.

Aufgrund der positiven Ertragslage will der Grammer-Vorstand erstmals seit dem Jahr 2008 wieder eine Dividende ausschütten und die Aktionäre am Erfolg des Unternehmens teilhaben lassen. Über die Höhe des Dividendenvorschlags wird im März entschieden
Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Abgasnachbehandlung: Partikelfilter wird zum Muss

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Mit Euro 6 wird neben dem SCR-Katalysator der Partikelfilter zum Muss für schwere Nutzfahrzeuge. Tenneco arbeitet bei beiden Bauteilen daran, Vorteile bei Gewicht und Reinigung zu erzielen.

Die wässrige Harnstofflösung mit dem Markennamen Adblue ist ein für Umwelt und Gesundheit unbedenklicher Stoff, aber er gebärdet sich je nach Temperatur recht launisch. Ist es zu kalt, gefriert Adblue. Ist es zu heiß, zerfällt es. Die Spanne dazwischen ist verhältnismäßig klein.

Der Umgang mit der heiklen Lösung will also gekonnt sein. Ohne das Reduktionsmittel funktioniert das Zusammenspiel von einem effizienten Antriebsstrang und möglichst geringen Abgasen nicht. Denn der Motor arbeitet am verbrauchsgünstigsten bei hohen Stickoxidemissionen (NOx) am Motorausgang und einer anschließenden Abgasnachbehandlung im SCR-Kat unter Zugabe von Adblue. Daher ist seit Euro 5 der Einsatz der SCR-Technologie in beinahe allen aktuellen Lkw-Modellen gesetzt. Und mit Einführung von Euro 6 ab 2013 wird kein europäischer Lkw-Hersteller mehr ausscheren und bei der Abgasreinigung allein auf die gekühlte Abgasrückführung (AGR) setzen. Zu groß wären dann die Verbrauchsnachteile.

Also müssen sich alle Fahrzeughersteller mit den Launen von Adblue arrangieren. Schon ein gemäßigter mitteleuropäischer Winter kann zu Problemen führen. Wenn die Temperaturen auf unter minus elf Grad fallen, gefriert das Reduktionsmittel und lässt sich nicht mehr in den Abgasstrom einspritzen. Ein beheizter Tank sowie isolierte und gleichermaßen beheizte Zu- und Abflussleitungen zwischen Adblue-Vorrat und Abgasstrang verhindern das.
Abgasspezialist Tenneco entwickelte XNOx-Injektor

Zum anderen sollte die Temperatur am Adblue-Injektor, der in den Abgasstrom hineinragt, aber 120 Grad Celsius auch nicht überschreiten, sonst droht die Adblue-Lösung zu zerfallen und der Injektor verstopft. Eine Lösung für ein geeignetes Thermomanagement bietet der von Abgasspezialist Tenneco entwickelte XNOx-Injektor mit sogenannter Zirkulationskühlung.

Und – als ob es nicht schon genug sei – es gibt noch eine weitere Temperaturgrenze. Das Abgassystem muss auf mindestens 180 Grad aufgeheizt sein, bevor die Adblue- Dosierung beginnt. Sonst drohen kristalline Ablagerungen. Die können zwar bei höheren Temperaturen wieder aufgelöst werden, beeinträchtigen aber durch die unerwünschte Zwischenspeicherung des Reduktionsmittels als Ablagerung die Stickoxidumsetzung. Im schlimmsten Fall entspricht das Emissionsverhalten dann nicht mehr den gesetzlich vorgeschriebenen Abgasgrenzwerten.
Sprayqualität ist für Abgasqualität entscheidend

Ist die Kühlung einmal sichergestellt, lässt sich der Injektor recht frei im Abgasstrang platzieren. Zu beachten ist, dass das eingespritzte Adblue möglichst nicht direkt auf die Rohrwände gespritzt wird. Und: "Die Sprayqualität ist für die Abgasqualität ganz entscheidend", erklärt Frank Terres, Entwicklungsleiter Abgasreinigung bei Tenneco. Dazu müsse die Adblue-Pumpe den Harnstoff konstant und in möglichst feinen Tröpfchen in den Abgasstrom injizieren. Die Adblue-Tröpfchen müssen nun oft auf kürzesten Wegen im Abgassystem in gasförmiges Ammoniak umgewandelt und möglichst gleichmäßig mit dem Abgasstrom vermischt werden. Hilfreich hierbei sind spezielle Abgasmischer, die im Abgassystem platziert werden.

Die Applikation, also den Einbau und die Ausführung, der Adblue-basierten SCR-Systeme haben die Entwickler im Griff. Heute treibt sie um, dass der für die Abgasreinigung nötige Harnstoff nur ein Drittel von Adblue ausmacht. Zwei Drittel des Vorrats im Adblue-Tank sind Wasser und damit Ballast. Mit Einführung von Euro 6 wird die damit einhergehende Chemiefabrik, die zusätzlich am Lkw Platz finden muss, die Gewichtsbilanz ohnehin belasten. Und wegen der nötigen höheren Umsetzungsraten wird der Adblue-Verbrauch von Euro-6-Lkw auf jeden Fall steigen – je nach Motorauslegung sich sogar teils verdoppeln.
Alternativen zu Adblue

Auch die flächendeckende Versorgung mit dem Reduktionsmittel ist eine Herausforderung. Adblue ist immer noch nicht überall dort verfügbar, wo Lkw von West- und Mitteleuropa aus unterwegs sind. "Wir arbeiten daher an Alternativen zu Adblue", berichtet Dr. Wolfgang Reuter, Geschäftsführer der Tenneco GmbH und Vice President Sales und Engineering von Tenneco Europe. Alternativen seien sogenannte HC-LNC-Systeme, die unterschiedliche Kohlenwasserstoff-Verbindungen (HC) zur Reduktion der Stickoxide verwenden. Diese zerfallen dann zu Stickstoff, Kohlenstoffdioxid (CO2) und Wasser – alles harmlose Endprodukte. Selbst Diesel ließe sich also als Reduktionsmittel verwenden, ist ohnehin bei Lkw immer mit an Bord. Doch Diesel erreicht laut Reuter keine genügend hohen Umsetzungsraten. Maximal möglich sind – je nach Abgastemperatur – knapp 60 Prozent, sodass ein Einsatz für Euro 6 nicht möglich sei. Besser geeignet sei da schon Ethanol, entweder als E85 mit Benzin gemischt oder als E100 in reiner Form. In beiden Fällen erreichen die Umsetzungsraten wie bei Adblue bis zu 95 Prozent. Ethanol als Reduktionsmittel wäre damit geeignet für den Einsatz an Euro-6-Lkw. In manchen Regionen ist eine Versorgungsinfrastruktur bereits vorhanden. Im Gegensatz zu Adblue wird bei Ethanol kein Wasser zur Verflüssigung benötigt, woraus sich deutliche Gewichts- und Bauraumvorteile ergeben. Auch die Probleme mit Gefrierpunkten, Ablagerungen und Korrosion gehören hier der Vergangenheit an. Sogar die Systemkosten würden laut Reuter geringer ausfallen.

Eine weitere Alternative stammt aus dem Pkw-Bereich.Dort werden sogenannte Solid-SCR-Systeme entwickelt, die Ammoniak in Feststoffen, etwa als Ammoniumcarbamat, speichern. Durch Aufheizen des Feststoffes in einem Reaktor wird Ammoniak freigesetzt und direkt gasförmig in das Abgassystem dosiert. Für den Lkw-Bereich sind solche Systeme indes laut Reuter eher ungeeignet, weil auch hier kein Logistikkonzept vorhanden sei. Dennoch bietet das System gegenüber Adblue-Lösungen über das geringere Gewicht hinaus Vorteile. Gefrierpunkt und Ablagerungen würden kein Problem mehr darstellen. Anders als bei Adblue kann hier schon ab 140 Grad dosiert werden, was in den verschiedenen Abgastests zu deutlichen Vorteilen in der NOx-Umsetzung führt. Allerdings ist das Mehrgewicht des Reaktors zu veranschlagen, indem der Feststoff vergast wird. Und auch das genaue Dosieren von Gas bei niedrigen Drücken stellt eine Herausforderung für die Ingenieure dar, erläutert Entwickler Terres.
Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Sonderfahrzeugbau: Unterwegs mit dem Tundra Buggy

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Nach Churchill, Manitoba, führt keine Straße, dennoch residiert hier eine kleine Schmiede für Spezialfahrzeuge. Wegen der Lage im Norden Kanadas, unmittelbar an der Hudson Bay, wird das Nest auch als Welthauptstadt der Eisbären bezeichnet.

Hier warten alljährlich im Spätherbst rund 1.000 Eisbären darauf, dass die Bucht zufriert und so der Weg frei wird zu ihrem Jagdrevier in der Arktis. Die Ansammlung der prächtigen Robbenjäger lockt Forscher ebenso an wie Touristen. Um beiden Gruppen die Möglichkeit gefahrloser Eisbär-Beobachtung zu bieten, erfand der Abenteurer Len Smith im Jahr 1979 den Tundra Buggy, ein hochbeiniges, allradgetriebenes Fahrzeug, das ursprünglich 16 Passagieren Platz bot. "Len war ein Cowboy, das war die Zeit, als Männer noch Männer waren", sagt augenzwinkernd Werkstatt- und Fuhrparkchef George Crombie.
Platz für bis zu 40 Reisende

Die Zeit der Cowboys ist vorbei. Was aus einer Bierlaune heraus entstand, ist heute ein florierender Betrieb, der mit großer Ernsthaftigkeit betrieben wird. Der Fahrzeughersteller gehört inzwischen zum Touristikunternehmen Frontiers North, einst größter Kunde von Tundra Buggy. Derzeit baut das Team um den gelernten Lkw-Mechaniker Crombie vor allem Buggys fürs eigene Unternehmen, die bis zu 40 Reisenden Platz bieten. Einzelne Fahrzeuge gehen auch an Forschungsteams. Dazu bauen sie in Churchill auch große Anhänger, die entweder Schlafabteile oder Küche plus Speisesaal enthalten. Aus den einzelnen Fahrzeugen baut Frontiers North dann draußen in der Tundra Wagenburgen, die tage- und wochenweise als Lodges vermietet werden.

Die Bezeichnung Buggy lässt zunächst an ein kleines, leichtes Fahrzeug denken, doch das Gegenteil ist der Fall. Auf den ersten Blick sieht der Tundra Buggy aus wie ein weißer Bungalow, der auf ein hochbeiniges Gelände-Lkw-Fahrgestell verpflanzt wurde. Dieser Bungalow verfügt auch über einen Balkon im Heck des Fahrzeugs, von wo aus die Passagiere bei stehendem Fahrzeug Eisbären beobachten und fotografieren können. Tatsächlich ist die Kabine ähnlich aufgebaut wie die eines Wohnmobils. Sie besteht aus einem Aluminiumgerippe, das mit Isolierplatten aus dem Hausbau ausgefacht und von einer weiß lackierten Aluminiumhaut überzogen wird. Schiebefenster gewähren den Passagieren Ausblick auf die Tundra-Landschaft und ihre Bewohner, ein großer Gasofen sorgt für wohlige Wärme an Bord.
Auch bei 50 Grad unter Null funktionsfähig

Schließlich operieren Tundra Buggys bei Temperaturen bis zu 50 Grad unter null. Da bedarf es auch einer robusten und zuverlässigen Mechanik. Hier verlässt sich George Crombie zum großen Teil auf Material aus dem amerikanischen Nutzfahrzeugbau. Als Antrieb dient ein 7,6 Liter großer Sechszylinder-Diesel des Lkw-Herstellers International. "Wir kaufen gebrauchte, aufgearbeitete Aggregate, die wir anschließend an unsere Bedürfnisse anpassen", erläutert der Werkstattchef. So wird im Hinblick auf die Zuverlässigkeit und Reparaturfreundlichkeit der Ladeluftkühler entfernt und die Zahl der Zahn- und Keilriemen von sieben auf einen reduziert. Auch auf den in polaren Regionen üblichen Blockheater verzichten die Kanadier. Statt der elektrischen Motorblockheizung kommt deutsche Technik zum Einsatz. "Wir bauen Kraftstoffheizungen von Webasto ein, die das Kühlwasser aufheizen und so den Motorblock auch im Stand auf Betriebstemperatur halten", sagt Crombie.

Den Antriebsstrang bauen sie in Churchill selbst. Er setzt sich zusammen aus einem Dreigang-Automatikgetriebe von Allison, das die Kraft über ein zweistufiges Untersetzungsgetriebe an die Achsen überträgt. Letztere stammen aus Flughafen-Feuerwehrfahrzeugen des US-amerikanischen Herstellers Oshkosh. Die Achsen mit sperrbaren Differenzialen kauft Crombie ebenfalls gebraucht. Die Reifen allerdings sind immer neu. Die Pneus, rund 1,5 Meter hoch und einen Meter breit (Dimension 66 x 43.00-25), kommen von der US-Marke Primex. "Die kosten rund 8.000 Dollar, wir müssen sie mindestens ein halbes Jahr im Voraus bestellen, denn solche Reifen haben Händler nicht auf Lager", erzählt George.
Tundra Buggy gräbt sich durch tiefe Matschlöcher

Die Riesenwalzen werden auch in der Forstwirtschaft verwendet, um Baumstämme aus schwer zugänglichem Gelände zu ziehen. Das Operationsgebiet der Tundra Buggys ist zwar unbewaldet, doch der Untergrund ist ähnlich schwierig zu befahren. Die Wege sind nur teilweise geschottert, zum großen Teil aber naturbelassen. So müssen sich die Reifen teilweise durch tiefe Matschlöcher graben, sollen aber andererseits keine zu tiefen Eindrücke im Boden der Tundra hinterlassen. "Deshalb fahren wir mit einem sehr geringen Reifendruck von rund einem Bar," erläutert Crombie.

Damit verbessern die Reifen zwar einerseits den Federungskomfort für die Passagiere, tragen andererseits zu einem Lenkverhalten bei, das mit "indirekt" nur sehr unzulänglich umschrieben ist. Erfahren haben wir dies auf einer kurzen Testfahrt während einer Eisbären-Fotosafari. Wir nehmen Platz auf einem einfachen, aber zumindest gefederten Sitz, das in kanadischer Schreinerarbeit gefertigte Armaturenbrett aus gebeiztem Holz ist rudimentär instrumentiert, die Funktionen der wenigen Schalter sind von Hand gekennzeichnet. Angezeigt werden nur Luft- und Öldruck, der Füllstand im Kraftstoffbehälter sowie die Temperaturen von Öl und Kühlwasser. Drehzahlmesser und Tachometer – Fehlanzeige.
Geschwindigkeiten zwischen 15 und 45 Stundenkilometern

Ein kräftiger Tritt auf das riesige Gaspedal setzt den Zehn-Tonnen-Koloss in Gang. Er nimmt langsam Fahrt auf, von Beschleunigung möchte man hier nicht sprechen. Das Allison-Automatikgetriebe schaltet zuverlässig zwischen den drei Gängen hin und her. Im Gelände liegen Geschwindigkeiten von maximal 15 km/h an, auf ebener Strecke können es bis zu 45 km/h sein. Aber darauf kommt es hier nicht an, schließlich bewegen wir uns in einem Naturschutzgebiet und würden mit schneller Fahrt genau die verjagen, die alle Besucher sehen wollen – die Eisbären.

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Zitat von Bogitgxv8

He Maxl montier Dir auch so Wäuzla aufn Iveco damit Dich in der Steirischen Wildnis wennst stehen bleibst kein Braunbär angreift.!!!! haha!

Ja :tance: - könnt ich heute schon gebrauchen - grade in Gleisdorf abgestellt

...aber die Bären sind nur auf Kürbiskernöl aus und so.....hab i ned dabei :lachen:

20 Jahre Lkw-Entwicklung: Mehr Leistung, weniger Abgase

[Blockierte Grafik: http://img3.eurotransport.de/20-Jahre-trans-Technik-articleOpeningImage-bcb5b34e-76712.jpg] TEIL 1

In 20 Jahren Lkw-Entwicklung ist eine Menge passiert. Mehr
Leistung, weniger Abgase, immer mehr Elektronik und automatisierte
Getriebe markieren diese zwei Jahrzehnte.

Auch drei Jahre nach der Wiedervereinigung drehen sich viele
Schlagzeilen um die neuen Bundesländer. Ebenso ist es in den ersten
Ausgaben von trans aktuell. "Deutrans wird aufgelöst", "Multicar wird
verkauft", "Erster Neubauprojekt Deutsche Einheit". Mit dem
Neubauprojekt gemeint war der Aus- und Neubau der Autobahnen in der
ehemaligen DDR.

Mercedes machte Werbung für LEV-Motoren

Die typischen schweren Lkw jener Zeit hießen Mercedes SK1838, MAN
19.372, Scania R113, Volvo F12 oder DAF 95. Weitaus seltener: Der Volvo
F16, dessen großer Reihensechszylinder gerade sein 25-jähriges Jubiläum
feiert. Er ging 1987 mit 456 PS und 2.050 Nm an den Start und leistet
seit Anfang 2012 immer 750 PS, basierend auf 3.550 Nm Drehmoment.
Mercedes machte aufwendige Werbung für die LEV-Motoren mit 8,0 g/kWh
Nox-Ausstoß und 45.000 Kilometer langen Wartungsintervallen. Heute
gelten 0,4 g/kWh (Euro 6) und 150.000 Kilometer als Maßstab.

Renault Trucks, seit dem Jahr 2000 ein Tochterunternehmen der AB
Volvo, firmierte noch als Renault Vehicules Industriels (RVI), Steyr in
Österreich produzierte noch eigenständige Lkw und MAZ aus Weißrussland
startete die Produktion von Schwer-Lkw mit ZF-Getrieben und MAN-Motoren.
Noch, aber nicht mehr lange im Geschäft: die britischen Marken Seddon
Atkinson oder ERF. Keine Rede von China, keine Rede von den
BRIC-Märkten. Die Lkw-Welt konzentrierte sich auf die drei Märkte Europa
sowie Nord- und Südamerika. So die Situation im Jahr 1992.

1992: Die IAA zum ersten Mal in Hannover

Die IAA fand in diesem Jahr zum ersten Mal in Hannover statt. IAA
Nutzfahrzeuge hieß sie fortan, um sich von der IAA Pkw zu unterscheiden,
die ihren Platz nach wie vor in Frankfurt hat. Spektakuläre Neuheiten
zeigte diese Messe allerdings nicht, deutete aber an, wohin die Reise
bei der Lkw-Technik geht. Weniger schädliche Abgase, automatisierte
Getriebe, umfangreichere Modellangebote, größere Fahrerhäuser, mehr
Elektronik (vor allen Dingen für Motorsteuerung und Einspritzung) und
eine langsame Abkehr von der immer noch allgegenwärtigen Trommelbremse.

Den ersten großen Schritt auf dieser Reise machte der Volvo FH im
Jahr 1993 Von wenigen Komponenten abgesehen hatten die Schweden mit
dieser Baureihe ein komplett neues Fahrzeug auf die Räder gestellt, das
sich damals ganz schnell zum bestverkauften Lkw in Europa mauserte. Und
hatten mit Blick auf Abgas und Verbrauch zudem das Glück des Tüchtigen.
Denn just zuvor war Euro 1 zur Pflicht geworden. Was die meisten
Lkw-Hersteller freilich auf dem falschen Fuß erwischte. Kurz: Sie
mussten den Förderbeginn der Einspritzpumpe in Richtung spät verstellen,
um die Verbrennungstemperaturen und damit die NOx-Produktion auf den
neuen Grenzwert von 9 g/kWh zu senken. Der Verbrauch allerdings stieg.

Volvo mit elektronisch gesteuerter Hochdruckeinspritzung

Anders Volvo. Denn im FH12 werkelte mit dem D12A ein neuer
Sechszylinder mit elektronisch gesteuerter Hochdruckeinspritzung und
Pumpe-Düse-Elementen. Das war absolut neu in Europa. Hinzu kam eine
aerodynamisch geformte Front. Beides zusammen führten zu deutlich
niedrigeren Verbräuchen als beim Wettbewerb. Auch das war der Grund,
warum sich der FH, der fast ohne Kinderkrankheiten auskam, so gut
verkaufte.

"Die Leiden des jungen Wörther" hieß einige Jahre später ein längerer
Artikel in lastauto omnibus, der Schwesterzeitschrift von trans
aktuell. Gemeint war der 1996 vorgestellte neue Actros, der, ähnlich wie
der Volvo FH, nahezu komplett neu daher kam, aber für allerlei negative
Schlagzeilen sorgte. Doch zuerst zu den vielen Neuerungen. Neue V6- und
V8-Motoren kamen zum Einsatz, ein ebener Fahrerhausboden à la Renault
Magnum, ein Stabilenker an der Hinterachse, 100.000 Kilometer lange
Wartungsintervalle, Scheibenbremsen rundum mit elektropneumatischer
Betätigung, jede Menge Elektronik, neue Sicherheitssysteme und die
Telligent-Schaltautomatik für die hauseigenen 16-Gang-Getriebe.

Mercedes: Kupplungspedal für den Notfall

Um den Kunden die Angst vor einem Getriebeausfall zu nehmen, hatte
Mercedes das Kupplungspedal im Fahrerhaus gelassen, es allerdings
hochgeklappt, weil es eben nur im Notfall benutzt werden musste. So
mancher Fahrer allerdings – wer liest schon die Bedienungsanleitung –
klappte munter das Pedal herunter, um es bei jedem Schaltvorgang auch
schön zu betätigen. So wie er es vom Vorgänger EPS gewohnt war. Freilich
tat die Automatik dann die tollsten Sachen, weil sie die
Fahrereingriffe nicht verstehen konnte. Prompt beschwerten sich die
Fahrer.

Das allerdings war das kleinste Problem, das der neue Actros seinen
Kunden respektive Fahrern bescherte. Die großen Probleme: Ärger mit den
neuen Motoren (gebrochene Kipphebel, undichte Kopfdichtungen, Risse in
den Zylinderköpfen) mehr Verbrauch als versprochen, verschleißfreudige
Bremsbeläge, generelle Probleme mit der Fahrzeugelektronik, undichte
Antriebsachsen sowie eine teilweise schlechte Verarbeitungsqualität.
Zugute halten muss man den Männern (und Frauen) vom Stern, dass sie die
Mängel zumeist kulant und schnell korrigiert haben.

Actros geht als Trendsetter in die Lkw-Geschichte ein

Zwei Jahre später waren die meisten Probleme vergessen, und der
Actros ging als Trendsetter in die Lkw-Geschichte ein. Denn tatsächlich
hatte er eine ziemlich gut funktionierende Schaltautomatik, er machte
Scheibenbremsen und Fahrerassistenzsysteme im Lkw salonfähig und
schraubte die Wartungsintervalle nach oben.

Die gute, alte Reiheneinspritzpumpe hatte zwar im Actros ausgedient,
tat allerdings noch in vielen anderen Lkw als sogenannte
Hubschieberpumpe mit flexiblem Förderbeginn ihren Dienst. Aber das waren
in Europa die letzten Zuckungen der 1927 von Bosch entwickelten
Reihenpumpe. Längst hatte Scania auf Pumpe-Düse-Elemente umgestellt, DAF
setzte in der oberen Leistungsklasse mangels eigenem Motor auf einen
Cummins Motor (System Pumpe-Düse) und Iveco schickte sich 1998 an, eine
neuen Motorengeneration namens Cursor auf die Straße zu lassen. Erstmals
tauchte im Lkw der Begriff Downsizing auf. Denn nur 7,8 Liter Hubraum
erreichte der Erstling dieser Cursor-Baureihe, die größere Variante kam
auf 10,3 Liter. Das war sozusagen der dritte Schritt. Kleine Motoren mit
hoher Leistung für wenig Verbrauch. Vor der Tür stand mittlerweile
allerdings Euro 3 und eine weitere Reduzierung der Stickoxide. Die
durften bei Euro 1 noch 9 g/kWh erreichen, jetzt nur noch 5,0 g/kWh. Das
wiederum reichte beim Verbrauch trotz Hochdruckeinspritzung, Turbolader
mit variabler Geometrie und Pumpe-Düse-Elementen gerade mal zur
Kompensation der Euro 3-bedingten Verbrauchsnachteile.

Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

TEIL 2

Die Euro 3-Motoren der Baureihe D28

Vor allen Dingen MAN ließ sich mit der Umstellung auf moderne
Einspritzsysteme recht lange Zeit. Die Euro 3-Motoren der Baureihe D28,
wie sie im TGA Dienst machten, setzten nach wie vor auf
Hubschieberpumpe. Ab 2003 stellte MAN sukzessive um. Und zwar direkt auf
Common Rail, also auf jenes System, das die Einspritzung in mehrere
Takte (Vor-, Haupt- und Nacheinspritzung) zerlegen kann und dessen hoher
Druck quasi immer zur Verfügung steht.

Zur gleichen Zeit machte ein neues Getriebe Schlagzeilen: I-Shift von
Volvo. Diese schwedischen Zwölfgang-Getriebe waren von Grund auf als
automatisierte Getriebe entwickelt worden und galten wegen ihrer
Schaltqualität fortan als Maßstab in der Branche. Erstmals gab es jetzt
auch einen Roll-Funktion, die Diesel sparen sollte. Scania setzte bei
Opticruise immer noch auf ein Kupplungspedal, das während der Fahrt zwar
nicht benötigt wurde, aber beim Anfahren betätigt werden musste.

Euro 4 brachte drastisch verschärfte Vorgaben

Und dann kam Euro 4. Mit drastisch verschärften Vorgaben. Es entstand
die Diskussion, ob diese Vorgaben noch mit innermotorischen Maßnahmen
oder nur mit einer Abgasnachbehandlung zu erfüllen waren. Letztlich
setzte sich die Nachbehandlung mit SCR-Katalysatoren auf breiter Front
durch, nur Scania hielt und hält bis heute (Euro 5) die Abgasrückführung
(AGR) für die bessere Wahl. Bei Euro 6, so der Stand der Dinge, kommen
EGR und SCR gemeinsam zum Einsatz.

Wie geht es weiter? Jetzt muss Kraftstoff gespart werden. Mit
verbesserter Aerodynamik, mit geregelten oder gar vom Motor entkoppelten
Nebenaggregaten und mit mehr Energie-Rückgewinnung als es der
Turbolader kann. Das wird der nächste große Schritt bei der
Lkw-Entwicklung sein.

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Eaton: Variable Ventilsteuerungen

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Eaton entwickelt eine variable Ventilsteuerung für leichte und
mittelschwere Nutzfahrzeug-Motoren. Sie soll den Interessenskonflikt
zwischen Kraftstoffeffizienz und Motorleistung lösen.

In den kommenden drei Jahren will Eaton verschiedene, variable
Ventilsteuerungen in Serie bringen. Die diversen Systeme schalten
zwischen unterschiedlichen Ventilhub-Profilen um. Der Ladungswechsel im
Brennraum lässt sich somit flexibel steuern und die Luftmenge an den
aktuellen Bedarf des Motors anpassen.

Die Systeme basieren auf einer schaltbaren Steuerung der internen
Abgasrückführung (AGR) und einem variablen Ventilhub. Das späte
Schließen des Einlassventils sorgt dafür, dass der Motorbetrieb vom
sogenannten Diesel- in einen Miller-Zyklus wechselt. Letzterer
verbessert die Kraftstoffeffizienz und reduziert den Stickoxidausstoß.

Schaltbare AGR-Steuerung und variabler Ventilhub entwickelt Eaton im
europäischen Forschungszentrum in Turin, Italien. Beide Systeme können
entweder einzeln eingesetzt oder, je nach Applikation und
Arbeitszyklus, miteinander kombiniert werden.

Eaton fertigt
sowohl Ventile als auch Komponenten zur Ventilsteuerung Die
Produktionswerke in Europa sowie in Nordamerika, Südamerika, Indien und
dem asiatisch-pazifischen Raum beliefern laut eigenen Angaben rund 140
Hersteller von Pkw- und Nutzfahrzeugmotoren weltweit.
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Die Getriebekupplung: Die Welt der Scheiben

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Sie ist die trennbare Verbindung zwischen Motor und Getriebe und
überträgt das Drehmoment vom Motor auf den Antriebsstrang. So ermöglicht
sie ein 
ruckfreies Anfahren. In schweren Lkw kommen oft
Zweischeibenkupplungen zum Einsatz.

Jeder Fahranfänger macht seine leidvollen Erfahrungen damit: Das
Spiel mit der Kupplung ist gewöhnungsbedürftig. Das Pedal nur etwas zu
schnell zurückgenommen und schon ist die Fuhre abgewürgt. Beim Anfahren
ist genau wie beim Aus- und Einkuppeln Gefühl gefragt. Das stellt sich
allerdings erst mit etwas Fahrpraxis ein.

Zwei Kupplungarten: eine Einscheiben- oder Zweischeibenkupplung

Die Kupplung hat die Funktion, den Kraftfluss des Getriebes zu
trennen und dadurch einen Gangwechsel im Getriebe oder das Anhalten zu
ermöglichen. Je nach Motorleistung ist eine Einscheiben- oder
Zweischeibenkupplung eingebaut. In beiden Fällen drücken Federn die
Kupplungsdruckplatte gegen die Kupplungsscheibe, auch Mitnehmerscheibe
genannt. Die Kupplungsscheibe sitzt verzahnt und verschiebbar auf der
Kupplungswelle. Durch die Kupplungsdruckplatte wird sie gegen die
Reibfläche des Schwungrads gedrückt. Über die Mitnehmerscheibe ist das
Schwungrad des Motors in dieser Stellung kraftschlüssig mit der Kupplung
verbunden und dreht sich mit, da sie von ihr angetrieben wird.

Tritt der Fahrer das Kupplungspedal bei einer gedrückten
Tellerfederkupplung (im Gegensatz zur gezogenen Kupplung, bei der das
Ausrücklager an den Spitzen der Tellerfederzungen zieht), drückt das
Ausrücklager über eine Hydraulik gegen die Ausrückplatte. Die
hydraulische Betätigung besteht aus dem Pedal mit Geberzylinder,
Flüssigkeitsleitung, Nehmerzylinder und Hydraulikflüssigkeit. Die
Ausrückplatte wirkt beim Drücken des Pedals wiederum über die
Ausrückhebel gegen den Widerstand der Druckfedern. Dadurch hebt sich die
Druckplatte von der Mitnehmerscheibe ab. Die Mitnehmerscheibe liegt
dann frei, der Kraftschluss ist unterbrochen. Lässt der Fahrer das Pedal
wieder los, rückt die Kupplung ein.

Motoren mit 180 kW sind mit Zweischeibenkupplungen ausgerüstet

Das Prinzip ist bei leichten wie auch schweren Fahrzeugen weitgehend
dasselbe. Das System ist jedoch in schweren Nutzfahrzeugen
unterschiedlich ausgelegt. Stärkere Motoren mit deutlich über 180 kW
(280 PS) sind in der Regel mit Zweischeibenkupplungen ausgerüstet. Hier
wirken zwei Kupplungsscheiben, die durch eine Zwischenscheibe getrennt
sind. Dementsprechend verdoppelt sich das übertragbare Drehmoment.
Anstatt zwei werden hier vier Reibeflächen der beiden Mitnehmerscheiben
von Trennscheibe und Druckplatte angetrieben. Zudem verringert sich die
Anpress- und Ausrückkraft.

Damit das Ganze nicht vibriert, dröhnt und das Getriebe verschleißt,
ist in die Kupplungsscheibe ein Torsionsdämpfer integriert. Durch Feder-
und Reibelemente glättet er ungleichförmige Drehschwingungen der
Kurbelwelle. Äußerst empfindlich reagiert das Kupplungssystem auf
Öl-Eintrag. Die Welle ist daher am Motor und am Getriebe mit Dichtungen
abgeschottet. Schon kleine Öl- oder Fettmengen reduzieren den Reibwert
der Beläge und führen zum Rutschen und Überhitzen.

Für die Anpresskraft sorgen geschlitzte Federn

Tellerfederkupplungen haben heute Schraubfederkupplungen ersetzt. Für
die nötige Anpresskraft sorgen geschlitzte Federn, auf deren Zungen der
Ausrücker direkt drückt. Die Tellerfedern sind so zwischen
Anpressplatte und Kupplungsgehäuse eingespannt, dass sie die notwendige
Anpresskraft erzeugen, um die Kupplungsscheibe zwischen Schwungrad und
Anpressplatte zu drücken. Fixiert sind die Federn durch Abstandsnieten
und kreisförmige Drahtringe. Zu den Vorzügen der Tellerfederkupplung
gehören die geringe Bauhöhe, eine höhere Drehzahlfestigkeit und ein
hoher Anpressdruck bei geringer Ausrückkraft. Der Kennlinienverlauf
hängt von Außen- und Innendurchmesser, Materialdicke, Härtung und
Aufstellwinkel der Tellerfedern ab.

Ebenso ist die Verschleißcharakteristik unterschiedlich: Bei
Schraubfederkupplungen fällt die Anpresskraft mit abnehmender
Reibbelagsstärke linear ab. Bei der Tellerfederkupplung steigt sie
zunächst an und fällt dann wieder ab. Diese Auslegung hat den Vorteil,
dass die Kupplung vor Erreichen der Verschleißgrenze des Reibbelags
beginnt zu rutschen und somit einen Kupplungswechsel rechtzeitig
anzeigt. Damit lassen sich Schäden wie einlaufende Belagnieten
vermeiden.

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Profiwissen: Kardan- und Achswellen

[Blockierte Grafik: http://img4.eurotransport.de/Kardan-und-Achswellen-articleOpeningImage-7d0baf84-78727.jpg]

Im Lastwagen sind Getriebe und Antriebsachsen räumlich
voneinander getrennt. Die Motorkraft gelangt vom Getriebeausgang über
Gelenkwellen an die angetriebene Hinterachse.

Das Getriebe und der Achsantrieb bilden die Gesamtübersetzung
zwischen Motor und Antriebsrädern eines Lastwagens. Die Drehkräfte am
Getriebeausgang wirken zunächst auf eine oder mehrere Gelenk- oder
Kardanwellen. Sie stellen die Verbindung zwischen dem Abtriebsflansch
des Getriebes und dem Antriebsflansch des Differenzialgetriebes her und
übertragen die Kräfte in Längsrichtung mit einfacher oder doppelter
Übersetzung auf die Antriebsräder. Da an den Gelenkwellen gewaltige
Kräfte zerren, verwenden die Hersteller ausschließlich hochwertig
vergüteten Stahl bei der Produktion.

Unwuchten können zu Lagerschäden führen

In großen Fahrzeugen kommen mehrteilige Wellen zum Einsatz, da die
Distanz zwischen Achse und Getriebe recht groß ausfällt. Die einzelnen
Teile sind über Kreuzgelenke miteinander verbunden und untereinander
exakt ausgewuchtet. Beim Wiedereinbau nach einer Demontage müssen die
einzelnen Teile wieder in ihrer ursprünglichen Stellung zusammengesteckt
werden. Dazu dienen in der Regel Markierungspfeile. Ansonsten entstehen
Unwuchten, die zu Lagerschäden an Getriebe und Antriebsachse führen.
Kupplungsblöcke, die im Fahrzeugrahmen gelagert sind, verhindern, dass
sich die Welle durchbiegt.

Beim Durchfedern der Achsen verändert sich der Abstand zwischen
Getriebeausgang und Antriebsachse. Diese Distanzänderung in der Länge
gleicht die Welle teleskopisch über eine Verzahnung aus. Die
Gelenkwellen von Straßen­fahrzeugen sind für Beugungswinkel von etwa 15
Grad ausgelegt. Ein geländegängiger Lkw verkraftet indes Winkel um die
25 Grad.

So wird die Motorkraft auf die Räder gebracht

Die Gelenkwelle mündet in den Hinterachsantrieb, der über die
Hinterradwellen die Antriebsräder antreibt. Je nach Einsatzgebiet bieten
sich zwei Konstruktionen an, um die Motorkraft letztendlich auf die
Räder zu bringen. Ein Hinterachsgetriebe mit Steckachsen und einfacher
Übersetzung oder die ankommenden Kräfte werden mit Hilfe von zwei
kleinen Übersetzungen erhöht. Die zweite Übersetzung ist entweder in das
Hinterachsgehäuse integriert oder bei sogenannten Außenplanetenachsen
in die Achsenenden verlagert.

In Außenplanetenachsen sind an den Naben rechts und links
Planetengetriebe angebracht. Der Kraftfluss geht von Kegel- und
Tellerrad über die Achswellen zu den Planetenradsätzen. Im jeweiligen
Planetengetriebe sitzt das Sonnenrad auf der Achswelle. Es treibt die
auf dem Planetenradträger gelagerten Planetenräder an. Die kleinen
Planetenzahnräder umlaufen das Sonnenrad über das Hohlrad, das fest am
Tragrohr montiert ist. Der Antrieb der Fahrzeugräder kommt über den
Planetenradträger zustande, der über die Glockennabe fest mit der
Radnabe verbunden ist.

Tellerrad hat Durchmesser von bis zu 410 Millimeter

Beides, Außenplanetenräder und einfache Übersetzung, hat Vor- und
Nachteile. Die einfache Übersetzung, bei der nur Kegel- und Tellerrad
wirken, ist weniger aufwendig konstruiert und somit auch weniger
reparaturanfällig beziehungsweise einfach zu tauschen. Zudem ist der
Wirkungsgrad höher. Dafür fällt das Tellerrad bei einfacher Übersetzung
wesentlich größer aus. Je nach Übersetzungsverhältnis und zu
übertragendem Drehmoment kann sein Durchmesser bis zu 410 Millimeter
betragen. Entsprechend fällt auch das Gehäuse an der Achse größer aus,
wodurch die Bodenfreiheit des Lkw leidet. Hingegen sind
Außenplanetenachsen aufwendiger konstruiert. Dafür fällt der mittlere
Antriebsteil mit Teller- und Kegelrad deutlich kompakter aus und lässt
sich in Leichtbauweise herstellen. Selbst bei Fahrzeugen mit hoher
Motorleistung und Drehmoment bleibt noch ausreichend Bodenfreiheit.
Besonders geeignet ist diese Bauart für geländegängige Lastwagen und
große Kipper für die Baustelle.
Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de