Umweltfreundliche Lkw

Zitat von Highwaycharly

nachteil: sie waren langsam und leise, man hat nur das abrollgeräusch der räder gehört

Toller Nachteil :lachen: :lachen: - leise und nur die Räder hören - genau das ist der Sinn

Die ganze Elektro Auto Sche... ist einfach noch nicht soweit - auch nicht 2011 -

diese Einschränkungen bei Kapazität und Aufladestellen ( E-Tankstellen) ..... :nein:

:sdanke: für diesen Link -

Alternative Antriebe: Für die letzte Meile

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Mit einer kompletten Fahrzeugflotte emissionsarmer Lastwagen vom
Elektro-Lieferfahrzeug bis zum mittelschweren Hybrid-Verteiler-Lkw
startet Renault Trucks in die Umweltoffensive für freie Fahrt in urbanen
Umweltzonen.

Bücher, CDs, DVDs, Hi-Fi-Geräte von der Surround-Anlage bis zum
Flachbild-TV, Spielzeug, Wein und sogar Lebensmittel - alles lässt sich
heute bequem übers World Wide Web bestellen. Rund 22 Tonnen Waren
empfängt der typische Stadtmensch jährlich - Tendenz steigend. Vieles
davon kommt bequem innerhalb von 24 Stunden oder wenig mehr bis an die
Haustür. Dafür sorgen auf der letzten Meile Lieferfahrzeuge vom
Transporter bis hin zum Verteiler-Lkw.

Renault Trucks stellt für Liefer- und Verteilverkehr Clean Tech auf die Räder

Dafür, dass die Stadt trotz all dem Transport ein lebenswerter Ort
bleibt, sollen unter anderem Umweltzonen sorgen. Zugang zu den heute
bereits 180 Umweltzonen europaweit finden oft nur noch besonders
abgasreduzierte Fahrzeuge. Ein komplettes Fahrzeugangebot für den breit
aufgestellten Liefer- und Verteilerverkehr stellt Renault Trucks unter
dem Markenzeichen Clean Tech auf die Räder. Radikalster Umweltschoner
der ökologisch korrekten Lieferflotte ist der Maxity Electric, der mit
vollelektrischem Antrieb den Umweltvisionen von Politik und Bürgern
sicher am nächsten kommt. Der von Konzerntochter Nissan adoptierte
Mini-Frontlenker-Lkw surrt mit 47 kW Nennleistung - umgerechnet rund 64
PS - erstaunlich flink durch die Großstadtschluchten. Bei rund 50 km/h
schaltet das Getriebe das einzige Mal kupplungslos in eine höhere
Fahrstufe - verbaut ist zwar ein Sechsganggetriebe, das aber nur zwei
Fahrstufen nutzt. Auf bis zu 90 km/h lässt sich der wendige 4,5-Tonner
beschleunigen. Mit seinem Elektromotor-typisch bereits ab Stillstand
anstehenden Drehmomentmaximum von 270 Newtonmetern versprüht der Maxity
Electric den Fahrspaß eines Autoscooters auf Zustellfahrt.

Maxity Elektric ist 1,87 Meter breit

Der nur 1,87 Meter schlanke Bonsai-Lkw zirkelt dank der kompakten
Frontlenker-Bauweise mit engstem Wenderadius durch den innerstädtischen
Hindernisparcours, ohne dabei auch für ausgewachsene Mitteleuropäer
unkomfortabel zu wirken. Im direkten Vergleich zu seinem markeninternen
Transporterpendant, dem kurzhaubigen Master, punktet der Maxity im
Citytest also voll und ganz. Vor allem dann, wenn sich die Kostenbilanz
bei zart geführtem Gasfuß von schlanken zwei Euro Stromkosten auf 100
Kilometer für maximal zwei Tonnen Nutzlast bewahrheiten sollte. Die in
Frankreich gültige Regel, den rund eine halbe Tonne hohen
Nutzlastverlust durch die Lithium-Ionen-Akkus im Vergleich zum
Diesel-Maxity mit einem höheren Gesamtgewicht auszugleichen, macht den
kleinen Stromer zumindest dort zu einer praxisgerechten Alternative.

Seine Reichweite beträgt 100 Kilometer :pfiff: :pfiff:

Etwa 100 Kilometer beträgt seine Reichweite, dann muss der Maxity
wieder an die Leine, um in ungefähr sieben Stunden neue Kraft in seine
unterflur angebrachten 614-Volt-Batteriepakete zu tanken. Kaufen kann
man den Maxity allerdings nicht. Wie bei allen Elektro- und Hybrid-Lkw
federt auch Renault Trucks die hohen Kosten für die Batterien über
Vermietangebote für das Komplettfahrzeug ab.

Rund 20 Prozent Kraftstoffersparnis mit dem 70-kW-Elektromotor

Das wird auch für den Hybrid-Premium Distribution gelten, der im
Praxiseinsatz als Müllsammler, Zustell-Lkw und sogar als Kipper bereits
seine Meriten verdient. Rund 20 Prozent Kraftstoffersparnis soll der
Renault mit zusätzlichem 70-kW-Elektromotor (95 PS) erreichen,
entsprechenden hybridfreundlichen Einsatz im Stop-and-go-Betrieb
vorausgesetzt. Kurzfristig lässt sich der Asynchronmotor, der zwischen
Motor und dem automatisierten Zwölfganggetriebe residiert, sogar auf
stattliche 120 kW (163 PS) und 800 Newtonmeter pushen. Mit diesem
Antriebspotenzial beschleunigt auch ein 26 Tonnen schwerer Dreiachser in
verkehrsfreundlichem Tempo. Bei Renault geschieht das bis zu 25 km/h
sogar vollelektrisch, das heißt ohne zusätzliche Arbeit des
250-kW-Turbodieseltriebwerks (340 PS).

Dieselantrieb springt nach zwei Kilometern automatisch an

Mit sanft getretenem Gas fährt der Premium Distribution Hybrys ruck-
und schaltfrei bis zu zwei Kilometer weit, bis die mit 600 Volt Spannung
betriebenen Lithium-Ionen-Batterien wieder nach Aufladung verlangen.
Dann springt automatisch der Dieselantrieb in die Bresche. Geladene
Batterien vorausgesetzt, unterstützt indes der E-Motor den Diesel im
Geschwindigkeitsbereich von 20 bis 50 km/h, darüber übernimmt der sieben
Liter große Reihensechszylinder die Vortriebsarbeit allein.

Beim nächtlichen Einsatz wird der Premium Hybris punkten

Etwas gewöhnungsbedürftig: Beim Rollen ist die Rekuperation für die
Batterieaufladung nicht aktiviert. Zur Umwandlung der Schwungenergie in
Ladestrom muss erst der Motorbremsschalter aktiviert oder die
Betriebsbremse getreten werden. Viel mehr muss sein Fahrer auch nicht
beherzigen. Mit seinen Qualitäten als geräuscharmer City-Schleicher wird
der Premium Hybrys vor allem beim nächtlichen Einsatz in der Stadt
punkten. Mit den zwei Leistungsangeboten von 228 und 250 kW (310 und 340
PS) sowie einem Fahrgestellangebot von Zwei- und Dreiachsern bis 26
Tonnen Gesamtgewicht hebt sich der Premium Hybrys deutlich vom üblichen
Zwölftonner-Angebot der Doppelherz-Lkw ab.

Erdgas statt Diesel für den Premium Distribution CNG

Deutlich bodenständiger ist der dritte Pfeil im Köcher der
Clean-Tech-Trucks. Erdgas statt Diesel steht auf dem Kraftstoffmenü für
den Premium Distribution CNG, der vor allem im Müllsammelverkehr Freunde
finden dürfte. Der Dreiachser wird, bedingt durch die phasenverschobene
Gaswegnahme beim fremdgezündeten Cummins-Sechszylinder, nur mit einem
Allison-Wandlerautomatgetriebe ausstaffiert, das vor allem beim Sprint
von Mülltonne zu Mülltonne punktet. Darüber hinaus kann der Automat
nicht mit den Schaltmanieren der automatisierten Optitronic-Getriebe
mithalten.

Der Erdgas-Renault lässt sich auch mit Biogas betreiben

Für den Erdgas-Renault, der heute schon Euro 6 erfüllt, spricht
zudem, dass er auch mit Biogas betrieben werden kann. Außerdem soll der
Erdgas-Dreiachser etwas leiser laufen als sein Diesel-Pendant, auch wenn
er subjektiv eher lautstark nach Gas aus den Stahlflaschentanks
verlangt. Mit dem abgassauberen Dreigestirn bietet Renault Trucks einen
praxisgerechten Beitrag zum Thema Antriebsalternativen für den
City-Einsatz. So kommen die Waren von Amazon und Co. auch
umweltfreundlich bis vor die Haustür.
</ins>
Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Kurierdienst: UPS setzt auf Elektroantrieb aus Schwaben

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Jeder kennt die braunen Zustellfahrzeuge des Paketdienstleisters
UPS. Elektro-Fahrzeuge Schwaben (EFA-S) hat jetzt sechs der braunen
Flitzer zu reinen Elektrofahrzeugen umgebaut.

Sie werden ab Frühjahr 2012 im Ruhrgebiet unterwegs sein.
Vorausgegangen war ein einjähriger Test im Großraum Stuttgart, bei dem
der P80-E genannte Fahrzeugtyp seine Alltagstauglichkeit für UPS unter
Beweis stellte.

Im Test hat der P80-E eine Reichweite von rund
100 Kilometern erzielt. Damit fährt er nach Angaben von EFA-S doppelt so
weit, wie viele der zurzeit von Paketdiensten in Innenstädten
eingesetzten Lieferwagen. Gleichzeitig habe das Fahrzeug ein Ladevolumen
von rund 23 Kubikmetern und eine Nutzlast von rund 3,5 Tonnen, während
die größten anderen Elektro-Lkw auf nur rund zwei Tonnen Nutzlast
kommen.

Antriebsquelle des Fahrzeugs ist nach Angaben von EFA-S
ein Drehstrom-Synchronmotor mit einem Wirkungsgrad von 98 Prozent. Das
Drehmoment liege bei 300 Newtonmetern und stehe bereits bei Drehzahl
null zur Verfügung. Insgesamt verfügt das Fahrzeug über 122 PS (93 kW).
Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Renault-Studie: Elektro-Lkw mit niedriger Ladekante

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Gemeinsam mit dem Aufbauhersteller Gemco E Trucks hat Renault Trucks einen experimentellen Elektro-Lkw mit einer Ladekante auf Bodenebene entwickelt.

Der Urban Lab 1 verfügt über eine Federung, mit der der gesamte Lkw abgesenkt werden kann. Möglich wurde die ungewöhnliche Fahrzeugarchitektur durch die Elektrifizierung des Antriebsstrangs.

Das Fahrzeug wurde auf der Basis eines Midlum DXi 5 16-Tonners entwickelt und bietet je nach Version eine Nutzlast von acht bis neun Tonnen, meldet das Auto-Medienportal.Net. Es besitzt einen Antrieb über zwei in die Radnaben der Hinterräder integrierte Elektromotoren, betrieben von einem Generator mit Dieselmotor-Kopplung. Ein Batteriepaket ermöglicht den 100-prozentigen Elektromodus und reduziert den Fahrzeuglärm bei der Anfahrt. Das Absenken und Anheben des Lkws und seiner Karosserie erfolgt über eine spezielle Federung an den Vorder- und Hinterrädern. Dazu wird bei stehendem Fahrzeug ein im Fahrerhaus untergebrachter Schalter betätigt.

Der Urban Lab 1 ist eines der von Renault Trucks Fahrzeuge zur Optimierung des innerstädtischen Verteilerverkehrs im Rahmen gemeinsamer Transportsystem-Projekte mit dem Wettbewerbszentrum Lyon Urban Truck&Bus (LUTB) und seinem Programm City Fret.
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Werksverkehr : Scania setzt auf Ethanol-Lkw

Scania setzt für den eigenen Transport in Södertälje ab sofort auf Bioethanol als Kraftstoff. Der Nutzfahrzeughersteller will damit die Klimabelastung durch den eigenen Werkverkehr verringern.

Durch die Umstellung von fossilem Diesel auf den erneuerbaren Treibstoff beim Werkverkehr senkt das Unternehmen nach eigenen Angaben die Kohlendioxidemission interner Gütertransporte um rund 70 Prozent.

Im schwedischen Stammwerk setzt Scania vor allem Lkw für den Transport von Gütern zwischen den verschiedenen Bearbeitungs- und Montagewerkstätten ein. Die in Dienst gestellten acht Biosprit-Fahrzeuge senken die CO2-Emissionen laut Firmenauskunft in einer Größenordnung, die den jährlichen CO2-Emissionen von zwölf normalgroßen Eigenheimen entspricht.

Um die Verfügbarkeit erneuerbarer Kraftstoffe zu verbessern, will Scania in Södertälje noch in diesem Frühjahr eine öffentliche Tankstelle eröffnen. An den Zapfsäulen sollen die Biokraftstoffe RME, ED95 (Ethanol) und Biogas erhältlich sein.

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http://www.eurotransport.de

Hybrid-Lkw: Kraft der zwei Herzen- Teil 1

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Exklusiv für die Truck-of-the-Year-Jury traten erstmals sechs Hybrid-Lkw in der Gewichtsklasse von 7,5 bis 26 Tonnen gemeinsam aufs Testparkett. Eine gute Gelegenheit, die unterschiedlichen Konzepte auf Praxistauglichkeit zu prüfen.

Die im Pkw-Segment schier überschäumende Euphorie für den Hybridantrieb mobilisiert auch die Lkw-Ingenieure. Sechs der sieben namhaften Lkw-Hersteller Europas bieten heute weit entwickelte Vorserienmodelle bis hin zu serienreifen Fahrzeugen an. Mit kombiniertem Diesel-Elektro-Antrieb können die Öko-Trucks vor allem im innerstädtischen Zuliefer- und Sammelverkehr mit deutlichem Einsparpotenzial bei Verbrauch und Emissionen aufwarten.
Die Vertreter der Doppelherz-Fraktion reisen nach Lyon

Die Vertreter der Doppelherz-Fraktion von DAF, MAN, Iveco, Mercedes, Renault und Volvo waren zum weltweit ersten Vergleichstest nach Lyon gereist. Nur Scania hielt sich schwedisch diskret zurück. In Södertälje will man die Früchte der eigenen Hybridforschung augenscheinlich noch nicht zu Markte tragen. Der Vergleichstest war einer ausgewählten Journalistengruppe vorbehalten. Teilnehmen durften ausschließlich die Vertreter der Truck-of-the-Year-Jury und damit exklusiv für Deutschland der Vertreter von lastauto omnibus.

Obwohl in drei unterschiedlichen Gewichtsklassen von 7,5 (Iveco) über 12 (DAF, MAN, Mercedes-Benz) bis hin zu 26 Tonnen (Renault, Volvo) zulässigem Gesamtgewicht unterwegs, weisen die sechs Saubermänner viele Gemeinsamkeiten auf, die heute zum kleinen Hybrid-Einmaleins gehören. Alle Lastwagen arbeiten nach dem Parallelhybrid-System mit einem im Triebstrang dem Motor nachgeschalteten Elektromotor. Dieser – je nach Fahrzeug zwischen 44 und 120 kW stark – speist Lithium-Ionen-Batterien, die an den Rahmenseiten unterflur verbaut werden. Die Vorteile der Lithium-­Ionen-Technik wie hohe Energiedichte, geringe Selbstentladung und wartungsarmer Betrieb bis in Minus-Temperaturbereiche prädestinieren diese Technik für den Fahrzeugeinsatz.
Nutzlast durch Hybrid-Antrieb geringer

Allerdings nagen die Strom speichernden Zellen nebst Gleichrichter und Kühlung mit ein paar hundert Kilo Zusatzgewicht an der Nutzlast. Gerade in der leichten Lkw-Klasse ist das ein Makel, den man beispielsweise in Frankreich entkräftet, indem man das Mehrgewicht der Hybridtechnik auf das zulässige Gesamtgewicht aufschlägt. Das soll die skeptische Kundschaft locken, in die junge Antriebstechnologie zu investieren.

Elektrische Energie erzeugen bei allen sechs Testkan­didaten die Asynchron-Antriebselektromotoren, die im Schiebebetrieb als Alternatoren arbeiten. Plug-in-Technik, bei der die Batterie auch an der Steckdose geladen werden kann – der wichtigste Trend auf der letztjährigen Tokyo Motor Show –, bieten derzeit nur japanische Lkw-Hersteller sowie jüngst Mercedes im Niederflur-Lkw Econic an. Der ist allerdings noch ein Prototyp und stand für diesen Test nicht zur Verfügung.

Automatisierte Getriebe sind Standard

Alle Hybrid-Lkw verfügen über automatisierte Getriebe mit sechs oder im Falle der schwereren Renault und Volvo zwölf Fahrstufen. Eine herkömmliche Handschaltung lässt sich mit der diffizilen Regelung des E-Antriebes nicht in Gleichklang bringen. Und nicht zuletzt verfügen alle Testfahrzeuge über ein Notfahrprogramm, in dem sich der komplette Elektroantrieb deaktivieren lässt und der Lkw ganz konventionell nur von seinem Dieselmotor angetrieben wird. Mehrheitlich rein elektrisch fahrende Lkw mit seriell arbeitendem Hybridantrieb, bei dem ein kleinvolumigerer Verbrennungsmotor nur die Batterien lädt und Elektromotoren ausschließlich den Vortrieb übernehmen, gibt es bis dato nicht. Dass sich trotz aller konstruktiven Gemeinsamkeiten klare Unterschiede am Steuer der Hybrid-Lkw bemerkbar machen, liegt nicht nur an den unterschiedlichen Gewichtsklassen.

Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Hybrid-Lkw: Kraft der zwei Herzen - Teil 2

Der DAF LF ist der erste, der über die Testrunde rollt. Mit dem Hybrid-LF45 kamen die Niederländer recht leise und ohne große Kundenversuchsshows auf den Markt. Wobei sich der Zwölftonner mit seinem 4,5 Liter großen Vierzylinder und 160 PS keineswegs zu verstecken braucht. Mit zusätzlichen 44 kW Elektromotorleistung kann der Leicht-Lkw bis zu zwei Kilometer emissionsreduziert gleiten. Nur abgasarm, weil für den Betrieb von Servolenkung und Luftpresser der Diesel im Leerlauf mitläuft. Dieselbe Betriebsstrategie haben auch Iveco, MAN und Mercedes gewählt, um ihre Nebenaggregate weiterarbeiten zu lassen.

Lebhafter DAF trotz Übergewicht

Der kompakte DAF trägt rund 300 zusätzliche Hybrid-Kilo mit sich herum, was dem lebhaften Charakter des Zwölftonners aber keinen Abbruch leistet. Im Gegenteil: Der kompakte Mautkiller-Lkw wirkt genauso agil wie sein 7,5 Ton-nen leichter Bruder, kann aber immer noch beträchtliche 7,5 Tonnen Nutzlast schultern. Er vereint so das Beste aus beiden Gewichtswelten.

Geschaltet wird der DAF mittels automatisiertem Eaton-Getriebe, das gut mit dem Elektroantrieb zusammenarbeitet. Eine Spezialität beim LF-Hybrid: Die Start-Stopp-Anlage soll vom Fahrer zu Fahrtbeginn selber aktiviert werden, um unpassenden Einsatz der Anlage zu vermeiden. Fazit: Der DAF LF45 ist das Wiesel unter den Spritspar-Lkw. Er ist leichtfüßig wie ein 7,5-Tonner, tragfähig wie ein ausgewachsener Zwölftonner und von Bedienung her simpel und fahrerfreundlich – eben typisch DAF.

Vergleichstest-Hybridlastwagen-DAF-Cockpit-fotoshowImage-e748c8e-74395.jpgVergleichstest-Hybridlastwagen-DAF-LF45-fotoshowImage-b7ac68f6-74394.jpgVergleichstest-Hybridlastwagen-Batterien-Regelelektronik-fotoshowImage-b3e844d8-74396.jpg

Iveco Eurocargo Hybrid: vollelektrisch bis 20 km/h

Ähnlich gut zu fahren ist sein italienischer Kollege – der Iveco Eurocargo Hybrid. Mit vergleichbarem Elektromotor, einem 3,9 Liter kleinen Triebwerk und Eaton-Getriebe gibt sich der seit seinem Debüt 2009 weiterentwickelte Eurocargo keine Blößen. Mit bis zu 20 km/h kann man mit den 44 kW des E-Motors einiges an Wegstrecke umweltschonend bewältigen, bevor sich der kernige Vierzylinder wieder mit sanftem Einkuppeln am Vortrieb beteiligt. Sinnvoll: Bei Stillstand und Fuß auf der Bremse schaltet sich das Start-Stopp-System automatisch zu.

Über die Fahreigenschaften des Bestsellers viele Worte zu verlieren, erübrigt sich. Der Eurocargo ist ein Best-Ager in Turnschuhen. Auch im Alter ist er mindestens so fit wie seine Mitbewerber. Nur beim 7,5-Tonner knapst das Mehrgewicht durch den Hybridantrieb spürbar an der Nutzlast. Dafür bietet Iveco noch einen Zwölftonner und einen 15-Tonner als Sammelfahrzeug mit Hybridantrieb an. Fazit: Rundum ausgewogen ist der Eurocargo auch mit Hybridantrieb ein Renner. Allerdings sollte man zum Zwölftonner greifen, damit mehr Zuladung übrig bleibt. Die Technik funktioniert im Praxiseinsatz einwandfrei – die beste Referenz für den Italo-Hybrid.

Vergleichstest-Hybridlastwagen-Iveco-Eurocargo-fotoshowImage-f1148a6a-74397.jpgVergleichstest-Hybridlastwagen-Iveco-Fahrerhaus-fotoshowImage-f8688aa7-74398.jpgVergleichstest-Hybridlastwagen-Kuehler-fotoshowImage-312da6a-74399.jpg

MAN hinkt nicht mehr hinterher

MAN ist spät, sehr spät auf den Hybridzug aufgesprungen. Als Mercedes bereits in Kleinserie baute, sah man in München noch nicht den wirtschaftlichen Einsatzfall für die Technologie – oder auf neudeutsch: den Business-Case. Nach einem eher abschreckend zu fahrenden Prototyp zur IAA 2010 hat sich der aktuelle TGL-Zwölftonner mit ZF-Komponenten und einem 220 PS starken EEV-Vierzlinder unter der Kabine doch noch gemausert. Durch den Griff zum leichteren Vierzylinder anstelle des zuvor verbauten Sechsers kalkuliert MAN in bayernschlauer Rechenweise nur noch 100 Kilo Nettomehrgewicht für den TGL Hybrid. Auch beim E-Motor setzen die Münchner mit üppigen 60 kW auf Leistung. Genauso bietet MAN bei der Reichweite ein Stück Extra-Performance. Wahlweise kann der TGL-Hybrid-Kunde eine leistungsstärkere Batterie ordern, die es dem Leicht-Lkw ermöglicht, bis zu fünf Kilometer allein mit elektrischem Fahrantrieb dahinzusurren. Das zeugt vom Blick auf den Verkehr in Umweltzonen.

Dass der MAN genauso wie die meisten seiner Hybrid-Kollegen mit Leerlauf vor sich hintuckert, liegt am Versorgungsbedarf von Lenkung und Druckluftvorrat. Aber so überhört man den äußerst fahrdynamischen Leiseläufer aus München wenigstens nicht. Wirklich gelungen ist die Regelung der Start-Stopp-Anlage, die situativ selbstständig zu- oder abschaltet. Fazit: Es hat lange gedauert, bis MAN einen funktionierenden Hybrid-Lkw auf die Räder gestellt hat. Dafür scheint sich das Warten gelohnt zu haben. Mit üppigem Leistungsangebot und wahlweise erweiterter Elektro-Reichweite eliminiert MAN effektiv gängige Hybridvorurteile.

Vergleichstest-Hybridlastwagen-MAN-TGL-Hybrid-fotoshowImage-9f0fa9b0-74401.jpgVergleichstest-Hybridlastwagen-MAN-Kabine-fotoshowImage-e5827409-74400.jpgVergleichstest-Hybridlastwagen-MAN-Hybridtechnik-fotoshowImage-babd6c50-74402.jpg

Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Hybrid-Lkw: Kraft der zwei Herzen - Teil 3

Daimler setzt auf Japan-Kompetenz

Mercedes-Benz hat den Hybrid-Lkw zwar nicht erfunden, aber schon früh und ausgiebig Erfahrungen gesammelt. Dazu trägt auch das Daimler-Hybrid-Kompetenzzentrum in Japan bei – einem Land, in dem dank Subventionen bereits Tausende Hybrid-Leicht-Lkw unterwegs sind. Der Atego mausert sich am Ende seiner Bauzeit – ein neues Modell steht schließlich bereits in den Startlöchern – zu einem ausgereiften Hybridlastwagen, der die Charaktereigenschaften des Diesel-Bestsellers übernimmt. Dazu gehören eine gewisse Behäbigkeit beim Kurvenzirkeln und das schwäbisch-gediegene Ambiente am Steuer. Mit 218 PS aus einem leichten Vierzylinder und 44 kW aus dem E-Motor ist der Atego gut bei Kräften. Perfekt: Auch im Hybrid ermöglicht der Eco-Roll-Freilauf langes Spritspar-Segeln beim Bergabrollen. Dann lädt der Motor allerdings nur im Leerlauf die Batterie. So entsteht mit dem nun ruckfrei zusammenarbeitenden Sechsganggetriebe und der anstandslos schaltenden Start-Stopp-Anlage ein echter Premium-Eindruck. Fazit: Im reifen Alter wird der Mercedes Atego noch zum Hybridpionier seiner Marke. Die lange, konsequente Weiterentwicklung hat dem Zwölftonner gut getan. Man kann ihn vorbehaltlos empfehlen. Drum rollen wohl auch schon rund 100 Exemplare in Kundenhand.

Vergleichstest-Hybridlastwagen-Mercedes-Hybrid-fotoshowImage-73760531-74404.jpgVergleichstest-Hybridlastwagen-Mercedes-Cockpit-fotoshowImage-f6701bae-74403.jpgVergleichstest-Hybridlastwagen-Mercedes-Atego-Cockpit-fotoshowImage-83ef66ef-74405.jpg

Renault und Volvo lieben es nicht, wenn man ihre Produkte, obwohl technisch oft fast identisch, in einem Atemzug nennt. Beim Premium Hybrys und beim FE Hybrid erlauben sich die Tester das doch – trotz unterschiedlicher Regelsoftware der Hybridsysteme. Ansonsten gleichen sich die beiden 26-Tonner auf drei Achsen nämlich zu sehr, um im Fahrtest signifikante Unterschiede herauszufiltern.

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Unterschiedliche Einsatzgebiete

Die Abweichungen vom Hybridstandard werden beim Blick auf die Konkurrenz deutlich. Die beiden 6x2-Lkw sind mit 26 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht die schwersten und mit 310 respektive 300 PS die leistungsstärksten Kandidaten im Testfeld. Hier setzt man eindeutig auf den schweren Sammel- und Verteilerverkehr in der City, für den ein 6x2 mit gelenkter Nachlaufachse prädestiniert ist. Mit 70 kW Normal- und 120 kW Spitzenleistung ist der E-Motor überdies so leistungsstark, dass er auch mit komplett abgeschaltetem Diesel die Fuhre bis zu 1,5 Kilometer völlig laut- und emissionslos vorantreibt. Dies passiert übrigens mit einer solchen Agilität, dass nicht nur Fußgänger, sondern auch der Mann am Steuer überrascht werden. Die Lenkunterstützung arbeitet bei Null-Emissions-Fahrt elektrisch, der Druckluftvorrat wird durch ein vergrößertes Behältervolumen erweitert.

Je nach zu erwartenden Einsatz kann man den kraftvoll antretenden 7,2-Liter-Sechszylinder per Tastendruck auch zum Schnellladen der Batterie überzeugen. Das zwölfstufige automatisierte Getriebe, ob es nun I-Shift oder Optidriver+ heißt, verteilt die 400 Nm des E-Motor ebenso ruckfrei und sinnvoll auf zwölf Fahrstufen wie die immer üppig wirkenden Antriebsleistung des Dieseltriebwerks. Mit dem wahlweise angebotenen Allison-Automat, wie im Müllsammelbetrieb üblich, ist die Fahrfreude durch die ruppigen Schaltvorgänge etwas getrübt.

Fazit:

Renault und Volvo haben ebenfalls lange Jahre Erfahrung mit Hybridantrieben, das merkt man den beiden Dreiachsern an. Als einzige Anbieter warten sie mit temporär vollelektrisch fahrenden Trucks auf, ein Vorsprung, den die anderen Anbieter erst aufholen müssen. Ob Premium oder FE, die Hybridisierung der 26-Tonner ist äußerst gelungen.

So kann man in der Summe des ersten echten Hybrid-Fahrzeugvergleichs auf der Straße allen Testteilnehmern gute bis sehr gute Noten attestieren. Wer nun der Beste unter den sechs Doppelherz-Lkw ist? Das lässt sich schon durch die unterschiedlichen Gewichtsklassen nicht seriös beantworten. Der flinke DAF verbreitet am meisten Fahrspaß, der ausgereifte Mercedes vermittelt eine Souveränität, die auch zwei Gewichtsklassen höher das französisch-schwedische Duo mit an Bord hat.

Die Hersteller haben nach größeren oder kleineren Kinderkrankheiten den Hybridnachwuchs als erwachsene Fahrzeuge auf die Räder gestellt. Was nun noch ein wichtiges Ziel darstellt, ist das Umfahren der hohen Preishürde. Hier ist mehr die Kreativität des Verkehrsministers als die der Techniker gefragt.

Quelle.https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Grüne Logistik: Mosolfs Firmenfuhrpark wird elektrisch


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Der Automobillogistiker Mosolf beginnt mit der Elektrifizierung
des unternehmenseigenen Fuhrparks. Im Rahmen einer Langzeiterprobung
werden zunächst einige leichte Nutzfahrzeuge sowie Pkw und
Kleinkrafträder mit Elektroantrieb in Dienst gestellt.

Zuvor hatte das Logistikunternehmen aus dem württembergischen
Kirchheim/Teck die Einführung der Fahrzeuge in seinen Technik- und
Logistikzentren von der Deutschen Außenhandels- und Verkehrs-Akademie
(DAV) in Bremen analysieren lassen. Dabei wurden laut Mosolf sowohl die
Fahrprofile als auch die Betriebskosten von im Einsatz befindlichen Pkw,
Personentransportern und Servicefahrzeugen ermittelt und bewertet.

Im ersten Schritt wird Mosolf zwei Pkw, einen Personentransporter
sowie fünf Leichtkrafträder auf Elektrobasis an drei
Unternehmensstandorten einsetzen. Die Fahrzeuge werden von EFA-S
Elektrofahrzeuge Schwaben und von Karabag hergestellt. Sollten sich die
Erwartungen des Logistikdienstleisters erfüllen, will Mosolf weitere
Elektrofahrzeuge einsetzen.
Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Plug-In-Hybrid von MAN: Metropolis soll Innenstädte entlasten

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MAN setzt auf Hybrid. Mit dem Forschungsfahrzeug Metropolis auf
Basis eines TGS, ausgerüstet mit einem Lithium-Ionen-Stromspeicher und
einem PKW-Sechszylinder-Dieselmotor aus dem Volkswagen-Konzern wollen
die Münchner die emissionsfreie Ver- und Entsorgung von Innenstädten
erproben.

Eingebaut ist der Plug-In-Hybridantrieb, den MAN in Zusammenarbeit
mit Benteler Engineering Services erprobt, in einem TGS 6x2-4. Strom
liefert eine Lithium-Ionen-Batterie, die unter dem Fahrerhaus über der
Vorderachse angeordnet ist, dort, wo normalerweise der Dieselmotor
sitzt. Ihr Gewicht liegt somit auf der Vorderachse, während die
Hinterachsen für das Gewicht von Aufbau und Ladegut freibleibt. Die
Kapazität des Akkus beläuft sich auf rund 105 kWh.

Bedarfsgerechter Betrieb von Nebenaggregaten

Der Stromspeicher versorgt einen 203 kW starken Elektromotor, der
über ein Zweigang-Automatikgetriebe an den Hinterrädern des TGS für
Schub sorgt. Nebenaggregate wie Servolenkung, Luftpresser und
Hydraulikpumpe sowie die Klimaanlage sind ebenfalls elektrisch
betrieben. Für ihren bedarfsgerechten Betrieb sorgt das
Energiemanagement des Fahrzeugs. Sollte dem Hybrid-TGS dennoch der Saft
ausgehen, springt ein Sechszylinder-TDI von Volkswagen zusammen mit
einem Generator als Range-Extender ein.

Unveränderte Nutzlast

Da der PKW-TDI den TGS nicht direkt antreibt sondern nur für die
Stromproduktion sorgt, kann er stets bei verbrauchseffizienten
Drehzahlen laufen. Aus drei Liter Hubraum entwickelt er 204 PS (150 kW).
Energierückgewinnung, Batteriezustand und Lademodus liest der Fahrer
von einem Farbdisplay im Cockpit ab. Die Gewichtseinsparung durch den
Wegfall von großem Lkw-Motor und -Getriebe kompensiert laut MAN das
Mehrgewicht des Plug-In-Hybrid, die Nutzlast soll sich gegenüber einem
konventionellen TGS 6x2-4 nicht verändern.

Einsatz als Abfallsammler

Beweisen soll sich der Metropolis während zwei Jahren als
Abfallsammel-Fahrzeug bei dem Entsorgungsunternehmen SUEZ Environnement
in der Region Antwerpen-Brüssel ab 2013. Der Aufbau stammt von Faun. Es
handelt sich um einen elektrisch betriebenen Kompressions-Hecklader mit
Lifter und insgesamt 22 Kubikmeter Fassungsvermögen. Das Liften der
Müllbehälter und Komprimieren des Abfalls bewältigt der Antrieb
elektro-hydraulisch. Eine komplette Tagesschicht setzt sich aus zwei
Zyklen mit je vier Stunden Sammeltätigkeit und 15 Kilometern Fahrstrecke
im Stop-and-Go zusammen. Dieses Pensum schafft der Hybrid-TGS
allerdings nicht ohne Einsatz des Range-Extender.

Birdview erleichtert das Rangieren

Das Rangieren des Abfallsammlers soll ein Kamerasystem namens
Birdview erleichtern. Es erfasst das Geschehen im Nahbereich rund um das
Fahrzeug aus der Vogelperspektive. Die Bilder setzen sich aus vier
einzelnen Kamera-Perspektiven zusammen. Angebracht sind die Kameras
jeweils mittig an den Fahrzeugseiten. Ein Grafikrechner setzt die
einzelnen Bilder zu einem dreidimensionalen Gesamtbild zusammen, das
verschiedene Blickwinkel darstellt.

Automatische Wahl der Perspektive

Das berechnete Bild auf dem Monitor soll den Blick in den Spiegel und
aus dem Fahrerhaus ergänzen. Je nach Fahrtrichtung und Geschwindigkeit
wählt das System den Blickwinkel aus. Blinkt der Fahrer beispielsweise
rechts um abzubiegen, ändert sich die Perspektive und zeigt den Bereich
rechts vorn, in dem sich Fußgänger oder Radfahrer aufhalten könnten.
Beim Rangieren wechselt das System wiederum in die Rundumsicht aus der
Vogelperspektive.

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Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Atego Hybrid macht das Rennen

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Die Spedition Klotz in Freiburg/Breisgau setzt seit über einem Jahr einen Atego BlueTec Hybrid ein.

Der Atego Hybrid ist laut
Daimler der meist verkaufte Hybrid-LKW in Europa. Insbesondere bei
Stückguttransporten auf Kurzstrecken punktet der LKW.
Der Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid wurde seit seinem Marktstart 2010 an
mehr als 110 Kunden ausgeliefert. Konzipiert hauptsächlich für den
städtischen oder regionalen Verteilerverkehr, spielt er vor allem bei
Stückguttransporten auf der Kurzstrecke seine Trümpfe aus. Unternehmen,
die den Atego BlueTec Hybrid 1222L – derzeit der einzige Hybrid-Lkw mit
europäischer Typengenehmigung EU 29 – auf diesem Sektor einsetzen,
erzielen damit nach Angaben von Daimler einen Imagegewinn durch die
Demonstration von Umweltbewusstsein und Innovationsfreude sowie
realisieren neben einer CO2-Reduktion auch betriebswirtschaftliche Vorteile durch die realisierte Kraftstoffersparnis.

So auch die mittelständische Spedition Klotz in Freiburg/Breisgau,
für die ein Atego BlueTec Hybrid seit über einem Jahr und inzwischen
fast 60.000 Kilometern zuverlässig „auf Achse“ ist, heißt es in einer
Pressemitteilung von Daimler. Demnach war für Firmeninhaber Bernd Klotz
der Einsatz des Mercedes-Benz Hybrid-LKW nicht nur eine werbewirksame
Imagemaßnahme, sondern kam aus einem echt empfundenen Umweltbewusstsein
zu Stande. „Irgendwann sind einfach die fossilen Brennstoffvorräte
erschöpft und die natürlichen Ressourcen zu Ende“, so der
Transportunternehmer, „das weiß jeder und daher müssen wir alle etwas
tun.“

In der Praxis wird beim Einsatz des Atego Hybrid im täglichen
regionalen und städtischen Stückgutverkehr rund um Freiburg eine
Treibstoffersparnis von bis zu 12 Prozent gegenüber einem konventionell
angetriebenen LKW gleicher Gewichtsklasse (11,99 t) erzielt. Und das bei
ständig wechselnden Fahr- und Witterungsbedingungen,
Stop-and-go-Verkehr oder Staus im permanent überlasteten
Großstadtgetümmel, teilte Daimler mit.
Quelle:https://trucker-forum.at/www.trucker.de

Elektroantriebe: So ist der Stand der Technik

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Elektroantriebe sind auf dem Weg zu einer bezahlbaren, zukunftsfähigen und nachhaltigen Mobilität.

Spritverbrauch senken und Abgase vermeiden - Elektromotoren machen es
möglich. Die derzeit im Segment der Elektromobilität noch am Weitesten
verbreitete Technik ist der Hybridantrieb, also die Kombination aus
Verbrennungs- und Elektromotor. Wobei in der Regel einer der beiden als
Hauptantrieb und der andere als Nebenantrieb funktioniert.

Bislang
setzen die meisten Fahrzeughersteller noch auf den Verbrenner und
entlasten diesen mit einem zusätzlichen Elektroaggregat. Der elektrisch
betriebene Motor unterstützt beispielsweise beim Anfahren den
konventionellen Antrieb. Zudem fungiert der Elektromotor als Generator
und rekuperiert Bremsenergie, um sie anschließend in der
Traktionsbatterie zwischenzuspeichern, bis sie der Antrieb wieder
abruft.

Milder Hybrid fährt nie rein elektrisch

Der milde Hybrid kann zu keiner Zeit reinelektrisch fahren. Das
gesamte Aggregat ist so konstruiert, dass der Elektromotor die
Antriebswelle nie bewegen kann, ohne auch den Verbrennungsmotor
mitzuschleppen. Der große Vorteil dieses Systems liegt im
vergleichsweise geringen Gewicht beziehungsweise der besseren Nutzlast
des Fahrzeugs.

Etwas mehr von der Nutzlast geht beim starken
Hybriden ab. Dafür lässt dieser reinelektrisches Fahren auf kurzen
Distanzen zu. Das wirkt sich positiv auf Verbrauch und Emissionen aus,
da während des reinelektrischen Fahrens der Verbrennungsmotor
abschaltet. Zudem ist es hier wegen der Unterstützung durch den E-Motor
möglich, einen kleineren konventionellen Hauptantrieb zu verwenden
(Down-sizing), was Gewicht spart und den Verbrauch senkt. Die Batterie
lädt der Voll-Hybrid per Rekuperation, also Rückgewinnung der
Bremsenergie.

Plug-In-Hybrid lädt Batterie aus der Steckdose

Einen Schritt weiter geht der Plug-In-Hybrid. Das Laden der Batterie
kann hier auch über die Steckdose erfolgen. Die Akkus sind in der Regel
so groß, dass hiermit Reichweiten um die 30 Kilometer ohne
Verbrennungsmotor möglich sind. Dafür hat der Plug-In-Hybrid auch etwas
weniger Nutzlast als der starke beziehungsweise milde Hybrid. Die
Kraftstoffersparnis kann sich aber sehen lassen: Bis zu 70 Prozent
wurden auf dem Prüfstand schon nachgewiesen.

Erste Gehversuche
machen die Hersteller derzeit mit dem sogenannten Range Extender.
Hauptaggregat ist hier der Elektromotor. Das Nebenaggregat, also der
Verbrennungsmotor, hat ausschließlich die Aufgabe, die Batterie zu
laden. Der große Vorteil: Der Verbrennungsmotor läuft immer im optimalen
Last- und Drehzahlbereich.

Mobilität ganz ohne
Verbrennungsmotor ist vor allem im Bereich der leichten Nutzfahrzeuge en
vogue. Der Elektromotor zieht hier seine Energie aus großen Batterien,
die meist unterflur montiert sind. Diese reichen je nach Fahrzeug für
100 bis 150 Kilometer. Dafür senken die Elektrofahrzeuge Verbrauch und
Abgase lokal auf null, was die Anwohner in der City bestimmt zu schätzen
wissen.
Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Flüssigerdgas: Volvo und Shell wollen weltweites LNG-Netz

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Volvo FM Methan-Diesel

Volvo und Shell machen Ernst bei der Einführung von Flüssigerdgas (LNG) als Treibstoff für schwere Nutzfahrzeuge. Die beiden Konzerne wollen künftig weltweit kooperieren.

Shell wird seine Kompetenz als LNG-Produzent sowie sein Tankstellennetz für die Kooperation zur Verfügung stellen. Volvo verfügt mit dem FM Methan-Diesel bereits über eine Lkw, dessen Dieselmotoren LNG verwenden können und hat das Ziel, dass der Lkw weltweit anwendbar wird. Bisher ist er bereits auf den Märkten in Schweden, Norwegen, Belgien, Spanien, den Niederlanden und Großbritannien verfügbar. Italien und Frankreich sollen bald folgen. Die Vereinbarung zwischen Volvo und Shell ist ohne Exklusivitätsanspruch. Auch eine Zusammenarbeit mit anderen Partnern ist für beide Seiten möglich.

Die technischen Daten des Volvo FM Methan-Diesel sind durchaus der Rede wert: Laut Volvo hat der Lkw eine Reichweite mit Flüssiggas von bis zu 1.000 Kilometern. Die Motorleitung beträgt 460 PS, das maximale Drehmoment liegt bei 2.300 Newtonmetern. Die Euro-3- und Euro-5-Motoren können nach Angaben der Schweden auch ausschließlich mit Dieselkraftstoff betrieben werden.

http://www.eurotransport.de/bilder/fluessi…tz-6472851.html

und 2014 wird auch das Nachtfahrverbot in Tirol verschärft, dass nur mehr E6 fahren dürfen