Technik - Allgemeines

Reifen von Bridgestone seit 1926
Bridgestone gibt seit über 80 Jahren Gummi trucker-forum.at/cms/index.php?attachment/7661/
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Wenn es um Reifen geht, kann Bridgestone so ziemlich alles. Dabei
kommt die Firma trotz ihres Namens keineswegs aus den USA oder
Großbritannien.
Der wahre Herkunftsort der weltbekannten Pneus ist Japan. Der
Bridgestone-Gründer Shojiro Ishibashi hatte es zuerst auf Schuhe
abgesehen. 1925 gründete er eine Firma für die Produktion von Tabi,
einem traditionellen japanischen Schuh. Erst ein Jahr später folgte dann
die Reifenfabrik.

Der japanische Name Ishibashi heißt übersetzt Steinbrücke. Weil zu
dieser Zeit amerikanische und englische Produkte in Japan in Mode waren,
kam der Tüftler auf die Idee seinen Namen ins Englische zu übersetzen
und die beiden Namensteile einfach umzudrehen. Aus der Steinbrücke wurde
der Brückenstein - Bridgestone. Schon in den 1930er Jahren erweiterte
das Unternehmen sein Produktspektrum. Neben Autoreifen wurden jetzt auch
Golfbälle produziert. Es folgten Keilriemen, Gummischläuche,
Vibrationsdämpfer und Synthetik-Gummi.
Während des Zweiten Weltkriegs trägt das Unternehmen den Namen Nippon Tire Co. Ltd. Erst in
den 1950er Jahren wurde die Firma wieder in Bridgestone umgetauft. Nach
dem Krieg wird Bridgestone zum größten japanischen Reifenhersteller.
Weitere Erfolge stärken das Unternehmen: 1962 entwickelt das Tokioter
Unternehmen den ersten japanischen Stahl-Radialreifen für Lkw und Busse,
1964 folgten die ersten radialreifen für Lkw. Danach geht es ins
Ausland, 1965 zunächst nach Malaysia. 1967 betritt Bridgestone dann mit
einer Vertriebsniederlassung das Land des ehemaligen japanischen
Kriegsgegners USA.
1976 schließlich stirbt Firmengrüner
Ishibashi. Einen der größten Meilensteine in der Geschichte seines
Unternehmens erlebt er deshalb nicht mehr: 1988 kauft Bridgestone seinen
amerikanischen Konkurrenten Firestone zu einem Preis von 2,6 Milliarden
Dollar. 2002 schließlich verkünden Bridgestone und Continental ihre
Zusammenarbeit bei der sogenannten Runflat-Technologie. Und auch die
weitere Expansion ist im vollen Gange: In Italien wird ein Testgelände
errichtet sowie Produktionsstätten in Polen, Thailand, Indien, China und
den USA entstehen.
Quelle: https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Kein Ökomonopol für die Bahn! :nein:

Moderne Lkw mit top Ökobilanz

http://www.eurotransport.de/bilder/kein-oe…anz-448284.html

Der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) hat
nachrechnen lassen - der Ökobilanz-Vergleich Lkw versus Bahn fördert
interessante Ergebnisse zu Tage.

Mit der Studie beauftragt war PE International. Die
Beratungsfirma aus Echterdingen untersuchte dazu die Verbrauchsdaten der
Bahn und verglich diese mit Verbrauchsdaten der Lkw von
VDA-Mitgliedern. Betrachtet wurde die komplette Ökobilanz konkreter
Transportaufgaben wie Schüttgut, Stückgut oder Containertransport. Die
Ergebnisse der Studie belegen: Moderne Lkw müssen den
Effizienz-Vergleich mit der Bahn nicht scheuen, im Gegenteil.

Aber auch die Nutzfahrzeug-Hersteller sind darauf
bedacht, ihre Produkte immer ökologischer zu gestalten und erforschen in
aktuellen Versuchsfahrten, was heute in Sachen Optimalverbräuche schon
möglich ist. MAN startete dazu die "Consistently Efficient Tour" und
Merdedes ging mit dem neuen Actros Euro-6 auf "Record Run".

Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Magna-Steyr: Grüne Logistik für Österreich trucker-forum.at/cms/index.php?attachment/8590/

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Die Transport- und Lieferlogistik für den Magna-Steyr-Konzern
soll künftig zu großem Teil mit erdgas- und biogasbetriebenen Lastwagen
des Typs Mercedes-Benz Econic abgewickelt werden. Wie Daimler mitteilt
sollen dazu in einem ersten Schritt 20 bis 30 Diesel-Lkw durch
Econic-Sattelzugmaschinen ersetzt werden.

Wichtig für die Magna-Steyr-Entscheidung pro Econic war nach Angaben
des Stuttgarter Nutzfahrzeugherstellers, dass die Lkw ohne technische
Veränderungen mit Biogas (Methan) aus Bioabfällen fahren können. Dazu
käme zum Beispiel Schnittgras infrage, das in Österreich bislang nicht
genutzt werde aber in großen Mengen vorhanden ist.

Grundlage der Magna-Steyr-Entscheidung für den Biogas-Lkw war das vom Konzern selbst
und der Technischen Universität in Wien initiierte Forschungsprojekt
„Clean Heavy Duty“, sprich umweltverträgliches Nutzfahrzeug.

Der Erdgasmotor M 906 LAG der Econic-Lkw leistet aus 6,9 Liter Hubraum 279
PS. Die Emissionen des Econic mit Erdgasantrieb enthalten laut Daimler
keine Feinstäube und Partikel. Der Geräuschpegel des Lkw liegt bei 77
Dezibel. Damit ist er ähnlich laut wie ein Ottomotor aber leiser als ein
Diesel, der üblicherweise zwischen 85 und 97 Dezibel entwickelt. Durch
weitere geräuschdämmende Maßnahmen hat Daimler den Geräuschpegel der
Econic-Lkw nach eigenen Angaben um fünf Dezibel gesenkt. Das bedeutet in
der Realität eine Halbierung der Geräuschemissionen.

Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de
https://trucker-forum.at/www.adpic.de

Reifenpannen nehmen zu trucker-forum.at/cms/index.php?attachment/8591/

trucker-forum.at/cms/index.php?attachment/8592/

Wenn es auf der Straße nicht rund läuft, liegt es meistens am Reifen:
Defekte Pneus sind bei Nutzfahrzeugen erstmals seit drei Jahren die
Pannenursache Nummer eins. Darauf weißt der ADAC Truckservice in der
Bilanz für das erste Halbjahr 2011 hin.

Reifenschäden legten demnach bei 31,2 Prozent der LKW-Pannen das
Fahrzeug lahm. Im Vorjahreszeitraum lag dieser Anteil noch bei 27,4
Prozent und damit hinter der fehlerhaften Elektronik (30,2 Prozent).
Mittlerweile mussten die Pannenhelfer nur in 28,6 Prozent der Einsätze
aufgrund defekter Elektrik anrücken. Das Sorgenkind Nummer drei bleibt
der Motor, der für gut jeden fünften Notruf verantwortlich ist.

„Der Preisdruck vieler Unternehmen hat in der Krise dazu geführt, dass
besonders bei Reifen auf vorhandene Bestände von stehenden Fahrzeugen
zurückgegriffen wurde", kommentierte Werner Renz, Geschäftsführer des
ADAC Truckservice die Entwicklung. „Kurzfristige Einsparungen am
Material waren zwar häufig unumgänglich, führten aber mittelfristig zu
einer höheren Pannenwahrscheinlichkeit". Der deutsche Marktführer in der
NFZ-Pannenhilfe rechnet damit, dass sich der Trend der vermehrten
Reifenschäden auch im zweiten Halbjahr 2011 fortsetzen wird.
Quelle:https://trucker-forum.at/www.trucker.de

Zitat von Highwaycharly

das hab ich aber schon mal geschrieben was ich weiss

JEIN - am 071210 unter Mercedes - na jetzt is halt a bissl mehr Text

und mittlerweile is der ECONIC auch in Frikusfarben lackiert :pfiff:

ZF Friedrichshafen

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ZF hat eine über neunzigjährige Tradition. In dieser Zeit
wurden unzählige Fahrzeuge unterschiedlicher Kunden zunächst mit
Getrieben, später auch mit Lenkungen, Differenzialen und Achsen
ausgestattet.

Mit "ZF Tradition" engagiert sich der Konzern für die Pflege und
den Erhalt seines historisch-mobilen Erbes. Ziel ist es, die Marke ZF
über die Tradition zu stärken und den Besitzern historischer Fahrzeuge
mit ZF-Produkten eine Hilfestellung zu geben.

Unternehmensgeschichte

Von Anfang an war das Ziel der 1915 gegründeten Zahnradfabrik, mit
innovativen Produkten für die optimale Fortbewegung zu sorgen. Die
technischen und wirtschaftlichen, aber auch die gesellschaftlichen und
politischen Entwicklungen beeinflussten über die Jahrzehnte das
Unternehmen. ZF hat sich ständig weiterentwickelt: Von den Anfängen der
Fertigung von Zahnrädern und Getrieben für die Zeppelin-Luftschiffe bis
zum heutigen international agierenden Automobilzulieferkonzern in der
Antriebs- und Fahrwerktechnik. Auch die neu hinzu gekommenen
Gesellschaften mit ihren Mitarbeitern haben ZF wichtige Impulse zur
Weiterentwicklung gegeben. Wir können nicht in der Zukunft von der
Vergangenheit leben. Aber unsere Tradition, unsere Werte, unsere
Überzeugungen können nur aus der Geschichte heraus verstanden werden.

Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Profiwissen Achsen:
Was Achsen und Radaufhängungen alles aushalten

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Gute und vor allem sichere Fahreigenschaften setzen voraus, dass
die Komponenten des Fahrwerks exakt aufeinander abgestimmt sind. Achsen
und Radaufhängungen spielen dabei eine entscheidende Rolle.

Die Achsen eines Fahrzeugs müssen eine Vielzahl unterschiedlichster
Kräfte aufnehmen. Dazu gehören das Fahrzeug-Eigengewicht, aber auch
Bremskräfte, Antriebseinflüsse und Seitenführungskräfte. Fahrzeugachsen
sind entweder als Starrachsen oder als geteilte Achsen mit
Einzelrad-Auf- hängung ausgelegt. Beide Konstruktionen haben grundlegend
unterschiedliche Eigenschaften mit entsprechenden Vor- und Nachteilen.

Starrachsen
sind in der Regel verhältnismassig schwer und das erhöht nicht nur das
Leergewicht des Fahrzeugs. Es wirken ebenso höhere ungefederte Massen,
die den Fahreigenschaften nicht zuträglich sind. Andererseits haben
Starrachsen aber auch gravierende Vorteile. Dazu gehört beispielsweise
eine größere Stabilität und somit ein höheres Tragvermögen. Aufgrund der
eher schlichten Konstruktion von Starrachsen sind sie zudem weniger
reparaturanfällig und günstiger herzustellen.

Bevorzugtes Einsatzgebiet von Starrachsen sind vor allem schwere Lastwagen,
Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von über 16 Tonnen basieren hinten in
der Regel auf einer Doppelachse. Grundsätzlich verrichten Starrachsen im
Lastwagen als Antriebs-, Nachlauf- oder Vorlaufachsen ihren Dienst.

Die ungefederte Masse ist in der Antriebsachse besonders groß

Zusätzliche Aufgabe der Antriebsachse ist die Aufnahme des
Differenzialgetriebes und der Achswellen. Die somit wirkende ungefederte
Masse ist also in der Antriebsachse besonders groß. Doch zumindest die
Bauhöhe des Differenzialgetriebes, das in einem rundlichen Gehäuse in
der Achsmitte positioniert ist, kann mit Hilfe eines
Außenplanetenantriebs begrenzt werden. Da er in den Radnaben angeordnet
ist, kann dafür das Gehäuse des Differenzialgetriebes kleiner ausfallen.
Somit gewinnt das Fahrzeug an Bodenfreiheit - ein Vorteil, der sich
besonders in Geländefahrzeugen wie Kippern bezahlt macht.

Hinterachsen
für schwere Nutzfahrzeuge bestehen wegen ihrer höheren Stabilität in
der Regel nach wie vor aus Stahlguss. Bei Konstruktionen für den
leichteren Fahrzeugeinsatz greifen die Hersteller indessen zum großen
Teil zu Kastenprofilen aus Pressstahl. Vorne kommen zumindest in
straßengebundenen leichteren Nutzfahrzeugen und in Omnibussen
Einzelrad-Aufhängungen zum Einsatz. Zu den Vorzügen dieser Konstruktion
gehört, dass während der Fahrt kleinere ungefederte Massen wirken. Zudem
beeinflussen sich die Räder beim Überrollen von Straßenunebenheiten
gegenseitig weniger. Fährt beispielsweise ein Rad einer Starrachse über
eine Unebenheit, ändert sich der Sturz gleich an beiden Rädern, zudem
erfährt die Achse eine Querbewegung. Starrachsen sind vorne überwiegend
in Form von sogenannten Faustachsen eingebaut. Sie bestehen aus
hochfesten Stahlsorten. Zu ihrer Bezeichnung kommen Faustachsen durch
die Umrisse der Achsenden mit der lenkbaren Lagerung der Räder an den
äußeren Enden, die an eine Faust erinnern. Der Achskörper insgesamt
bildet im Querschnitt die Form eines Doppel-T-Profils. Diese Form bildet
einerseits eine hoch belastbare Struktur und lässt sich andererseits
mit geringem Werkstoffeinsatz fertigen. Damit reduzieren sich nicht nur
die Kosten, sondern auch das Gewicht der Achse.

Eine ebenso hochbelastete Komponente der Fahrzeugachse ist die Radnabe. Sie sitzt an
den beiden äußeren Enden des Achskörpers und nimmt neben dem Rad den
Bremssattel und den Bremszylinder auf. In die Radnabe ist ein inneres
und ein äußeres Radlager integriert. Während des Fahrzeugbetriebs
leisten die Radlager Schwerstarbeit, schließlich müssen sie die vom
Achskörper während der Fahrt übertragenen dynamischen Kräfte sowie die
Kräfte des Fahrzeug-Gesamtgewichts aufnehmen.

Reparieren statt Tauschen

Übrigens: Radlager haben einen harten Job zu erledigen. Während der
Fahrt wirken auf sie Kräfte, die ein zigfaches des
Fahrzeug-Gesamtgewichts übersteigen. Für die Fälle, in denen ein Lager
aufgrund von Überbeanspruchung in die Knie geht und es vom
Lkw-Spezialisten FAG stammt, bietet etwa Schaeffler Automotive
Aftermarket eine Reparaturlösung an, mit der sich der komplette Tausch
der Radnabe umgehen lässt. Dafür sind zuerst Rad, Bremssattel und
Bremszylinder zu demontieren. Danach kann der Radnabendeckel und die
Zentralmutter der Nabe gelöst werden. Nach diversen Reinigungsarbeiten
sowie der Entnahme von Sicherungs- und Dichtringen werden inneres und
äußeres Lager mit geeignetem Werkzeug ausgetrieben. Zum Einbau sind die
Lagerhälften samt Fettung sowie O- und Sicherungsringen fertigt
montiert. Nach exakter Positionierung werden dann das neue Innen- und
Außenlager mit Hilfe mitgelieferter Einpress-Werkzeuge eingebaut. Für
die genaue Einbauanleitung der Austausch-Kompaktlager bietet Schaeffler
eine detaillierte Montageanleitung in gedruckter und elektronischer Form
an. Weiter gibt es eine audiovisuelle Anleitung unter
https://trucker-forum.at/www.schaeffler-aftermarket.de. Weitere Bilder und Erklärungen gibt es
auf dem Werkstatt-Portal https://trucker-forum.at/www.repxpert.de.
Quelle: eurotransport.de

Profiwissen Motorkühlung: So funktioniert der Viskose-Lüfter
trucker-forum.at/cms/index.php?attachment/9185/
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Abgasrückführung, indirekte Ladeluftkühlung und Retarder führen
zu einem gewaltigen Kühlbedarf. Dreh- und Angelpunkt bei der Kühlung ist
der Lüfter eines Nutzfahrzeugs, der den Fahrtwind hilfreich
unterstützt.

Geht es um die Kühlung, reagieren Motoren mit hoher spezifischer
Leistung fast wie der Darsteller einer Schokoriegel-Werbung: Immer
wenn´s zu heiß ist, werden sie zur Diva. Doch nicht nur das, auch bei
kühlen Temperaturen reagieren die meisten Aggregate zickig. An die
zirkulierende Kühlflüssigkeit stellen sie hohe Ansprüche: Ist der Motor
auf Betriebstemperatur, hat die Kühlung dafür zu sorgen, dass so wenig
Wärme wie möglich abgeführt wird, allerdings ohne dass das Aggregat
dabei überhitzt.

Ist die Maschine hingegen kalt, sollte die
Kühlflüssigkeit möglichst schnell auf die optimale Betriebstemperatur
kommen, um lange Kaltlaufphasen mit hohem Verbrauch und erhöhten
Emissionen zu vermeiden. Bei niederen Umgebungstemperaturen wird daher
anfangs elektrisch zugeheizt. Um das Temperaturfenster für einen
effizienten Betrieb mit sparsamem Verbrauch zuverlässig zu halten, muss
der Motorlüfter die nötigen Kühlluftmengen fein austarieren. Damit er
selbst mit seinem Antrieb den Dieselverbrauch nicht erhöht, ist er
inzwischen bedarfsgerecht geregelt. Das heißt, dass sich seine
Drehzahlen genau am momentanen Bedarf an Kühlleistung orientieren.

Lüfter mit Viskose-Kupplung

Im Lkw sind seit geraumer Zeit Lüfter mit sogenannter
Viskose-Kupplung üblich. Die Antriebsscheibe der Kupplung wirkt mit
entsprechendem Kraftschluss stufenlos auf das Lüfterrad. Der genaue
Kraftfluss läuft über das Antriebsrad der Kupplung, das mit einem
Keilriemen vom Motor bewegt wird. Sein Drehmoment überträgt es auf das
Lüfterrad über eine Kammer mit zähflüssigem Silikonöl. Das Öl pendelt
dabei zwischen einem Arbeits- und einem Vorratsraum. Die Scherkraft des
Silikonöls stellt also den eigentlichen Kraftschluss her: Je mehr
Silikonöl sich im Arbeitsraum befindet, desto höher der Kraftschluss,
umso schneller dreht sich das Lüfterrad.

Eine stabile Steuerung
der Kupplung inklusive entsprechend präziser Regelbarkeit und
dynamischem Verhalten ist aber erst mit dem Einsatz einer Elektronik
möglich. Eine Schaltung mit schnell ansprechenden Magnetventilen bemisst
die Verteilung des Öls zwischen Arbeits- und Vorratsraum abhängig vom
aktuellen Temperaturniveau des Kühlmittels. Um die Kühlleistung
möglichst exakt an den momentanen Kühlbedarf anzupassen, legt das
Motormanagement den Zuschaltgrad und die Zuschaltdauer des Lüfters fest.
Die Elektronik erfasst also nicht nur die Kühlmitteltemperatur, sondern
erkennt auch den richtigen Zeitpunkt, zu dem der Motor Kühlung braucht.

Motormanagement berechnet Kühlbedarf

Den Bedarf an Kühlleistung errechnet das Motormanagement aus
Abgasrückführungsrate, Ladeluftkühlungsrate, Drehzahl, Kühlwasser- und
Ansauglufttemperatur sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit. Gelenkt wird der
interne Ölumlauf mit einem von der Fahrzeugelektronik angesteuerten,
doppelt wirkenden Magnetventil, das die Silikonölmenge bemisst, die vom
Vorratsraum in den Arbeitsraum fließt.

Der große Kühlbedarf
künftiger Euro-6-Motoren erhöht jedoch deutlich die an die
Lüfterleistung gestellten Ansprüche. Soll der Lüfter seine Leistung
verbessern, muss er einen stärkeren Luftstrom erzeugen. Beim Übertragen
der dafür notwendigen höheren Antriebsmomente erwärmt sich aber auch das
Silikonöl im Arbeitsraum der Visko-Kupplung stärker. Der Effekt, der
sich dadurch einstellt, wirkt aber genau in die gegenläufige Richtung:
Das Silikonöl wird dünnflüssiger und überträgt weniger Drehmoment. Also
versuchen die Motoren-entwickler, auch das Silikonöl selbst zu kühlen.

Der Trick mit den Lamellen

Übrigens: Dem Motorkühler zugeführter Fahrtwind verschlechtert die
Aerodynamik eines Lkw. Wenn der Motorlüfter bedarfsgerecht zugeschaltet
wird, warum sollte auch nicht die Kühlluft nach Bedarf zugeleitet
werden, fragten sich also Entwickler von Iveco und Mercedes. Heraus kam
dabei ein System, das auf einer Art Jalousie hinter der Frontabdeckung
des Motorkühlers beruht. Im neuen Mercedes Actros ist diese Jalousie
zweigeteilt. Eine deckt den größeren Lufteinlass im oberen Bereich des
Motorkühlers ab, die andere Jalousie die kleinere Öffnung oberhalb des
Stoßfängers. Wenn kein Fahrtwind zur Kühlung benötigt wird, bleiben alle
Lamellen geschlossen.

Aus der Zweiteilung im Mercedes Actros
ergeben sich vier Jalousie-Stellungen, die eine verhältnismäßig exakte
Anpassung ermöglichen. Sind beide Jalousien geschlossen: kein
Kühlbedarf. Sind beide Jalousien geöffnet: großer Kühlbedarf. Ist die
obere Jalousie (mit größerem Lufteinlass) geöffnet: mittelgroßer
Kühlbedarf. Ist die untere Jalousie (mit kleinerem Einlass) geöffnet:
kleinerer Kühlluftbedarf.
Quelle: eurotransport.de

Profiwissen Achsantrieb: So läuft die Antriebskraft durch die Achse

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Was verbirgt sich in der dicken Kugel zwischen den Naben der
Hinter- achse eines Lastwagens? Der Achsantrieb muss eine Reihe höchst
unterschiedlicher mechanischer Funktionen umsetzen.

Die Kraft des Motors auf dem Weg zu den Antriebsrädern geht
verschlungene Wege. Sie wird dabei verstärkt, reduziert und umgelenkt.
Das erste Aggregat, das die Antriebskraft durchläuft, ist nach dem Motor
das Getriebe. Es steigert die Kraft um das bis zu 15-Fache. Daran
schließt sich die Gelenkwelle, die die Kraft zur Hinterachse
weiterleitet.

In der dicken Kugel, die zwischen den Naben der
Hinterachse sitzt, verbirgt sich ein Ensemble scharfzahniger Räder mit
vielfältigen Aufgaben. Die Kraftübertragung zu den Antriebsrädern
erfolgt über das Kegel- und Tellerrad sowie den Hinterrad-achswellen.
Das von der Kardanwelle angetriebene Kegelrad treibt dabei das größere
Tellerrad an.

Achsübersetzung verstärkt ankommende Kräfte

Aus der Paarung dieser beiden Zahnräder ergibt sich die jeweilige
Achsübersetzung. Sie verstärkt die ankommenden Kräfte nochmals bis zum
Vierfachen. Die Größe des Kegelrads und des Tellerrads unterscheiden
sich je nach Übersetzung und zu übertragendem Drehmoment, das wiederum
von der Motorleistung abhängig ist. In Außenplanetenhinterachsen wirkt
die Antriebskraft auf die Planetengetriebe an den Naben rechts und links
der Achse. Auf dem Planetenradträger liegen die Planetenräder.
Angetrieben werden sie durch das auf der Hinterachswelle sitzende
Sonnenrad. Die Planeten-räder rollen über das Hohlrad ab, das fest am
Tragrohr montiert ist. Über den Planetenradträger, der durch die
Glockennabe mit der Radnabe verbunden ist, werden die Räder schließlich
angetrieben.

Greift das Kegelrad (Ritzel) in der Mitte des
Tellerrads ein, handelt es sich um einen Spiralkegelrad-Trieb. Eine
Konstruktion, bei der das Ritzel nicht zentral, sondern etwas aus der
Mitte des Tellerrads versetzt ist, wird als Hypoid-Trieb bezeichnet.
Dieses Konzept ermöglicht einen größeren Durchmesser des Antriebsrads,
wodurch sich die Belastung auf eine größere Zahnradfläche verteilt.
Wichtigste Funktion des Zusammenspiels von Kegel- und Tellerrad ist die
Richtungsänderung des Kraftflusses: Am Kegelrad ankommend, läuft der
Kraftfluss in Längsrichtung. Der Eingriff auf das Tellerrad dreht den
Kraftfluss dann um 90 Grad auf die Räder zum Vortrieb.

Differenzial hilft in Kurven

Eine im Wortsinn ausgleichende Funktion hat das hinlänglich als
Differenzial bezeichnete Kegelradausgleichsgetriebe beim Durchfahren von
Kurven. Dann dreht sich das äußere Rad schneller als das innere Rad,
wobei das Ausgleichsgetriebe mit komplexer Funktion vermittelt. In
Kurven müssen die äußeren Räder eines Fahrzeugs einen längeren Weg
zurücklegen als die inneren Räder. Sie drehen sich also mit
unterschiedlichen Drehzahlen: Dafür hat das Ausgleichsgetriebe Sorge zu
tragen. Seine Komponenten sind neben dem Kegel- und Tellerrad das
Ausgleichsgehäuse, Ausgleichs-Kegelräder und mit den Hinterachswellen
verbundenen Hinterachswellenräder.

Fährt der Lastwagen
geradeaus, drehen sich die Achswellenräder mit exakt der gleichen
Drehzahl. Die Ausgleichsräder drehen sich nicht und sind im Achsgehäuse
nur Mitnehmer. Das Drehmoment verteilt sich dabei zu gleichen Teilen auf
die Achswellenräder. Fährt der Lkw in eine Kurve, nimmt das äußere Rad
zwangsläufig einen größeren Weg zurück, wobei es sich schneller dreht
als das innere Rad. In diesem Moment setzt das vermittelnde Wirken der
Ausgleichsräder ein. Sie beginnen sich zu drehen und wälzen sich auf die
sich mit unterschiedlicher Drehzahl drehenden Achswellenrädern ab. Die
Aufteilung des Drehmoments von rechter und linker Seite bleibt dabei
gleich.

Grundsätzlich heißt dies, dass kein Rad mehr Drehmoment
auf die Fahrbahn überträgt, als der kleinste Kraftschlussbeiwert
zwischen Untergrund und Reifen zulässt. Beispiel aus der Praxis: Während
das Rad auf der einen Seite bei Eis oder Schlamm aufgrund von
mangelndem Kraftschluss durchdreht, steht das Rad auf der anderen Seite
mit dem griffigeren Fahrbahnuntergrund und somit dem eigentlich höheren
Kraftschlussbeiwert still.

Differenzialsperren setzen Ausgleichsgetriebe außer Funktion

Verhindern kann der Fahrer dies bei Bedarf durch ein sperrbares
Ausgleichsgetriebe. Mit Differenzialsperren werden Ausgleichsgetriebe
außer Funktion gesetzt. Diese verbinden eine der beiden Antriebswellen
direkt mit dem Differenzialgehäuse. Dadurch sind unterschiedliche
Drehzahlen der Antriebsräder bei Kurvenfahrt nicht mehr möglich.
Signalisiert ein hochdrehender Motor, dass wenig Kraftschluss vorhanden
ist, schaltet der Fahrer die Sperre ein. Effektiver ist es allerdings,
wenn der Fahrer die Sperre bereits dann einlegt, bevor er rutschiges
Geläuf erreicht. Dies empfiehlt sich besonders dann, wenn eine
Sattelzugmaschine auf eine Steigung mit möglicher vereister Fahrbahn
zurollt.

Wenig zweckmäßig ist es allerdings, bei eingeschalteter
Sperre mit Vollgas zu fahren, schließlich können ohnehin nur begrenzte
Antriebskräfte auf die Straße gebracht werden. Daher ist es sinnvoll,
immer nur so viel Gas zu geben, dass der Lkw den heiklen
Fahrbahnabschnitt gerade noch sicher bewältigen kann. Ebenso sollte der
Fahrer darauf achten, die Sperren so bald wie möglich wieder
auszuschalten. Durchfährt das Fahrzeug Kurven mit griffigem Grund unter
allen Rädern mit eingeschalteten Sperren, kommt es zu Verzwängungen in
der Kraftübertragung. Die Reifen radieren dann und unterliegen extremem
Verschleiß.
Quelle: eurotransport.de

Profiwissen Werkstatt:

Mechatronik verändert Nutzfahrzeugwartung

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Die Elektronik hat die Nutzfahrzeugwartung grundlegend verändert.
Das Geschäft ist einfacher geworden, aber nicht unbedingt
abwechslungsreicher.

Ein Werkstattraum mit dunkel getünchten Wänden, Putzfäden rund um
Fahrzeuggrube oder Hebebühne, der Werkstatt-Mann kümmert sich in
ölverschmiertem blauen Anton um das Fahrzeug: So stellt man sich den
Automechaniker an seinem Arbeitsplatz vor. Er misst die Leistung der
Lichtmaschine, wechselt gebrochene Blattfedern, schweißt Auspuffrohre
und kennt sich unter der Kabine mit Pleuelstange und Zylinder aus. Läuft
die Maschine nicht rund oder gibt sonderbare Geräusche von sich, kippt
er das Fahrerhaus, hört hin, klopft einmal hier oder verstellt mit dem
Schraubendreher ein Schräubchen dort und weiß dann, an welcher Stelle
der Motor nicht so arbeitet, wie er soll.

Grundsätzlich ist diese
Vorstellung auch heute noch richtig. Nach wie vor kennt sich der
Service-Techniker mit Motor, Bremssystem, Getriebe oder Hydraulik aus.
Er ist heute aber nicht mehr Mechaniker, sondern ausgebildeter
Mechatroniker. Die Berufsbezeichnung leitet sich vom Gebiet der
Mechatronik ab, einer Kombination von Mechanik und Elektrotechnik sowie
Elektronik, ergänzt durch Steuerungstechnik und Informationstechnik. Für
den Beruf erforderlich sind zudem Grundlagen auf den Gebieten der
Hydraulik, der Pneumatik und der Steuerungstechnik.

Mechatronik gibt es auch als Studium

An einigen deutschen Universitäten und an den höheren technischen
Lehranstalten (HTL) in Österreich besteht die Möglichkeit, aufbauend den
Ingenieurgrad zu erwerben. Gelehrt wird in einem typischen
Mechatronik-Studium Mathematik, technische Mathematik, Maschinenbau,
Thermodynamik, Strömungsmechanik, elek-tronische Schaltungen,
Systemtheorie, Elektronik, Kommunikationstechnologie, Regelungstechnik,
digitale Signalverarbeitung und Robotik. „In seinen grundlegenden
Funktionen hat sich ein modernes Dieselverbrennungsaggregat nicht
verändert“, weiß Sven Reich. „Im Zylinder bewegt sich der Kolben. Geht
er nach unten, wird Diesel eingespritzt, ist er oben, erfolgt die
Verbrennung“, so der 27-jährige ausgebildete Mechatroniker aus Münsingen
auf der Schwäbischen Alb. Dank der Elektronik arbeiten die Motoren aber
wesentlich effizienter. Der Bordrechner bezieht alle für den
Motorbetrieb relevanten Größen mit ein. Sensoren erfassen beispielsweise
die Drehzahl, Temperatur oder Gaspedalstellung und leiten die
entsprechenden Werte an den Bordrechner weiter. Der Computer berechnet
damit die eingespritzte Kraftstoffmenge. Oder er schaltet im
Schubbetrieb die Kraftstoffversorgung ab, ohne die Leistung zu
vermindern.

„Bei Sicherheit und Komfort eines Lkw spielt die
Elektronik eine große Rolle. Sie hat viele mechanische Funktionen
inzwischen verdrängt“, sagt Reich. Er verweist auf das automatisierte
Getriebe, Hill-hold-Funktion, Spurhalte-Assis-tent oder automatisches
Abstandsregelsystem. Die Zeiten, in denen solche Systeme erst für
Oberklasse-Pkw entwickelt wurden und dann Einzug in den Lkw fanden,
seien vorbei.

Fehler werden einfach per Notebook ausgelesen

„Der Lkw ist bei Sicherheits- und Komfortsystemen längst Vorreiter“,
so Reich. Alles wird von der Elektronik kontrolliert. Das habe den Beruf
zwar einfacher, aber auch langweiliger gemacht. Während der
Automechaniker in detektivischer Kleinarbeit nach Fehlern fahnden
musste, wird heute das Notebook angeschlossen und der Fehler einfach
ausgelesen. Der Mechatroniker arbeitet weniger mit den Händen. Früher
musste die Werkstatt Getriebe auseinandernehmen, reinigen und Zahnräder
oder Synchronringe tauschen. Inzwischen wird das Getriebe einfach vom
Lkw abgehängt und zum Hersteller geschickt. Zurück kommt ein komplett
revidiertes Aggregat. Selber Handanlegen ist heute nicht nur zu
kompliziert, sondern vor allem zu teuer. Zehn Stunden Arbeitszeit eines
Mechatronikers übersteigen oft die Kosten für ein neues Getriebe.

So ganz ohne Handanlegen kommt aber auch der Mechatroniker heute nicht
aus. Dies gelte insbesondere für Pannenfahrzeuge, konstatiert Sven
Reich. Die Art der auszuführenden Reparaturen ist je nach Einsatz
verschieden und reicht von der Reifenpanne bis zum Motorschaden. Oft
werde zudem nach Unterstützung bei Kühlungsproblemen gefragt. Ist der
liegen gebliebene Lkw noch roll- und lenkbar, schleppt Reich selber ab.
In allen anderen Fällen muss ein Wrecker her. Oft sei gerade bei der
provisorischen Reparatur kleiner Bauteile Kreativität gefragt. So
überlistet er beispielsweise einen ausgestiegenen Lüftungsschalter, in
dem er ihn kurzschließt und somit für das notwendige Signal im
Motormanagement sorgt. Der Damenstrumpf als Ersatz für einen
Antriebsriemen hält Reich indessen für Mechaniker-Latein. „Selbst bei
einem kleinen Pkw-Motor treibt ein Riemen heute mindestens drei Räder
an.
Quelle: eurotransport.de

Hauptscheinwerfer: Hella kündigt neues System an


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In Nutzfahrzeugen kommt LED-Licht bisher nur in Tagfahrlicht-,
Rück- sowie Begrenzungsleuchten und am Trailer zum Einsatz. Nun will
der Zulieferer Hella bis Ende des Jahres ein LED-System für den
Hauptscheinwerfer vorstellen.

Laut Hella wird der LED-Scheinwerfer auf einem Bi-LED-System
basieren, das Abblendlicht und Fernlicht mit zwei einzelnen Quellen
erzeugt. Das Ganze soll in einem Modular-System zusammengefasst sein,
das einen Außendurchmesser von 90 Millimeter besitzt. Ein optisches
System soll auf der Straße das jeweilige Lichtbild erzeugen. Die
Leuchtdioden sitzen auf Platinen, die mit Kühlrippen ausgerüstet sind.
Die entstehende Wärme führt zusätzlich eine Art CPU-Lüfter ab, wie er
auch in Rechnern verwendet wird. Der Preis für einen
LED-Hauptscheinwerfer soll laut Hella etwa das sechsfache der Kosten
eines H7-Scheinwerfers betragen. Im Schwerpunkt Licht in der Ausgabe
11/2011 von lastauto omnibus steht alles über die neuen
LED-Scheinwerfer.

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Quelle: https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Ja das is schon so - ich muss meine LED Begrenzer im Winter bei jedem mal Stehnbleiben abwischen -

sind voll zu mit Schnee - als hättest du keine Lichter

Huizzahra mit LED Arbeitsscheinwerfern :idea:

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ISRINGHAUSEN GmbH & Co. KG

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Isringhausen ist der internationale Marktführer für die
Entwicklung und Fertigung innovativer Sitzsysteme für Nutzfahrzeuge
sowie Technischer Federn weltweit. Die in 38 Werken und 18 Ländern
gefertigten Produkte finden weltweit in LKW, Transportern, Bussen und
Baumaschinen Einsatz.
Die Aunde Group mit den Marken AUNDE, Isringhausen und Esteban umfasst 86 Werke in 25 Ländern.

Durch Erfahrung, Innovation und kompromisslose Kundenorientierung
haben wir den Weg ins nächste Jahrtausend erfolgreich bestritten... und
Millionen Menschen fahren weltweit gut mit ISRI®. Zu unseren Kunden
zählen namhafte Hersteller der Nutzfahrzeug-Branche wie z.B.:
CATERPILLAR, DAF, DAIMLER AG, FAW, FIAT, HINO, ISUZU, IVECO, JCB,
KOMATSU, LIEBHERR, MAN, MITSUBISHI, NAVISTAR, PACCAR, RENAULT, SCANIA,
TATA, VOLKSWAGEN, VOLVO
Durch ein dichtes Netz in- und ausländischer
Stützpunkthändler garantiert Isringhausen auch eine professionelle
Unterstützung in der Nachrüstung.
Quelle: https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Flotten werden immer sauberer

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Innerhalb von nur vier Jahren haben die Speditionen ihre
Fernverkehrsflotten komplett umgerüstet. 78 Prozent der erbrachten
mautpflichtigen Kilometer auf Deutschlands Autobahnen entfallen
inzwischen auf Lkw der Schadstoffklassen Euro 4 und besser.

Im Jahr 2007 noch lag dieser Anteil noch bei 20,4 Prozent. Das zeigt
ein Vergleich der Mautstatistiken des Bundesamts für Güterverkehr
(BAG). Zugrunde liegen jeweils die kumulierten Zahlen von Januar bis
September.

Auf Euro 5 fallen 62,5 Prozent der Fahrleistung

Die beiden Jahre lassen sich auch deswegen gut vergleichen, weil die
erbrachte Fahrleistung ähnlich hoch ausfällt. In den ersten neun Monaten
2007 betrug sie 20,6 Milliarden Kilometer, in den ersten neun Monaten
2011 lag sie bei 20,1 Milliarden Kilometer - also noch knapp drunter.
Doch liegt der Wert der ersten drei Quartale 2011 bereits um 4,6 Prozent
über dem entsprechenden Vorjahreszeitraum.
War das Standardfahrzeug
2007 noch der Euro 3-Lkw, der auf 62,7 Prozent der Fahrleistung kam, ist
es heute durch den Euro 5-Lkw abgelöst. Auf ihn entfällt heute 62,2
Prozent der Fahrleistung. Euro 1 und 2 spielen heute fast keine Rolle
mehr, während Euro 3 noch etwa für ein knappes Fünftel des
Fernverkehrs-Fuhrparks steht. Vor vier Jahren dagegen waren immerhin
noch 15 Prozent der Fahrleistung bei Euro 2-Lkw angesiedelt.
Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de