EU-Katalog der Verstöße, die zur Aberkennung der Zuverlässigkeit eines Kraftverkehrsunternehmers führen, wächst [LISTE]

Am 23. Mai 2022 treten zwei EU-Durchführungsverordnungen in Kraft, mit denen die europäischen Regelungen für den Zugang zum Güterkraftverkehrsmarkt an die Bestimmungen des Mobilitätspakets angepasst werden. Brüssel hat u.a. die Liste der Verstöße, die zur Aberkennung der Zuverlässigkeit eines Kraftverkehrsunternehmers führen können, erweitert.

Die am 2. Mai veröffentlichten Verordnungen werden innerhalb von zwei Wochen in allen EU-Ländern angewandt, ohne dass eine Umsetzung in nationales Recht erforderlich ist. Die Durchführungsverordnung (EU) 2022/694 der Kommission ändert die Verordnung (EU) 2016/403 in Bezug auf neue schwere Verstöße gegen EU-Rechtsvorschriften, die zur Aberkennung der Zuverlässigkeit eines Kraftverkehrsunternehmers führen können, und erweitert die Liste dieser Verstöße. Es werden neue Verstöße in Bezug auf die Ruhezeiten, den Fahrtenschreiber und die Kabotage sowie die Entsendung von Fahrern eingeführt.

In Bezug auf die Arbeits- und Ruhezeiten der Fahrer wurden die folgenden Verstöße in die Liste der Verstöße aufgenommen:

• keine Ausgleichsruhezeit für zwei aufeinanderfolgende reduzierte wöchentliche Ruhezeiten (sehr schwerwiegender Verstoß),
• Verbringen der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit oder einer wöchentlichen Ruhezeit von mehr als 45 Stunden in einem Fahrzeug (sehr schwerwiegender Verstoß),
• Keine Übernahme der Kosten für die Unterbringung außerhalb des Fahrzeugs durch den Arbeitgeber (schwerwiegender Verstoß),
• Arbeit der Fahrer vom Verkehrsunternehmen nicht so geplant, dass die Fahrer in der Lage sind, zur Betriebsstätte des Arbeitgebers oder zu ihrem Wohnsitz zurückzukehren (sehr schwerwiegender Verstoß).

In Bezug auf Verstöße im Zusammenhang mit dem Fahrtenschreiber betrifft werden folgende Verletzungen in die Liste aufgenommen:

• Falsche Benutzung oder Nichtbenutzung des Zeichens für ‚Fähre/Zug‘ (schwerwiegender Verstoß),
• Erforderliche Angaben nicht auf dem Schaublatt eingetragen (sehr schwerwiegender Verstoß),
• Aufzeichnungen ohne die Symbole der Länder, deren Grenzen der Fahrer während der täglichen Arbeitszeit überquert hat (schwerwiegender Verstoß),
• Aufzeichnungen ohne die Symbole der Länder, in denen die tägliche Arbeitszeit des Fahrers begann und endete (schwerwiegender Verstoß).

Brüssel hat die Verstöße im Bereich der Kabotage um die folgenden Verletzungen ergänzt:

• Durchführung einer Kabotagebeförderung, die nicht mit den im Aufnahmemitgliedstaat geltenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften im Einklang steht (sehr schwerwiegender Verstoß),
• Durchführung von Kabotagebeförderungen in einem Mitgliedstaat innerhalb von vier Tagen nach Ende der letzten rechtmäßigen Kabotagebeförderung im selben Mitgliedstaat (sehr schwerwiegender Verstoß),
• Das Verkehrsunternehmen ist nicht in der Lage, eindeutige Belege für die vorhergehende grenzüberschreitende Beförderung und/oder für jede durchgeführte darauf folgende Kabotagebeförderung und/oder – in Fällen, in denen sich das Fahrzeug innerhalb der Frist von vier Tagen vor der grenzüberschreitenden Beförderung im Aufnahmemitgliedstaat befindet – für alle durchgeführten Beförderungen vorzuweisen und diese Belege während der Straßenkontrolle vorzulegen (sehr schwerwiegender Verstoß).

Nach dem Inkrafttreten der Vorschriften über die Entsendung von Fahrern am 2. Mai dieses Jahres war es auch notwendig, folgende Verstöße in die EU-Rechtsvorschriften aufzunehmen:

• Unvollständige Angaben auf der Entsendemeldung (schwerwiegender Verstoß),
• Dem Mitgliedstaat, in den der Fahrer entsandt wird, wird nicht spätestens bei Beginn der Entsendung eine Entsendemeldung übermittelt (sehr schwerwiegender Verstoß),
• Gefälschte Entsendemeldung für Fahrer (sehr schwerwiegender Verstoß),
• Fahrer kann keine gültige Entsendemeldung vorlegen (sehr schwerwiegender Verstoß),
• Dem Fahrer wurde keine gültige Entsendeerklärung zur Verfügung gestellt (sehr schwerwiegender Verstoß),
• Dem Aufnahmemitgliedstaat werden die angeforderten Unterlagen nicht innerhalb von acht Wochen nach dem Tag der Aufforderung vorgelegt (sehr schwerwiegender Verstoß),
• Unternehmen hält die Entsendemeldungen an der mit dem IMI verbundenen öffentlichen Schnittstelle nicht auf dem neuesten Stand (schwerwiegender Verstoß).

Darüber hinaus führt die neue Verordnung einen Verstoß gegen das auf vertragliche Verpflichtungen anwendbare Recht als sehr schweren Verstoß ein.

Es sei daran erinnert, dass drei schwerwiegende Verstöße (SI), die von ein und demselben Fahrzeug innerhalb eines Jahres begangen werden, einem sehr schwerwiegenden Verstoß (VSI) entsprechen. Drei sehr schwerwiegende Verstöße sowie ein schwerster Verstoß (MSI), der innerhalb eines Jahres von ein und demselben Fahrzeug/Fahrer begangen wurde, führten wiederum zur Einleitung eines nationalen Verfahrens zur Bewertung der Zuverlässigkeit.

quelle: https://trans.info/de/neue-vorschriften-2-288263

Mobile Tachokontrollen bereits in vier EU-Ländern. Auch Deutschland arbeitet mit der neuen Technik

Fernkontrollen des Fahrtenschreibers werden bereits in vier Staaten durchgeführt. Die Fernlesegeräte werden in Deutschland, den Niederlanden und Polen angewendet. In diesem Monat entschloss sich auch Dänemark für die mobile Tachokontrolle.

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Foto: Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)

Technisch ist die Fernsteuerung von Fahrtenschreibern seit Mitte 2019 möglich, als die EU-Rechtsvorschriften zur Einführung des intelligenten Tachos der zweiten Generation in neuen LKW in Kraft traten. Die Anwendung dieser Methode in der Praxis erfordert jedoch entsprechende Geräte, über die die Dienststellen bisher nicht verfügten. In dieser Woche fanden in Dänemark die ersten Kontrollen mit den neuen Geräten mit einem DSRC-Modul (Dedicated Short Range Communication) statt.

Beamte des dänischen Tungvognscenter Nord (LKW-Einheit Norddänemark) überprüften aus einem Polizeibus auf dem Parkplatz Glenshøj in Hobro, der auf dem Pannenstreifen stand, aus der Ferne die Fahrtenschreiber der vorbeifahrenden LKW, berichtet das dänische Verkehrsportal lastbilmagasinet.dk.

Mobile Verkehrskontrollen in Deutschland ab April möglich

Mobile Verkehrskontrollen sind immer noch eine Neuheit auf vielen europäischen Straßen. In Deutschland aber wurde die DSCR-Technologie, die Fernkontrollen der Arbeitszeit erfassenden Tacho-Geräte ermöglicht, bereits im Juli letzten Jahres von der Polizei Sachsen auf der A4 getestet. Nach einem Update des Software-Anbieters Zauner GmbH & Co. KG, können Kontrollbehörden landesweit die Fahrtenschreiber aus der Ferne unter die Lupe zu nehmen. Dadurch verfügen die Beamten über einen direkten Zugriff auf die Tachodaten eines vor oder neben ihm fahrenden LKW. Erst anhand der erhaltenen Ergebnisse wird entschieden, ob die Kontrolle weitergeführt werden soll oder ob der LKW-Fahrer seine Fahrt fortsetzen darf.

In Polen finden derartige Tacho Kontrollen seit November letzten Jahres statt und seit August 2021 führt auch der niederländische ILT-Dienst (ein Pendant zum BAG) diese Art von Kontrollen durch.

quelle: https://trans.info/de/mobile-tacho-kontrolle-288491

Luftfracht: EU-Sicherheitssystem ICS2 kommt ab März 2023

Mit der zweiten Phase des ICS-Systems zentralisiert die EU mit einem Fracht-Vorabinformationssystem die Anmeldung durch die Beförderer.

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Das EU-Sicherheitssystem greift ab März 2023 für Airlines, ab März 2024 für Reeder. (Symbolbild: Maria / Fotolia)

Das europäische Sicherheitssystem zur Risikobewertung/Gefahrenabwehr ICS geht in die zweite Phase. Konkret wird dieses für Luftfrachtsendungen aus Drittländern in die EU zum März 2023. Darauf weist das Hamburger IT-Unternehmen Dakosy in einer Pressemitteilung vom 16. Mai hin.

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„Das Folgeverfahren ICS2 bringt Verbesserungen für die Teilnehmer, gerade in Bezug auf den Wettbewerbsschutz“, hebt Simon Lembke, Abteilungsleiter Zoll- und Speditionsanwendungen bei Dakosy hervor. Vonseiten Dakosy seien Prozesse und Schnittstellen vorbereitet, heißt es.

In Folge der Terroranschläge 9/11 wurde für die Anmeldung von Waren vor Eintritt in die EU für die Risikobewertung/Gefahrenabwehr das ICS-Verfahren einführt. Mit ICS2 zentralisiert die EU mit einem Fracht-Vorabinformationssystem die Anmeldung durch die Beförderer: zum März 2023 für die Fluggesellschaften und zum März 2024 für die Reedereien.

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„Die Meldungen werden künftig direkt an das neue EU-System gesendet, dem Shared Trader Interface (STI), und müssen bereits vor der Verladung der Ware vorliegen“, fasst Lembke zusammen.

Im Vergleich dazu sei die Eingangsmeldung bisher spätestens vier Stunden vor der Ankunft in die EU bei der Zollbehörde elektronisch einzureichen gewesen, bei der die Ware erstmalig die Zollgrenzen der EU berührt, so Lembke weiter.

Logistikdienstleister müssen weniger Daten preisgeben

Eine weitere wichtige Änderung ist Dakosy zufolge die Möglichkeit, dass die Reedereien oder Airlines nur Basisinformationen an das EU-Fracht-Vorabinformationssystem abgeben müssen, und die zusätzlichen Angaben beispielsweise von Speditionen oder Logistikern direkt an das ICS-System gemeldet werden. Dieses „Multiple Filing“ genannte Prinzip stellt nach Ansicht des Anbieters einen Wettbewerbsschutz für die Akteure da. Speditionen und Logistiker bräuchten im Zuge des Verfahrens nicht länger ihre Kunden und damit verbundene sensible Daten an die Reedereien oder Fluggesellschaften preisgeben, heißt es.

Den Teilnehmern am ICS-Verfahren empfiehlt Dakosy, sich rechtzeitig auf die Umstellung vorzubereiten. Schließlich müsse gewährleistet sein, dass ausreichend präzise Daten zur Verfügung gestellt werden könnten. Denn für ICS2 wurde ein einheitliches Format mit dem Namen „Entry Summary Declaration“ (ENS) festgelegt, das keine Abweichungen zulässt. Auch steigt die geforderte Genauigkeit der Angaben, zum Beispiel beim HS-Code. Bisher mussten entweder die Warenbeschreibung oder mindestens vier Ziffern für die Eingangsmeldung angegeben werden, künftig sind sechs Ziffern des HS-Codes verpflichtend zu übermitteln.

quelle: https://transport-online.de/news/luftfrach…2023-68613.html

Emissionshandel im Straßenverkehr rückt näher. Was bedeutet dies für Frachtführer?

Das Europäische Parlament hat einen Kompromiss zur Einführung eines EU-Emissionshandels für Straßenverkehr und Gebäudewirtschaft erzielt. Höchstwahrscheinlich wird dieser in weniger als drei Jahren beginnen.

Die Europäische Kommission hat vorgeschlagen, den Emissionshandel für Straßenverkehr und Gebäudewirtschaft ab 2026 einzuführen. Dies soll jedoch gemäß dem durch das Europäische Parlament ausgearbeiteten Kompromiss bereits zum 1. Januar 2025 geschehen. In der Abstimmung diesbezüglich, die für den 17. Mai geplant ist, wird eine Mehrheit erwartet.

Höchstwahrscheinlich wird der Umweltausschuss des Europäischen Parlaments auch dafür stimmen, den Preis auf 50 Euro je Tonne CO₂ zu begrenzen und den Kraftstoffherstellern zu verbieten, alle Mehrkosten auf die Endverbraucher abzuwälzen.

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Der Krieg in der Ukraine hat uns gezeigt, dass wir unsere Abhängigkeit von russischen fossilen Brennstoffen reduzieren müssen. Dazu müssen wir das „Fit for 55“-Paket (d. h. EU-Rechtsakte zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen um 55 Prozent gegenüber 1990 – Anmerkung der Redaktion) weiter umsetzenund das neue Emissionshandelssystem (ETS 2) für Straßenverkehr und Gebäudewirtschaft freigeben“, sagte der für das Gesetzesvorhaben zuständige EP-Berichterstatter Peter Liese (CDU).

Das neue ETS 2 für den Straßenverkehr soll zum 1. Januar 2025 einsatzbereit sein, jedoch nur in Bezug auf gewerbliche Kraftstoffverbraucher, wie z. B. Transportunternehmen. Privatleute bleiben in den meisten Ländern bis 2029 davon ausgenommen. Diejenigen Länder, die bereits über ein nationales Emissionshandelssystem für Privatleute verfügen (z. B. Deutschland, Schweden, Finnland, Österreich, Irland und Dänemark), dürfen dieses beibehalten.

Was ist das EU-Emissionshandelssystem (EU-ETS) ?

Der Europäische Emissionshandel (EU-ETS) ist seit 2005 das zentrale Klimaschutzinstrument der EU. Er legt eine Obergrenze (Cap) fest, wie viele Treibhausgas-Emissionen von den emissionshandelspflichtigen Anlagen insgesamt ausgestoßen werden dürfen. Im Laufe der Zeit wird dieses Limit gesenkt, was dazu führt, dass die gesamten Emissionen reduziert werden. Seitdem das ETS eingeführt wurde, sanken die Emissionen in den wichtigsten Sektoren Energie und Industrie um 42,8 Prozent. Im Rahmen des ETS geben die Mitgliedstaaten eine entsprechende Menge an Emissionsberechtigungen an die Anlagen aus – teilweise kostenlos, teilweise über Versteigerungen. Die Emissionsberechtigungen können auf dem Markt frei gehandelt werden (Trade).

Im Juli letzten Jahres schlug die Europäische Kommission vor, den Emissionshandel mithilfe eines neuen Systems auf andere Sektoren auszuweiten, um die positiven Erfahrungen des derzeitigen Systems zu nutzen und eine Umstellung auf einen saubereren Straßenverkehr als Ergebnis der CO2-Bepreisung zu fördern.

Gemäß dem Vorschlag der Europäischen Kommission werden Schiffsemissionen in das aktuelle EU-ETS einbezogen. Die Emissionen aus Kraftstoffen, die im Straßenverkehr und in der Gebäudewirtschaft verwendet werden, sollen wiederum von einem neuen, separaten Emissionshandelssystem – dem oben genannten ETS 2 – erfasst werden.

In einer offiziellen Pressemitteilung erklärt die Europäische Kommission, dass das neue Emissionshandelssystem ähnlichen Prinzipien wie das alte folgen wird, um Emissionen auf die möglichst rationale und kostengünstigste Weise zu reduzieren und die Amortisationszeit für Energiesparinvestitionen im Transportsektor zu verkürzen.

quelle: https://trans.info/de/emissionshandel-strassenverkehr-288822

Bessere Sicherheitsausstattung für LKW ab Juli 2022. Sonst gibt es keine Typzulassung in der EU

Vorrichtung zum Einbau einer alkoholempfindlichen Wegfahrsperre, hochentwickeltes Notbrems-Assistenzsystem, Reifendrucküberwachungssystem in Trailern und weitere Sicherheitsfeatures müssen bei LKW zur Serienausstattung gehören, sonst gibt es keine Typzulassung in der EU.

Ab dem 6. Juli 2022 müssen alle neu entwickelten LKW über die neuen Sicherheitssystemen verfügen und ab 2024 müssen dann alle Nutzfahrzeuge mit den zusätzlichen Systemen ausgestattet sein. Mit den strengeren Sicherheitsanforderungen will die Europäische Kommission den Verkehr sicherer machen und die Zahl der Verkehrsopfer senken.

Zudem werden die Anforderungen bezüglich der Spurhalte- und Notbremssysteme weiter verschärft. Von nun an können die Systeme während der Fahrt nicht mehr ausgeschaltet werden und werden beim Anlassen des Motors automatisch aktiviert.

Das sind die Fahrassistenzsysteme, die ab 6. Juli 2022 Pflicht sind und in Neuwagen verbaut werden müssen, einige von ihnen gelten auch für LKW:

• Notbremsassistent
• Notfall-Spurhalteassistent
• Geschwindigkeitsassistent
• Notbremslicht
• Unfalldatenspeicher, auch als „ereignisbezogene Datenaufzeichnung (Black-Box)” bekannt
• Müdigkeits- und Aufmerksamkeitswarner (zukünftig auch für LKW Pflicht)
• Rückfahrassistent
• Reifendrucküberwachung auch in Anhängern
• Vorrichtung zum Einbau einer alkoholempfindlichen Wegfahrsperre

Die neuen technischen Anforderungen und allgemeine Pflichten der Hersteller sind in der EU-Sicherheitsverordnung 2019/2144 festgelegt, die Teil der europäischen Typgenehmigung (ETG) für Kraftfahrzeuge ist.

quelle: https://trans.info/de/sicherheit-lkw-2022-eu-289253

EU: Zollfreiheit für ukrainische Exporte tritt in Kraft

Um der vom Krieg geschwächten ukrainischen Wirtschaft zu helfen, setzt die Europäische Union die Zölle für Waren aus dem Land für ein Jahr außer Kraft.

Zölle auf ukrainische Exporte in die EU werden von Samstag, 4. Juni, an für ein Jahr ausgesetzt. Die Maßnahme sei am Freitag im Amtsblatt der EU veröffentlicht worden und trete einen Tag später in Kraft, sagte eine Sprecherin der EU-Kommission. Damit soll die vom Krieg geschwächte ukrainische Wirtschaft gestärkt werden. Die EU-Kommission hatte die Maßnahme Ende April vorgeschlagen. EU-Parlament und Mitgliedstaaten stimmten innerhalb weniger Wochen zu. Nach Angaben des für Handel zuständigen EU-Kommissars Valdis Dombrovskis hat die EU nie zuvor derartige Maßnahmen zur Handelsliberalisierung ergriffen. (tb/dpa)

quelle: https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/tr…n-kraft-3185401

Russische Frachtführer haben einen Weg gefunden, um die EU-Sanktionen zu umgehen

Anfang April traten in der Europäischen Union im Rahmen des fünften Sanktionspakets gegen Russland und Belarus neue Beschränkungen in Kraft. Ihnen zufolge hat die EU die Einreise von in diesen Ländern zugelassenen Fahrzeugen verboten. Es hat sich jedoch herausgestellt, dass russische und belarussische Frachtführer Lücken gefunden haben, um diese Beschränkungen zu umgehen.

Bis vor kurzem überquerten in Belarus und Russland zugelassene Lastkraftwagen die EU-Grenze trotz des Verbots. Etliche Bürgeraktionen haben den Transport von Lastwagen in diese Länder verzögert. Auch die polnisch-ukrainische Handelskammer richtete einen Appell an Unternehmen, die mit Russland und Belarus Handel treiben. Heute ist dieser angeblich illegale Verkehr eingestellt worden, was aber nicht bedeutet, dass die unter die Sanktionen fallenden Waren nicht in den Osten gelangen.

Andrey Pobezhimov, Leiter von SDEK, einem internationalen Logistikunternehmen mit Sitz in Nowosibirsk, das im Bereich E-Commerce tätig ist, berichtete über seine diesbezüglichen Erfahrungen. Der Unternehmer macht keinen Hehl daraus, dass westliche Sanktionen in der Praxis sehr leicht umgangen werden können und dass sein Unternehmen dies in großem Umfang tut.

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Waren aus den Vereinigten Staaten werden über Drittländer geliefert. Die Lieferungen erfolgten zunächst auf dem Luftweg nach Finnland und von dort auf dem Landweg in die Russische Föderation. Jetzt werden Waren aus der EU auf dem Landweg geliefert” – erklärt Andrey Pobezhimov.

Der Vertreter von SDEK erklärt, dass es zur Umgehung der EU-Beschränkungen für russische und belarussische Lkw ausreicht, geeignete Transportmittel zu verwenden oder Subunternehmer zu finden, die nicht an die Beschränkungen gebunden sind.

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Wir haben damit begonnen, leichte Lieferwagen bis zu 3,5 Tonnen zu verwenden, da sie zur Klasse C gehören (Sanktionen gelten nur für schwere Fahrzeuge – Anm. d. Red.). Außerdem nutzen wir, wenn möglich, die Dienste europäischer Frachtführer, die noch keinem Einreiseverbot nach Russland unterliegen” – erklärte Andrey Pobezhimov.

Transportpreise sind gestiegen

Entgegen den Beteuerungen des Kremls befindet sich der russische Transportsektor in einer schweren Krise. Nach Angaben der Analyseagentur Autostat ist der Verkauf neuer Lkw in Russland zwischen März und April 2022 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 41 Prozent zurückgegangen. Der annualisierte Rückgang wird voraussichtlich 15 Prozent betragen.

Gleichzeitig stiegen die Preise für Lkw-Teile in diesem Zeitraum um 30 Prozent. Lieferschwierigkeiten führten zu einer Verknappung von Stoßstangen, Windschutzscheiben und Scheinwerfern, wodurch sich die Preise für einige Teile bis zum Sechsfachen erhöhten. Schätzungen zufolge haben 30-35 Prozent der russischen technischen Zentren und Servicezentren Schwierigkeiten mit der Verfügbarkeit von Lkw-Ersatzteilen.

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Derzeit ist der Mangel an Karosserieteilen am deutlichsten spürbar. Probleme gibt es auch bei der Versorgung mit Elektronik für Autos. Der Bestand an Lkw-Teilen in den Lagern schrumpft. Der Vorrat reicht für zwei bis vier Monate” – zitiert die Tageszeitung „Kommiersant” einen lokalen Frachtführer.

Aufgrund der europäischen Beschränkungen sind die Kosten für die Lieferung von Gütern auf dem Landweg von der EU nach Russland um 350-500 Prozent gestiegen. Außerdem herrscht in der Russischen Föderation ein gravierender Mangel an Ladefläche.

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Während Planen-LKWs noch verfügbar sind, ist die Situation bei spezielleren Transportmitteln, wie z. B. Kühl-LKWs, wesentlich schwieriger. Es ist fast unmöglich, auf den Routen von der EU nach Russland einen Kühltransporter zu finden” – sagte die Leiterin der estnischen Firma Keest Trade OU Natalia Kostina-Kikkas.

Früher kostete ein Planentransport von Tallinn nach St. Petersburg 800-1000 Euro, jetzt beginnen die Preise bei 3500 Euro und erreichen sogar die schwindelerregende Höhe von 4500 Euro. Daher gibt es Probleme bei der Lieferung auch nicht-sanktionierter Waren wie Lebensmittel und Medikamente.

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Um sie nach Russland zu bringen, muss man einen Weg finden, die Beschränkungen zu umgehen (Anm. d. Red.), oder man braucht Zwischenhändler. All dies erhöht auch die Lieferkosten” – sagt Natalia Kostina-Kikkas.

Wiederausfuhr wie in alten Zeiten

Einige Unternehmen – vor allem belarussische – nutzen eine beliebte Methode des Umladens an der Grenze, die bereits in den ersten Tagen des Embargos nach der Annexion der Krim durch Russland angewandt wurde. Dazu gehört auch die Umleitung der Fracht über Drittländer – Kasachstan, Armenien oder die Türkei. Die europäischen Waren gelangen zunächst in diese Länder und werden dann nach einer Änderung in der Dokumentation nach Belarus oder Russland weitergeleitet.

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Solche Maßnahmen verteuern jedoch den Transport erheblich. Und die Erhöhung (der Tarife – Anm. d. Red.) geht nicht spurlos an den Preisen der gelieferten Produkte vorbei. Eine andere Möglichkeit ist die Wiederausfuhr über Länder, die keine Sanktionen gegen Belarus verhängt haben, und die Nutzung der Transportmittel dieser Länder” – so Tatiana Soldatenko, Vertreterin der russischen Transportbörse Ati.su in Belarus.

Untersuchungen zufolge haben mehr als 40 Prozent der belarussischen Transportunternehmen aufgrund der von der Europäischen Union eingeführten Beschränkungen schwere Verluste erlitten. Frachtführer sagen voraus, dass die EU-Verbote den belarussischen Verkehr zwar nicht zum Erliegen bringen werden, aber der Wirtschaft mit Sicherheit sehr schaden werden. Die Unternehmen gehen davon aus, dass sie die Verluste durch eine Neuausrichtung auf andere Märkte teilweise kompensieren können.

Lücken im sechsten Sanktionspaket

Dies sind nicht die einzigen Fälle, in denen westliche Beschränkungen umgangen werden. Das sechste Paket von Sanktionen gegen russisches Öl wurde vor kurzem verhängt und die Unternehmen haben bereits Lücken gefunden, um sie zu umgehen.

Laut Wladimir Demidow, einem Rohstoff- und Energiemarktexperten, der von dem regierungsnahen russischen Portal lenta.ru zitiert wird, kann das Versicherungsverbot für Schiffe, die russisches Öl transportieren, umgangen werden, indem sie umgemeldet werden und das Öl in verschiedenen Mischungen geliefert wird.

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Die wichtigsten Transporteure von russischem Öl sind griechische Schiffe, und nun gelten die Beschränkungen auch für russische Transporte. In Wirklichkeit wird jedoch nichts Schlimmes passieren. Natürlich (…) kann dies zu einer Verringerung des Liefervolumens führen, aber russische Schiffe können einfach umgemeldet werden, wie es bereits mit dem Tanker mit iranischem Öl geschehen ist” – meint Wladimir Demidow.

Nach Ansicht des Experten ist das Verbot der Versicherung von Tankschiffen keine sehr wirksame Maßnahme, wenn es um die Auswirkungen von Wirtschaftssanktionen geht.

Nach Angaben der Financial Times wird Russland durch das Verbot der Versicherung von Schiffen, die russisches Öl transportieren, den Zugang zu Lloyd’s of London, dem größten Versicherungsmarkt, verlieren. Wladimir Demidow gibt auch zu, dass die Sanktionen früher oder später „ihre Wirkung zeigen werden”. – Es mag den Anschein haben, dass diese Einschränkungen bedeutungslos sind, aber in Wirklichkeit ist dies nur die erste Stufe. Der Analyst hält es für möglich, dass weitere Beschränkungen den Verbrauchern von russischem Öl auferlegt werden.

Gegensanktionen nicht in jedermanns Sinne

Russland will die gleichen Verbote für europäische Transportunternehmen einführen, wie es Belarus getan hat (Verbot der Einreise ins Land, des Umladens und des Entladens an bestimmten Orten in Grenznähe). Es hat bereits eine Dienstreise einer russischen Delegation nach Belarus stattgefunden, deren Ziel es war, sich mit der Praxis des Umschlags an belarussischen Terminals vertraut zu machen. Dies wird insbesondere vom Verkehrsministerium und den in Asmap, dem größten russischen Verband internationaler Güterkraftverkehrsunternehmen, zusammengeschlossenen Frachtführern gefordert.

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Diese Sanktionen, die gegen die Russische Föderation verhängt wurden, haben die gesamte Logistik in unserem Land praktisch zerstört. Und wir sind gezwungen, nach neuen Verkehrskorridoren zu suchen” – erklärte der russische Verkehrsminister Witali Saweljew vor Journalisten bei einem seiner Besuche in der Region Astrachan.

Asmap-Vertreter haben bereits mehrfach an die Behörden appelliert, entsprechende Schritte „analog zu Europa” zu unternehmen. Ihrer Meinung nach zeigt die von Belarus gewählte Lösung nicht nur, dass es sich gegen die EU-Maßnahmen wehrt, sondern schützt auch den Markt und die lokalen Transportunternehmen, die Ladungen übernehmen können, die von Unternehmen aus der EU in das Land geliefert werden.

Unterdessen sprechen sich die russischen Hersteller gegen Sanktionen gegen die EU aus. Die Gewerkschaften der Getränke- und Lebensmittelhersteller haben Premierminister Michail Mischustin gebeten, keine Beschränkungen für die Einreise europäischer Lkw nach Russland einzuführen.

Die Produzenten appellieren, dass „angesichts der derzeitigen Beschränkungen der Logistikwege der Straßentransport praktisch der einzige gangbare Weg bleibt, um den heimischen Markt mit wichtigen Produkten und Waren, Teilen, Rohstoffen und Ausrüstungen zu versorgen; jegliche Beschränkungen haben negative Folgen für den russischen Markt für Lebensmittel und landwirtschaftliche Erzeugnisse”.

Ihrer Ansicht nach steht die Einführung solcher Beschränkungen in direktem Widerspruch zum Plan der Regierung, die Importe zu fördern (vorrangige Abfertigung von Verbrauchsgütern, einschließlich Lebensmitteln und Medikamenten, Ausrüstungen und Ersatzteilen, Vereinfachung der Verfahren und Verkürzung der staatlichen Kontrollzeiten an den Grenzübergängen).

Laut russischen Unternehmern „schafft das Erfordernis, Waren umzuladen, zusätzliche Schwierigkeiten, die im Zusammenhang mit den Sanktionen für die Ernährungssicherheit Russlands kritisch werden.”

Mehr als 80 Prozent der von EU-Lkw nach Russland transportierten Güter gehen in die so genannte Zentralregion, deren Verwaltungssitz Moskau ist. Dies ist der westliche Teil des Landes, nahe der Grenze zur EU. Daher wird ein Verbot für europäische Fahrzeuge der EU nicht schaden. Vielleicht ist das der Grund, warum die Behörden in Moskau die Einführung des Verbots so lange hinauszögern. Bis auf Weiteres müssen die Russen nach Gesetzeslücken suchen und auf sich selbst gestellt sein – übrigens, nicht zum ersten Mal.

quelle: https://trans.info/de/russland-sanktionen-umgehen-292693

Niederländische Frachtführer schockiert, weil EU-Rückkehrpflicht auch für Anhänger gilt

Der niederländische Transportverband Transport en Logistiek Nederland (TLN) zeigte sich völlig überrascht, als es sich herausstellte, dass die EU-Rückkehrpflicht auch für Anhänger gilt. Darüber hinaus hat die Organisation die Wirksamkeit der Durchsetzung der Verordnung in Frage gestellt.

Die LKW-Rückkehrpflicht alle 8 Wochen wurde im Sommer 2020 vom Europäischen Parlament als Teil der neuesten Regeln im Rahmen des Mobilitätspakets angenommen, trat aber erst im Februar 2022 in Kraft.

Gemäß Art. 5 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 muss ein Unternehmen im Niederlassungsmitgliedstaat “die Nutzung seiner Fahrzeugflotte so organisieren, dass sichergestellt ist, dass Fahrzeuge, die dem Unternehmen zur Verfügung stehen und in der grenzüberschreitenden Beförderung eingesetzt werden, spätestens acht Wochen nach Verlassen des Mitgliedstaats zu einer der Betriebsstätten in diesem Mitgliedstaat zurückkehren”.

Anfang Juni hat der spanische Frachtführerverband Fenadsimer eine EU-Erklärung zu der Verordnung offenbart, die einige der zahlreichen von Transportunternehmen gestellten Fragen zum Mobilitätspaket beantwortete. Seitdem wurde das Q&A-Blatt offiziell von der Europäischen Kommission veröffentlicht und kann HIER gelesen werden.

Die Anleitung beginnt mit der Erläuterung, welche Fahrzeuge unter die Regel fallen. Der niederländische Verband wurde durch folgenden Absatz überrascht:

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Diese Regel gilt für Kraftfahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die für die internationale geschäftsmäßige oder entgeltliche Beförderung verwendet werden und den Niederlassungsmitgliedstaat verlassen. Für Anhänger oder Sattelauflieger gilt diese Vorschrift, soweit sie den Güterkraftverkehrsunternehmern im Sinne von Artikel 5 (Buchstaben e und g) der Verordnung (EG) Nr. 1071/ 2009 zur Verfügung stehen und als solche gemäß den Rechtsvorschriften des Mitgliedstaats, in dem das Unternehmen niedergelassen ist, registriert oder in Verkehr gebracht und zur Verwendung zugelassen sind […]“.

“Anhänger und Auflieger haben offensichtlich keinen Fahrtenschreiber, daher ist unklar, wie die Mitgliedstaaten dies durchsetzen können” , so ein TLN-Sprecher

TLN erwähnt auch, dass dieses Mal im Gegensatz zu dem früheren Q&A Blatt der Kommission zum Mobilitätspaket keine Konsultation mit den europäischen Sozialpartnern wie IRU und ETF stattgefunden hat – obwohl die Kommission die Möglichkeit gab, vor Ende Juni auf den Entwurf zu antworten.

TLN: Wirksamkeit der Durchsetzung ebenfalls fraglich

Außerdem ist TLN besorgt über die Möglichkeiten der Durchsetzung der Verordnung. Jedes EU-Land kann Verstöße gegen die Verordnung überprüfen, aber eine Sanktion kann nur von dem Land verhängt werden, in dem das Unternehmen registriert ist. Denn die Rückkehrpflicht gehöre zu den Kriterien für die eigentliche Registrierungspflicht, erklärt die Organisation.

Sind die Registrierungsvoraussetzungen nicht (oder nicht mehr) erfüllt, kann die Erlaubnis widerrufen werden.

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Dabei kann es aber zu großen Unterschieden zwischen den EU-Mitgliedstaaten kommen, weil sich einige Länder dafür entscheiden können, der Durchsetzung der Rückkehrpflicht keine Priorität einzuräumen. Je nachdem, ob man für oder gegen diese Maßnahme ist, kann die Wirksamkeit stark differenzieren“, so TLN.

quelle: https://trans.info/de/ruckkehrpflicht-anhanger-293145

Rauchverbot am Steuer. Hohe Geldstrafen und Führerscheinentzug für Wiederholungstäter

Qualm hin Qualm her, doch Italien nimmt es ernst mit dem Rauchen am Steuer. Und in Spanien gilt zusätzlich ein strenges Rauchverbot und es geht der Regierung nicht um die Gesundheit.

[Update] Das italienische Parlament berät derzeit über einen neuen Entwurf zur Reform der Straßenverkehrsordnung StVO (Il Codice della Strada – CdS), der eine Verschärfung der Vorschriften vorsieht. Er sieht unter anderem ein absolutes Rauchverbot in Fahrzeugen und härtere Strafen für Fahrer vor, die während der Fahrt telefonieren.

Eine der wichtigsten Maßnahmen ist die Einführung strengerer Strafen für diejenigen, die das Telefon oder andere Geräte wie Tablets, Laptops, Notebooks usw. benutzen, bei denen sie die Hände vom Steuer nehmen müssen. Dies gilt sowohl für PKW- als auch für LKW-Fahrer.

Die Änderung sieht eine Erhöhung der Geldbußen für diesen Verstoß um 150 % vor. Die derzeitige Spanne von 167 bis 661 Euro wird auf 422 bis 1697 Euro erhöht. Aber das ist noch nicht alles, denn die neuen Vorschriften sehen für diesen Verstoß den Führerscheinentzug vor. Die Fahrerlaubnis kann für einen Zeitraum von 7 Tagen bis 2 Monaten entzogen werden und 5 Punkte gibt es dazu. Im Falle eines erneuten Verstoßes innerhalb von zwei Jahren, wird die Geldstrafe höher ausfallen und fängt bereits ab 644 Euro an und kann sogar 2588 Euro betragen. Wiederholungstätern wird außerdem der Führerschein für einen Zeitraum von einem bis drei Monaten entzogen und man erhält 10 Strafpunkte.

Darüber hinaus wird mit der Änderung ein Rauchverbot am Steuer eingeführt, da diese Tätigkeit eine Quelle der Ablenkung darstellt. Derzeit gilt das Verbot in Italien nur, wenn sich Minderjährige oder Schwangere im Fahrzeug befinden. Der Bußgeldrahmen beträgt 50 bis 500 Euro, wenn sich Schwangere oder Kinder unter zwölf Jahren im Fahrzeug befinden. Sind Kinder im Alter von zwölf bis 17 Jahren als Beifahrer dabei, gilt ein Bußgeldrahmen von 25 bis 250 Euro. Der Zeitpunkt des Inkrafttretens des absoluten Rauchverbots im Fahrzeug ist noch nicht bekannt.

In Deutschland erlaubt, im Ausland teils verboten

Rauchen hinterm Steuer ist in Deutschland nicht verboten, das gilt auch dann, wenn Kinder mit an Bord sind. Trotzdem kann es aus verschiedenen Gründen sehr teuer werden. Jeder Fahrer ist verpflichtet sich voll und ganz auf den Straßenverkehr zu konzentrieren, denn Unaufmerksamkeit im Straßenverkehr kann drastische Folgen haben. Dabei kann eine Zigarette am Steuer entscheidend ablenken.

Kommt es zum Unfall, kann das für Raucher teuer werden, denn dann muss man sich wegen grober Fahrlässigkeit verantworten. Und wer eine Zigarette leichtsinnig aus dem Fahrzeug wirft, verschmutzt damit nicht nur die Umwelt, wofür es ein Verwarnungsgeld von 20 bis 50 Euro gibt, sonder stellt eine Gefahr dar. Bei schneller Fahrt kann es dazu kommen, dass ein Motorradfahrer erschrickt, stürzt und sich verletzt, so macht sich der Raucher einer fahrlässigen Körperverletzung schuldig. Im Sommer hingegen können dadurch im schlimmsten Fall sogar Waldbrände verursacht werden. Und hier handelt es sich um eine Straftat, die eine Verurteilung wegen fahrlässiger Tötung nach sich ziehen kann.

Rauchverbot in Spanien – 2000 Euro Strafe

Spanien hat bereits jetzt eines der strengsten Rauchergesetze weltweit. Seit letztem Jahr ist das Rauchen in Innenräumen ausnahmslos untersagt. Doch wer nach Spanien seine Fahrt oder seinen Urlaub plant, sollte wissen wo man in Spanien zusätzlich nicht qualmen sollte.

Auf den Kanaren oder auf Mallorca gilt bereits ein Rauchverbot am Strand. Das könnte nun ausgeweitet werden, wegen eines neuen Abfallgesetzes. Durch die Verordnung werden lokale Behörden dazu aufgerufen, alle Strände zur rauchfreien Zone zu machen und hier geht es nicht um die Gesundheit, sondern um die Natur, denn Problematisch sei nicht der Zigarettenkonsum an sich, sondern das Hinterlassen der Zigarettenstummel am Strand.

Dies forderten Bürgerinnen und Bürger selbst, denn mehr als 283.000 Spanier hatten sich mit ihrer Unterschrift und einer Petition an die Regierung gewandt, um ein Rauchverbot in Spanien am Strand durchzusetzen.

Das absolute Rauchverbot in Spanien gilt somit nicht nur in Innenräumen, sondern auch an den Stränden. Bevor man den Strand betritt, sollte man die Warnschilder beachten, denn nicht alle Gemeinden führen die Verbotszonen ein.

Wer gegen das Verbot verstößt und am Strand raucht, kann mit einem Bußgeld von bis zu 2000 Euro rechnen, berichten „The Times“ und „Daily Mail“.

quelle: https://trans.info/de/rauchverbot-in-spanien-260117

Ausweitung auf Verkehr: EU-Parlament stimmt für Emissionshandel

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Einigen sich EU-Parlament und Rat in den anstehenden Verhandlungen, könnte der CO2-Handel auch auf den Verkehr ausgeweitet werden (Symbolbild)© Foto: bluedesign/fotolia

Auch ein CO2-Zoll an den Außengrenzen soll kommen. Die Vorhaben müssen noch mit den EU-Ländern abgestimmt werden.

Das Europaparlament hat sich nach langer Debatte auf eine Position zu umstrittenen Vorschlägen zum Klimaschutz geeinigt und damit auf einen ehrgeizigeren Emissionshandel. Die Einigung vom 22. Juni sieht unter anderem vor, dass die kostenlose Vergabe von Zertifikaten für CO₂-Emissionen ab 2027 nach und nach auslaufen. Ab 2032 endet die Übergangsfrist, dann soll diese kostenlose Vergabe ganz entfallen.

Außerdem ist geplant, dass der Emissionshandel auf Gebäude und Verkehr ausgeweitet wird. Beim Emissionshandel (ETS) müssen bestimmte Industrien für den Ausstoß klimaschädlicher Gase wie CO₂ zahlen.

Gegen Carbon Leakage

Das Parlament sprach sich zudem dafür aus, einen Klimasozialfonds und eine Art CO₂-Zoll an den EU-Außengrenzen einzurichten. Mit dem CO₂-Zoll soll verhindert werden, dass günstigere Produkte, die aber klimaschädlicher im Ausland hergestellt wurden, zum Problem für EU-Unternehmen werden.

Die Einigung wurde von Christ- und Sozialdemokraten sowie den Liberalen im Europaparlament ausgehandelt, aber auch von Grünen getragen. Vor zwei Wochen war im Parlament ein erster Vorschlag zu dem Thema gescheitert. Aus Sicht des SPD-Abgeordneten Tiemo Wölken hätte dieser den Emissionshandel entscheidend verwässert.

Kompromiss erforderlich

Die Vorhaben müssen aber noch mit den EU-Ländern abgestimmt werden. Diese wollen sich kommende Woche auf ihre Position einigen, bevor die beiden Institutionen untereinander Verhandlungen aufnehmen. Erst wenn sie dabei einen Kompromiss erzielen, kann das Vorhaben in Kraft treten. Die Vorschläge zum Klimaschutz waren von der EU-Kommission bereits vergangenen Sommer vorgelegt worden.

Reaktion der IRU

Die International Road Transport Union (IRU) äußerte Kritik an der Entscheidung des Parlament. Man sei entsetzt, so Raluca Marian, EU-Leiter für den Bereich Öffentlichkeitsarbeit der IRU. "Der Gütertransportsektor sieht eine große Gefahr in einer steigenden Kostenbasis, ohne jedwede Rendite und ohne eine realistische Chance in naher Zukunft auf Null-Emissions-Fahrzeuge umzusteigen." (mwi/dpa)

quelle: https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/re…shandel-3191868

Autonomes Fahren: EU schafft Rechtsrahmen für fahrerloses Fahren

Die Europäische Kommission erlässt die Verordnung über die allgemeine Sicherheit von Fahrzeugen als Basis für technische Vorschriften zur Zulassung fahrerloser Fahrzeuge.

In ihrer neuen Verordnung schreibt die Kommission zunächst allgemein Fahrer-Assistenz-Systeme vor, die den Straßenverkehr sicherer machen sollen. Sie kündigt zudem an, dass sie auf Grundlage dieser Verordnung noch im Sommer technische Vorschriften für fahrerlose Fahrzeuge vorlegen wird und so den nötigen Rechtsrahmen für deren Genehmigung schafft. Die Kommission hofft damit Europa in eine Vorreiterrolle beim fahrerlosen Fahren bringen zu können. Im kommenden Jahr würden außerdem, so heißt es weiter, die Vorschriften zur technischen Überwachung von Fahrzeugen überarbeitet.

Mit der neuen Verordnung, die am 6. Juli 2022 beschlossen wurde, soll die allgemeine Sicherheit im Straßenverkehr verbessert werden. Ziel sei, Fahrzeuginsassen, Fußgänger und Radfahrer besser zu schützen. Die Kommission verweist auf Prognosen, die zeigen, dass damit bis zum Jahr 2038 mehr als 25.000 Menschenleben gerettet und mindestens 140.000 schwere Verletzungen vermieden werden können. Exekutiv-Vizepräsidentin Margrethe Vestager erklärte dazu:

Zitat

„Die Technologie hilft uns, das Sicherheitsniveau unserer Autos zu erhöhen. Heute stellen wir sicher, dass unsere Vorschriften es uns ermöglichen, autonome und fahrerlose Fahrzeuge in der EU in einem Rahmen einzuführen, der die Sicherheit der Menschen in den Mittelpunkt stellt.“

Vorschriften über die allgemeine Sicherheit

Die neue Verordnung schreibt für alle Fahrzeuge, die im Straßenverkehr unterwegs sind, einen intelligenten Geschwindigkeitsassistenten, den Rückfahrassistent mit Kamera oder Sensoren, ein Warnsystem bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers, einen Ereignisdatenspeicher sowie ein Notbremslicht vor. Bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen müssen zusätzliche Funktionen wie Spurhaltesysteme und automatische Bremssysteme eingebaut werden. Für Lkw und Busse sind Technologien zur besseren Erkennung möglicher toter Winkel, Warnhinweise zur Vermeidung von Zusammenstößen mit Fußgängern oder Radfahrern und Reifendrucküberwachungssysteme gefordert.

Die Vorschriften gelten zunächst für die Zulassung neuer Fahrzeugtypen, ab dem 7. Juli 2024 dann für alle Neufahrzeuge. Einige der neuen Maßnahmen werden bis 2029 auf verschiedene Arten von Straßenfahrzeugen ausgeweitet.

Technische Vorschriften für automatisierte Fahrzeuge

Auf der Grundlage der Verordnung über die allgemeine Sicherheit plant die Kommission, noch in diesem Sommer technische Vorschriften für automatisierte und vernetzte Fahrzeuge zu erlassen. Der Schwerpunkt werde dabei auf automatisierten Fahrzeugen liegen, die den Fahrer auf Autobahnen ersetzen – Automatisierungsstufe 3 – und auf vollständig fahrerlosen Fahrzeugen wie städtischen Pendelbussen oder Robotertaxis – Automatisierungsstufe 4. Die EU-Rechtsvorschriften werden an die neuen UN-Vorschriften für die Automatisierungsstufe 3 angeglichen und neue technische EU-Rechtsvorschriften für vollständig fahrerlose Fahrzeuge angenommen.

Es seien die ersten internationalen Vorschriften dieser Art, teilt die EU Kommission mit. Geplant sei eine umfassende Bewertung der Sicherheit und Reife vollautomatisierter Fahrzeuge vor ihrem Inverkehrbringen in der EU. Dazu sollen Testverfahren, Anforderungen an die Cybersicherheit, Vorschriften für die Datenaufzeichnung, die Überwachung der Sicherheitsleistung und Anforderungen an die Berichterstattung bei Vorfällen für die Hersteller vollständig fahrerloser Fahrzeuge festgelegt werden.

quelle: https://transport-online.de/news/autonomes…hren-72327.html

Fit for 55: EU Parlament drängt auf umweltfreundlichere Flugkraftstoffe

Altspeiseöl, synthetischer Kraftstoff oder sogar Wasserstoff sollten schrittweise zum Standard im Flugkraftstoff werden, damit die EU bis 2050 klimaneutral werden kann, so die Abgeordneten des EU Parlaments.

Das Europäische Parlament hat am heutigen, 7. Juli 2022, seinen Standpunkt zu einem Gesetzesvorschlag angenommen, mit dem der Einsatz nachhaltiger Kraftstoffe in Flugzeugen und auf Flughäfen in der EU gefördert werden soll, um die Emissionen aus dem Luftverkehr zu senken und sicherzustellen, dass Europa bis 2050 klimaneutral werden kann.

Beschleunigte Einführung von nachhaltigen Kraftstoffen

Die Abgeordneten erhöhten laut Mitteilung den ursprünglichen Vorschlag der Kommission für den Mindestvolumenanteil für nachhaltigen Flugkraftstoff, der auf EU-Flughäfen zur Verfügung gestellt werden sollte. Der Anteil soll nach dem Parlament:

• ab 2025 2 Prozent betragen,
• bis 2040 auf 37% und
• bis 2050 auf 85% ansteigen.

Das Potenzial von Strom und Wasserstoff im Gesamtkraftstoffmix sei dabei zu berücksichtigen (die Kommission hatte 32 Prozent für 2040 und 63 Prozent für 2050 vorgeschlagen).

Mehr Arten nachhaltiger Kraftstoffe

Das Parlament änderte die vorgeschlagene Definition des Begriffs "nachhaltiger Flugkraftstoff", der synthetische Kraftstoffe oder bestimmte Biokraftstoffe umfasst, die aus land- oder forstwirtschaftlichen Reststoffen, Algen, Bioabfällen oder gebrauchtem Speiseöl hergestellt werden. Die Abgeordneten schlossen in ihre Definition auch wiederverwertete kohlenstoffhaltige Kraftstoffe ein, die aus Gas aus der Abfallverarbeitung entstehen sowie Abgase aus Produktionsprozessen in Industrieanlagen. Sie schlugen auch vor, dass einige Biokraftstoffe, die aus tierischen Fetten oder Destillaten hergestellt werden, für eine begrenzte Zeit (bis 2034) in den Kraftstoffmix für den Luftverkehr aufgenommen werden könnten. Die Abgeordneten schlossen jedoch aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen gewonnene Biokraftstoffe sowie aus Palmöl, Soapstock sowie aus Soja gewonnene Materialien aus, da sie nicht den vorgeschlagenen Nachhaltigkeitskriterien entsprechen.

Wasserstoff

Die Abgeordneten haben auch Strom aus erneuerbaren Quellen und Wasserstoff als Teil eines nachhaltigen Kraftstoffmixes aufgenommen, da beides vielversprechende Technologien seien, die schrittweise zur Dekarbonisierung des Luftverkehrs beitragen könnten. Dem Entwurf zufolge sollen EU-Flughäfen den Zugang von Flugzeugbetreibern zu nachhaltigen Flugkraftstoffen erleichtern, einschließlich einer angemessenen Infrastruktur für die Wasserstoffbetankung und das elektrische Aufladen von Luftfahrzeugen.

Neuer Fonds

Das Parlament hat zudem die Einrichtung eines Fonds für einen nachhaltigen Flugverkehr für den Zeitraum von 2023 bis 2050 vorgeschlagen, um die Dekarbonisierung des Luftfahrtsektors voranzutreiben und Investitionen in nachhaltige Flugkraftstoffe, innovative Antriebstechnologien für Luftfahrzeuge und die Erforschung von neuen Motoren zu unterstützen. Der Fonds würde durch Sanktionen, die bei der Durchsetzung dieser Vorschriften anfallen, gespeist werden.

Grüne Kennzeichnung

Um die Dekarbonisierung des Luftfahrtsektors weiter zu fördern und die Öffentlichkeit über einen umweltfreundlicheren Luftverkehr zu informieren, beauftragten die Abgeordneten die Kommission, bis 2024 ein EU-Kennzeichnungssystem für die Umweltverträglichkeit von Flugzeugen, Luftfahrzeugbetreibern und gewerblichen Flügen zu entwickeln.

Zitat

EP-Berichterstatter Søren Gade (Renew, DK) sagte: „Der Luftverkehr ist einer der Sektoren, in dem es am schwersten ist, sich von fossilen Brennstoffen zu verabschieden. Heute haben wir demonstriert, wie es trotzdem geht und ein starkes und ehrgeiziges Signal an die Bürgerinnen und Bürger Europas gesendet. Wir haben Sie gehört, als Sie Klimamaßnahmen forderten, und wir tun alles in unserer Macht Stehende, um ein wirklich grünes Europa zu schaffen."
Markus Ferber, CSU-Europagruppe im Europäischen Parlament: „Die Luftfahrt ist von Natur aus eine internationale Branche wie kaum eine andere. Die Spielregeln für den Sektor müssen klar reflektieren, dass Europa keine Insel ist. Die Dekarbonisierung des Luftverkehrs darf daher nicht auf Kosten der Wettbewerbsfähigkeit europäischer Airlines gehen. Das heutige Votum im Europäischen Parlament weist dabei die Richtung in eine progressive, technologieoffene und nachhaltigere Luftfahrt.“

Nächste Schritte

Das Verhandlungsmandat wurde mit 334 Stimmen gegen 95 und 153 Enthaltungen angenommen. Das Parlament ist nun bereit, die Verhandlungen mit den Mitgliedsstaaten aufzunehmen.

Hintergrund

Die Zivilluftfahrt ist für 13,4 Prozent der gesamten CO2-Emissionen des EU-Verkehrs verantwortlich. Die Initiative „ReFuelEU Aviation“ ist Teil des „Fit for 55 in 2030"-Pakets, der EU-Strategie zur Senkung der Treibhausgasemissionen um mindestens 55 Prozent bis 2030 im Vergleich zum Stand von 1990, in Übereinstimmung mit dem Europäischen Klimagesetz.

quelle: https://transport-online.de/news/fit-55-eu…offe-72331.html

EU-Kommission billigt Wasserstoff-Förderung

Brüssel hat sein Okay für die milliardenschwere Förderung der Wasserstoffindustrie gegeben, in Deutschland geht es dabei um 62 Großvorhaben.

Deutschland und andere EU-Staaten dürfen den Auf- und Ausbau einer europäischen Wasserstoffindustrie mit bis zu 5,4 Milliarden Euro unterstützen. Die EU-Kommission hat grünes Licht für die milliardenschwere Förderung gegeben, teilte die Brüsseler Behörde am Freitag, 15. Juli, mit. Die Kommission geht davon aus, dass durch die Förderung zusätzlich private Investitionen von knapp neun Milliarden Euro mobilisiert werden dürften.

„Wasserstoff hat ein enormes Zukunftspotenzial. Er ist für die Diversifizierung der Energiequellen und den ökologischen Wandel unverzichtbar“, sagte die für Wettbewerb zuständige EU-Kommissarin Margrethe Vestager. Binnenmarktkommissar Thierry Breton betonte, dass das Vorhaben dazu führen könne, dass EU-Unternehmen in der Wasserstoffindustrie führend werden könnten. In Deutschland waren nach früheren Angaben des Wirtschaftsministeriums 62 Großvorhaben für das Projekt ausgewählt worden. (tb/dpa)

quelle: https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/tr…rderung-3202134

EU: Fahrt frei für die ersten Wasserstoff-Projekte

Die Europäische Kommission genehmigt 41 Wasserstoff-Großprojekte – dabei sind auch vier erste Projekte aus Deutschland, eines von Daimler Trucks.

Die Vizepräsidentin der Europäischen Kommission, Margrethe Vestager, hat die Genehmigung der ersten 41 Projekte des „IPCEI Wasserstoff“ bekannt gegeben. Mit dabei sind auch vier erste Projekte aus Deutschland. Weitere Projekte aus Deutschland befinden sich noch im Genehmigungsverfahren. Die ersten vier deutschen Projekte dürfen nun auf Basis dieser beihilferechtlichen Genehmigung staatlich gefördert werden. Das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) und das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) erzielen damit nach eigenen Angaben einen wichtigen Erfolg, der durch enge Zusammenarbeit mit den Unternehmen, der Europäischen Kommission und den 14 weiteren beteiligten europäischen Mitgliedstaaten erreicht werden konnte. BMWK und BMDV hatten diese vier sowie weitere Projekte 2021 im Interessensbekundungsverfahren zum IPCEI Wasserstoff (Important Project of Common European Interest) ausgewählt.

Zitat

Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck: „Wir sind heute einen großen Schritt weitergekommen auf dem Weg zum Hochlauf der Wasserstoffwirtschaft in Deutschland. Die vier deutschen Projekte leisten einen wichtigen Beitrag zur Entwicklung von Wasserstofftechnologien, der Fokus liegt auf der Entwicklung von Elektrolyseuren und Brennstoffzellen. Mich freut ganz besonders, dass wir diesen wichtigen Schritt gemeinsam mit den anderen beteiligten Staaten gehen können. Die Projekte sind bedeutsam für ganz Europa."

Dennoch habe man noch einen langen Weg vor sich: Viele weitere Projekte aus den Bereichen Industrie, Erzeugung, Infrastruktur und Mobilität stehen laut Habeck in den Startlöchern und müssen noch genehmigt werden, um eine echte Wasserstoffwirtschaft entwickeln zu können. In einem nächsten Schritt würden nun die konkreten Förderbescheide erstellt.

Zitat

Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing: „Die Wasserstoff-Technologie hat das Potenzial, Mobilität neu und ganzheitlich zu organisieren - von der Produktion der Energie über die Antriebstechnologie bis hin zur Tankinfrastruktur. Mit der IPCEI-Förderung bieten wir deutschen Unternehmen erstmals die Chance, grenzüberschreitende Projekte mit europäischen Partnern im Bereich Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie umzusetzen. Damit stärken wir in einer wirtschaftlich schwierigen Zeit die Innovationsfähigkeit und globale Wettbewerbsfähigkeit - und schaffen neue Arbeitsplätze in Deutschland."

Projekte sollen wichtige Impulse liefern

Die 41 integrierten Projekte gehören zur Technologiewelle, genannt „IPCEI Hy2Tech“. Sie drehen sich um Technologien zur Erzeugung, zum Transport und zum Einsatz von Wasserstoff insbesondere im Mobilitätssektor. Alle Projekte gehen über den aktuellen Stand der Technik hinaus. Die intensive Zusammenarbeit zwischen den Unternehmen erzeuge wichtige Impulse für die Entwicklung einer integrierten Wasserstoffwirtschaft in Deutschland und Europa und kann nur durch eine staatliche Anschubfinanzierung angestoßen werden.

Acht Milliarden Euro Fördermittel

Das IPCEI Wasserstoff ist ein europäisches Projekt, an dem insgesamt 24 Mitgliedstaaten und Norwegen beteiligt sind. In Deutschland stehen für das Projekt in Summe über acht Milliarden Euro an Fördermitteln zur Verfügung, bereitgestellt durch Bund und Länder. Die Ereignisse seit Beginn des russischen Angriffskrieges gegen die Ukraine verdeutlichen erneut, welche Bedeutung das IPCEI Wasserstoff, das auch Teil der deutschen Nationalen Wasserstoffstrategie ist, für die Zukunft der Energiewirtschaft und der Industrie hat.

Die vier Wellen

Als erste sogenannte Wellen wurden die Technologiewelle und die Industriewelle seit August 2021 mit der Europäischen Kommission diskutiert und weiterentwickelt. Die heute erteilte Genehmigung betrifft die Technologiewelle. Die Genehmigung der Industrieprojekte wird für Herbst 2022 erwartet; im Anschluss können die Förderbescheide ausgestellt werden. Von hoher Bedeutung für Deutschland ist auch eine dritte Infrastrukturwelle, für die bereits Vorschläge bei der Europäischen Kommission eingereicht wurden. Eine vierte Welle zu Mobilitätsanwendungen ist in Arbeit.

Die beihilferechtliche Genehmigung erlaubt dem BMWK die Förderung von zwei Projekten:

• „BoschPowerUnits“ von Bosch erforscht stationäre Brennstoffzellen- Systeme auf Festoxid-Basis. Die Systeme dienen der modularen und vernetzen Erzeugung von Strom und Wärme durch Wasserstoff. Bosch will in dem Projekt letzte Forschungs- und Entwicklungsschritte auf dem Weg zur Serienfertigung gehen. Das Projekt soll in Bosch-Standorten in Baden-Württemberg, Bayern und im Saarland realisiert werden.
• Mit „Sunfire1500“ der Sunfire GmbH darf zudem eine Produktionslandschaft gefördert werden, die Elektrolyseure der Alkali- (AEL) und der Hochtemperatur-Technologie (SOEC) in Serienfertigung bringt. Der wesentliche Investitionsstandort für die Fabriken wird Sachsen sein, für AEL auch anteilig NRW. Die verschiedenen Elektrolysetechnologien können so für den breiten Einsatz zur Verfügung gestellt werden. Gleichzeitig soll die Produktion als Blaupause für die zukünftige europäische Serienproduktion dienen.

Zudem wurden zwei vom BMDV ausgewählte Projekte beihilferechtlich genehmigt:

• Das Projekt "Pegasus" der Daimler Truck AG zielt darauf ab, mit auf Brennstoffzellen basierenden Antriebssträngen von Zugmaschinen/Anhänger-Kombinationen den grenzüberschreitenden Güterverkehr auf dem Landweg zu dekarbonisieren und gleichzeitig die wichtigsten Leistungskriterien sowie die Flexibilität der Zugmaschinen beizubehalten. Die Praktikabilität, Zuverlässigkeit und technische Reife dieser neuen Antriebe soll auf mehreren großen Logistikrouten in Zentral-EU getestet werden.
• Das Projekt "NextGen HD Stack" von EKPO Fuel Cell Technologies wird eine neue Generation von leistungsstarken Brennstoffzellen-Stackmodulen entwickeln und deren Kommerzialisierung vorantreiben. Zudem soll auch der CO2-Fußabdruck der Produktion deutlich reduziert werden. Die Haupteinsatzbereiche der neuen Stack-Technologie sind neben Nutzfahrzeugen auch Busse, Schiffs- und Bahnanwendungen sowie die stationäre Stromerzeugung.

quelle; https://transport-online.de/news/eu-fahrt-…ekte-72878.html

EU genehmigt Corona-Hilfen für Deutsche Bahn

Mit der Kapitalzuführung in Höhe von 215 Millionen Euro will die Bundesregierung Corona-bedingte Schäden von Bahn-Tochtergesellschaften entschädigen.

Die Wettbewerbshüter der EU-Kommission haben den von der Bundesregierung beschlossenen Corona-Hilfen für die Deutsche Bahn grünes Licht gegeben. Wie die Brüsseler Behörde am Mittwoch mitteilte, geht es um eine Kapitalzuführung in Höhe von 215 Millionen Euro. Sie soll die Deutsche Bahn für Schäden entschädigen, die den Tochtergesellschaften DB Netz, DB Energie und DB Station & Service von Mitte März bis Ende Mai 2020 aufgrund der Corona-Pandemie und der damit verbundenen Beschränkungen entstanden sind.

Nach Angaben der Kommission wurde die Unterstützungsmaßnahme auf Grundlage des Artikels 107 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union geprüft. Nach ihm können Beihilfen genehmigt werden, die von den Mitgliedstaaten zum Ausgleich von durch außergewöhnliche Ereignisse entstandenen Schäden gewährt werden. „Die Covid-19-Pandemie stellt nach Auffassung der Kommission ein solches außergewöhnliches Ereignis dar, da diese beispiellose Situation nicht vorhersehbar war und sich erheblich auf die Wirtschaft auswirkt“, heißt es in der Mitteilung vom Mittwoch. (sn/dpa)

quelle: https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/tr…he-bahn-3207311

EU will Verkehrskorridore ändern. Das wird vor allem Russland und Weißrussland treffen

EU möchte die Ukraine und Moldau in das Transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) einbeziehen. Darüber hinaus sollen Russland und Weißrussland aus den TEN-V-Karten gestrichen werden.

Die Auswirkungen des Krieges auf die globalen Märkte, die Versorgungsketten und die Lebensmittelsicherheit haben gezeigt, dass bessere Verbindungen zu den benachbarten Partnerländern der EU wichtiger sind als je zuvor, aus diesem Grund schlägt die EU-Kommission vor, die Ukraine und Moldau – einschließlich der Häfen Mariupol und Odessa – in die EU-Verkehrskorridore zu integrieren.

Zitat

Unser Vorschlag wird dazu beitragen, die Verkehrsanbindung zwischen den beiden Ländern und der EU zu verbessern, was den wirtschaftlichen Austausch und Verbindungen für Menschen und Unternehmen gleichermaßen erleichtert. Diese Korridore werden auch beim Wiederaufbau der Verkehrsinfrastruktur in der Ukraine eine wichtige Rolle spielen. Unsere Bemühungen für die Getreideausfuhr aus der Ukraine über die Solidaritätskorridore haben gezeigt, wie wichtig die Interoperabilität des Verkehrssystems ist und, dass wir die Konvergenz innerhalb des EU-Netzes erhöhen müssen, um es widerstandsfähiger zu machen und den Binnenmarkt zu stärken.” – sagte die für Verkehr zuständige Kommissarin Adina Vălean.

Die Ziele des Transeuropäischen Verkehrsnetzes sind Wettbewerbsfähigkeit, Erreichbarkeit, Harmonisierung. Die europäischen Verkehrskorridore um Moldau und die Ukraine erweitert werden und Russland und Belarus sollen aus den TEN-V-Karten gestrichen werden, da eine Zusammenarbeit mit diesen Ländern in der derzeitigen Situation weder angemessen noch im Interesse der EU sei.

Zudem wird seitens der EU vorgeschlagen, dass neu gebaute Strecken in den EU-Mitgliedstaaten, die eine gemeinsame Landgrenze mit einem anderen Mitgliedstaat haben, mit der EU-Standard-Spurweite gebaut werden sollten. Weiter werden die Mitgliedstaaten aufgefordert, die Umstellung bestehender Eisenbahnstrecken auf die EU-Standard-Spurweite zu planen, wenn dies wirtschaftlich gerechtfertigt ist.

Der am 28. Juli angenommene Vorschlag wird nun Teil der laufenden Verhandlungen mit dem EU-Parlament und dem Rat über die TEN-V-Überarbeitung sein, die Anfang des Jahres begonnen haben.

quelle: https://trans.info/de/eu-verkehrskorridore-298473

ROADPOL: Polizei verbietet mehr als 2000 LKW die Weiterfahrt

In diesem Sommer nahmen Polizeibehörden aus ganz Europa an zwei einwöchigen Roadpol Truck&Bus-Kampagnen zur Straßenverkehrssicherheit teil. Insgesamt wurden 427.105 LKW kontrolliert. Bei 102.283 Fahrzeugen wurden Verstöße festgestellt. Mehr als 2.000 LKW wurde die Weiterfahrt untersagt, weil die technischen Mängel oder Verstöße der Fahrer so gravierend waren.

Die von Roadpol organisierten Kampagnen fanden vom 13. bis 19. Juni und vom 18. bis 24. Juli statt. Insgesamt nahmen 19 europäische Länder an der Aktion teil. Insgesamt wurden 427.105 LKW kontrolliert. Bei 102.283 Fahrzeugen wurden Verstöße festgestellt. Mehr als 2.000 LKW wurde sogar die Weiterfahrt untersagt, weil die technischen Mängel oder Verstöße der Fahrer so schwerwiegend waren.

Zitat

Die europäischen Polizeibeamten haben einen sehr hohen Ausbildungsgrad bei Schwerverkehrskontrollen, was sich in der hohen Verstoßquote widerspiegelt. Die meisten Verstöße wurden in den Bereichen Geschwindigkeit, technische Verstöße, Sicherheitsgurte und andere Sicherheitsrückhaltesysteme und Fahrzeugdokumente bei Bussen sowie in den Bereichen Geschwindigkeit, technische Verstöße, Rechtsvorschriften über Lenk- und Ruhezeiten und Fahrtenschreibereinstellungen festgestellt, kommentierte der Sekretär der Arbeitsgruppe ROADPOL Operations, Henk P. Jensen von der niederländischen Polizei.

Die Polizeibeamten stellten 12 588 Verstöße gegen die Lenk-und Ruhezeiten festgest. Hinzu kamen 11.662 Fälle von Tachomanipulationen.

Zitat

Tachomanipulationen nehmen jedes Jahr immer mehr ausgefallene Formen an. Der Grund für diese Art von Betrug könnte der anhaltende Wettbewerbsdruck in dieser immer noch wachsenden Branche sein. Die finanziellen Vorteile für die Transportunternehmen mögen groß sein, die Risiken für die Verkehrssicherheit sind jedoch größer. Vor allem durch Übermüdung der Fahrer kann es zu Unfällen kommen, die nicht nur für den Fahrer des LKW oder Busses selbst, sondern auch für andere Verkehrsteilnehmer schwerwiegende Folgen haben können, fügte Jensen hinzu.

Die nächste ROADPOL-Kontrolle wird vom 10. bis 16. Oktober 2022 stattfinden.

quelle: https://trans.info/de/roadpol-300865

Scharfe Kritik von EU-Abgeordnetem an Lkw-Blockabfertigung

Markus Ferber, verkehrspolitischer Sprecher der CSU im EU-Parlament, fordert ein sofortiges Ende der Tiroler Dosierungsmaßnahme für den Straßengüterverkehr – und ruft erneut die EU-Kommission zum Handeln auf.

Diese Worte sind deutlich: „Der von der Tiroler Landesregierung beschlossene Dosierkalender für das erste Halbjahr 2023 ist eine Hiobsbotschaft für den Transit-Verkehr und ein absoluter Albtraum für jeden Logistiker. Freier Warenverkehr ist gänzlich Fehlanzeige.“ Sie entstammen einer am Mittwoch veröffentlichten Pressemitteilung von Markus Ferber. Darin übt der CSU-Verkehrspolitiker im EU-Parlament scharfe Kritik an den von Tirol geplanten Blockabfertigungen für den Lkw-Transitverkehr für das erste Halbjahr 2023.

„Mehr als warme Worte“ von der Kommission

Das österreichische Bundesland wird in diesem Zeitraum an 24 Tagen Lkw an der deutsch-österreichischen Grenze nur blockweise abfertigen, wie die VerkehrsRundschau bereits berichtete. Tirol ergreift diese Maßnahme, um das starke Verkehrsaufkommen eindämmen. „Bereits jetzt ist klar: Wenn Tirol weiter freie Hand behält, wird das Verkehrschaos am Brenner auch das kommende Jahr den Schwerverkehr lahmlegen“, befürchtet Ferber. Von der Europäischen Kommission als Hüterin der Verträge erwarte er angesichts des vorprogrammierten Verkehrschaos mitten in Europa „mehr als warme Worte und Vier-Augengespräche.“

Der CSU-Politiker warnt bereits jetzt vor enormen Einschränkungen im Frühjahr. Der Brenner werde dann zum absoluten Nadelöhr: „Wer im Mai Lkw-Lieferungen über die Brennerautobahn von Deutschland nach Tirol plant, wird mit erheblichen Problemen rechnen müssen.“ In diesem Monat sei bereits jetzt an mehr als der Hälfte der Tage mit Blockabfertigungen und Sonn- bzw. Feiertagseinschränkungen zu rechnen. Kurzfristige Dosierungen behält sich die Landesregierung ebenfalls bei Wettereinschränkungen, Unfällen oder Bauarbeiten vor. „Ein Vertragsverletzungsverfahren ist längst überfällig“, betonte Ferber.

„Dauer-Brenner“ statt Notinstrument

Für ihn ist ein „Weiter so“ gänzlich inakzeptabel: „Die von Tirol als ‚Notinstrument‘ deklarierte Blockabfertigung deutet an, dass es sich um eine temporäre Übergangsmaßnahme handelt, bis eine europäische Lösung gefunden ist.“ Mittlerweile sei das Verkehrschaos aber „regelrecht zum Dauer-Brenner geworden.“ Die Verletzung der Grundfreiheiten sei dabei weitaus mehr als ein Kollateralschaden. „So etwas darf nicht länger toleriert werden […]“, fordert Ferber. (sn)

quelle: https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/tr…rtigung-3220827

Mobilitätspaket: EU hebt Rückkehrpflicht für Lkw-Anhänger auf

Die EU nimmt Lkw-Anhänger und Sattelauflieger von der Rückkehrpflicht aus, Transportverbände hatten immer wieder auf fehlende Kontrollmöglichkeiten für die Rückführung hingewiesen.

Lkw-Anhänger und Sattelauflieger, die von Transportunternehmen im Ausland eingesetzt werden, sind ab sofort von der Rückkehrpflicht nach spätestens acht Wochen in das Heimatland des Transportunternehmens ausgenommen. Das geht aus überarbeiteten Leitlinien hervor, die die EU-Kommission zur praktischen Umsetzung des Mobilitätpakets jetzt veröffentlicht hat. Bislang hatte die EU-Kommission darauf bestanden, dass auch Anhänger und Sattelauflieger der Rückkehrpflicht unterliegen.

In der neuen Version der Leitlinien werden jetzt ausdrücklich nur noch „motorisierte Fahrzeuge“ und „motorisierte Fahrzeugkombinationen“ genannt, die nach spätestens acht Wochen in das Land ihrer Registrierung zurückkehren müssen. Die Einhaltung dieser Rückkehrpflicht werde anhand der Fahrtenschreiber überprüft, schreibt die Kommission weiter. Damit geht sie auch auf die Kritik von Transportverbänden ein, die zuvor die fehlenden Kontrollmöglichkeit für die tatsächliche Rückführung von Anhängern und Sattelaufliegern bemängelt hatten.

Transportverband begrüßt die Klarstellung

Der europäische Dachverband der Spediteure Clecat, dem auch der Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV) angehört, hat diese Klarstellung begrüßt. „Die überarbeiteten Leitlinien bieten nun mehr Rechtssicherheit und ermöglichen es, die Einhaltung der Rückkehrpflicht von Fahrzeugen besser zu kontrollieren – so, wie es die ursprüngliche Idee des Gesetzgebers war“, so Clecat in einer Stellungnahme.

Gegen die grundsätzliche Rückkehrpflicht von Lkw in ihre Heimatländer, die seit Ende Februar aufgrund des EU-Mobilitätspakts gilt, läuft weiter ein Verfahren beim Europäischen Gerichtshof (EuGh). Laut niederländischen Medien soll der Generalanwalt des EuGh im Oktober seine Einschätzung zu der Klage veröffentlichen. Eine solche Einschätzung des Generalanwalts gilt in der Regel als richtungsweisend für das spätere Urteil. Mit dem Urteilsspruch der Richter wird für Dezember gerechnet. (kw)

quelle: https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/tr…ger-auf-3235696

Dekra-Erhebung zum Sicherheitsgurt

Fast jeder Fünfte nicht angeschnallt

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Foto: Andreas Techel

Immer noch gibt es Lkw-Fahrer, die Gurtmuffel sind. Das ergibt eine Dekra-Erhebung unter 17.000 Lkw-Fahrern in Deutschland, Frankreich, Tschechien und Dänemark.

Nach einer Verkehrsbeobachtung kommt die Dekra Unfallforschung zu dem Urteil, dass in Deutschland, Frankreich, Tschechien und Dänemark lediglich 83 Prozent die Gurtpflicht umsetzen. Von insgesamt knapp 17.000 erfassten Personen waren nur rund 14.000 angeschnallt.

Sicherheitsgurt als Lebensretter

"Der Sicherheitsgurt ist bei aller Weiterentwicklung aktiver Sicherheitssysteme nach wie vor der Lebensretter Nummer 1 im Straßenverkehr. Es ist vollkommen unverständlich, dass sich heute immer noch fast jeder fünfte Nutzfahrzeug-Insasse nicht anschnallt", so Jann Fehlauer, Geschäftsführer der Dekra Automobil, bei der Präsentation der Ergebnisse auf der IAA Transportation in Hannover.

Für die Verkehrsbeobachtung waren die Mitarbeiter der Dekra Unfallforschung demnach zwischen April und Juli 2022 unterwegs. Ausgewertet wurden die Fahrzeugklassen N1 (unter 3,5 Tonnen zulässige Gesamtmasse), N2 (3,5 bis 12 Tonnen) und N3 (über 12 Tonnen), jeweils an unterschiedlichen Standorten innerorts, außerorts und auf Autobahnen.

Schlusslicht Tschechien

Am niedrigsten war die Gesamt-Anschnallquote dabei in Tschechien (77 Prozent), am höchsten in Frankreich (87 Prozent), Deutschland (82 Prozent) und Dänemark (83 Prozent) lagen dazwischen.

In allen Ländern war die Anschnallquote in der Transporter-Klasse (N1) am höchsten. Die meisten Verweigerer gab es in Tschechien und Frankreich in den leichten Lkw (N2), in Deutschland und Dänemark in den schweren Lkw (N3). Laut Dekra hatten in allen Ländern und allen Fahrzeugklassen die Fahrer häufiger den Sicherheitsgurt angelegt als die Personen auf dem Beifahrersitz

"Der Trend geht insgesamt in die richtige Richtung; dennoch sind die Zahlen, die unsere Kollegen 2022 ermittelt haben, nach wie vor beunruhigend und letztlich nicht akzeptabel", so Jann Fehlauer.

Verschiedene Studien gehen davon aus, dass von allen im Verkehr getöteten, nicht angeschnallten Lkw-Insassen zwischen 40 und 50 Prozent hätten überleben können, wenn sie den Sicherheitsgurt korrekt angelegt hätten. "Eine Verbesserung wird ohne spürbare Sanktionen und entsprechende Überwachung kaum zu erreichen sein. Vor allem aber ist immer noch viel Aufklärungs- und Überzeugungsarbeit notwendig", so Fehlauer.

quelle: https://www.eurotransport.de/artikel/dekra-…t-11213835.html