Autobusse

Jubiläum: Setra feiert 60. Geburtstag BUS.gif

[Blockierte Grafik: http://img3.eurotransport.de/Setra-Geburtstag-60-articleOpeningImage-f3875b03-46254.jpg] SETRA S8 aus 1951

Setra feiert seinen 60. Geburtstag.
Vor 60 Jahren hat Otto Kässbohrer den ersten Setra-Omnibus auf die Räder gestellt.
In einer Pressekonferenz zu Beginn der großen Feierlichkeiten
erinnerte Markenchef Lothar Holder an die Verdienste des Fahrzeugbauers
Otto Kässbohrer. Er habe die Grundlage geschaffen, Busse mit
selbstragenden Karosserien in Serie zu fertigen. Eine Aufnahme von Setra-Mitarbeitern,
die ein Bus-Gerippe tragen wurde analog zum historischen Foto von sechs
Setra-Arbeitern gezeigt, die eines der ersten Gerippe halten. Holder
wies zudem auf die Integration des Unternehmens in die Daimler-AG vor 16
Jahren hin. Setra profitiere insbesondere bei Forschung, Entwicklung
und Versuch von dem Konzern. Zu einem großen Festakt mit
Daimler-Nutzfahrzeugvorstand Andreas Renschler am Freitagabend erwartet
das Unternehmen mehr als 500 Gäste. Zu dieser Gelegenheit wird Setra
auch seinen 100.000sten Omnibus übergeben.
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SETRA 1951 SETRA BUS 1951.jpg

SETRA Bus Generationen SETRA BUSSE.jpg

Neuere und neueste SETRA BUS 2.gif

SETRA 2011.jpg SETRA 2011 -2.jpg SETRA 2011 -3.jpg SETRA 2011 -4.jpg

Quelle:https://trucker-forum.at/www.setra.de

Neues Gesicht für den Citaro

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Mercedes hat den Stadbus Citaro erneuert.

Außen trägt der Bus ein freundlicheres Gesicht mit großen
Scheinwerfern und integriertem Tagfahrlicht. Die Lichtausbeute der
serienmäßigen Hauptscheinwerfer ist laut Mercedes höher. Die
Seitenscheiben sind tief heruntergezogenen, die Segmente der
Seitenbeplankung greifen um die Unterkante des Fahrzeugs und schützen
das Saumprofil.

Von seinem Vorgänger übernimmt der neue Citaro
die Motoren. Längere Wartungsintervalle für Automatikgetriebe und
Hinterachse und den Filter der Fahrerplatz-Belüftung sollen die Kosten
senken. Innen bietet der Mercedes ein neues Haltestangen-Konzept mit
Werbe-Einlegern Der Fahrgastraum überzeugt mit helleren Farben und eine
ruhige Deckengestaltung. Zum neuen Beleuchtungskonzept des Citaro
gehören eine großflächige Ausleuchtung von Ein- und Ausstieg, eine
indirekte Beleuchtung der Dachrandklappen sowie optionale Leseleuchten.
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Zusammengeflickter Bus in China von Polizei gestoppt

http://www.krone.at/Videos/Steil/C…rn-Video-263276

Viseon LT: Trolleybus für heiße Länder trucker-forum.at/cms/index.php?attachment/7480/

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Viseon hat den Trolleybus LT20 vorgestellt. Mit 19,50 Meter Länge
ist er das erste Modell eines kompletten Baukastens für
Niederflur-Trolleybusse. Auf diese Weise will Viseon künftig
verschiedene Baulängen vom Solobus mit zwölf Meter Länge bis zum 21,15
Meter langen Vierachs-Gelenkbus für 180 Personen darstellen.

Wichtigste Merkmale des Viseon LT20 sind, neben seinem tramähnlichen Design, die von Viseon
entwickelte Deckengestaltung des Fahrgastraums mit integriertem
Raumklimatisierungskonzept sowie die Traktionstechnik von Vossloh-Kiepe
mit elektronischer Isolationsüberwachung und einem kompakten Dachmodul,
in dem die Wechselrichter für Antrieb, Bordnetz und Klimaanlage
zusammengefasst sind. Das neue Klimatisierungskonzept ist laut Viseon
besonders für Länder mit heißem Klima geeignet. Dementsprechend gehen
die ersten zwölf Viseon-LT-Busse nach Saudi-Arabien. An der
King-Saud-Universität in Riad soll damit ein Nahverkehrssystem errichtet
werden.
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Auch die Autobusse sind in der Türkei grossteils, überraschend modern

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Bus-Vorstellung: Doppeldecker für London

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Im Herbst wird Transport for London den ersten von fünf
Prototypen der neuen Doppeldecker-Generation auf die Straße schicken.
Unter der modern anmutenden Karosse steckt ein Hybridantrieb, der nur
noch 28 Liter Diesel verbrauchen soll.

Die roten Doppeldeckerbusse von London sind jedermann
wohl bekannt, sind sie doch ein Wahrzeichen der englischen Hauptstadt.
Bekannt ist nun auch das Aussehen des Doppeldeckers, der bereits im
Herbst den Linienbetrieb aufnehmen soll. Anhand eines Modells im Maßstab
eins zu eins präsentierte der ÖPNV-Anbieter Transport for London (TfL)
das Design.

Der Verbrauch liegt bei 28 Liter pro 100 Kilometer

Ungeklärt ist bislang indes, wie hoch der Verbrauch
ausfällt. Und dennoch: Die Erwartungen sind hoch. Der neue Hybridantrieb
soll im Schnitt nur noch 28 Liter Kraftstoff je 100 Kilometer
verbrauchen. „Damit liegen wir noch einmal 15 Prozent unter den Werten
der aktuellen Hybridbusse“, sagt Mike Weston, technischer Direktor von
TfL. Das Vertrauen rührt aus den in den vergangenen zwei Jahren
gesammelten Erfahrungen und aus einem Fuhrpark mit mehr als 200
Hybridbussen.

Wrightbus soll den Doppeldecker fertigen

Der irische Hersteller Wrightbus soll den Doppeldecker
fertigen und setzt auf einen Dieselmotor von Cummins vom Typ ISBe5 mit
178 kW (242 PS). Das 6,7 Liter große Aggregat legt 1.005 Newtonmeter
(Nm) bei 1.500 Touren an die Welle. Neben Leichtbau ist laut Weston eine
weitere wichtige Zutat für einen sparsamen Antrieb das Elfa-System von
Siemens. Elektromotoren arbeiten beim Bremsen als Generatoren und
speisen Strom in Lithium-Ionen-Akkus zurück. Das System habe aber noch
einen anderen Vorteil. In sensiblen Innenstadtbereichen Londons können
die neuen Doppeldecker rein elektrisch, also völlig emissionsfrei und
geräuscharm fahren.

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Abgastechnik: Euro 6 im Mercedes-Reisebus


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Der Satz sitzt: "Vor dem Hintergrund von Euro 6 halte ich es für
wettbewerbsentscheidend, überhaupt einen Zweiachser mit 11,5 Tonnen
Hinterachslast hinzukriegen." Evobus-Technikchef Richard Averbeck ist
bekannt für klare Worte.

Dieses hier schüttelt wirtschaftlich denkende Busunternehmer in
Ländern mit knappen Gewichtsvorgaben erst einmal durch. Zweiachser mit
Drei-Sterne-Bestuhlung sind jetzt schon heikel, nun wird's noch
kritischer. Averbeck zum Hintergrund: "Über Euro 6 kommen bis zu 300
Kilogramm Gewicht ins Fahrzeug." Die Zusatzlast ist außerdem nach der
Hinterachse positioniert, mit entsprechender Hebelwirkung. Die
Angelegenheit ist vertrackt: Euro 6 klappt nicht ohne höhere
Kühlleistung, ohne Partikelfilter, ohne die Kombination von SCR-Technik
und Abgasrückführung. Der Motor mutiert zum Nebenaggregat, eingeschnürt
von Komponenten aus der Welt der chemischen Industrie. Das führt zu
einem gewichtigen Heck, sehr eng wirds ebenfalls. Für Mercedes und Setra
kommt im Wortsinn erschwerend ein mächtiger Diesel hinzu: Der neue OM
471, ein Reihensechszylinder mit 12,8 Liter Hubraum, baut mit seinen
zwei oben liegenden Nockenwellen sehr hoch und ist mit rund 1.150
Kilogramm Gewicht ein deftiges Stück Eisen.

Komplett neuer Motorraum

Seine Unterbringung im Heck "ist eine größere Operation", erläutert
Averbeck. Projektleiter Peter Schumacher und sein Team haben einen
komplett neuen Motorraum entwickelt. Die Maschine erhält für den Einsatz
im Bus eine platzsparende, extrem flache Ölwanne. Gänzlich andere
Temperaturverhältnisse verlangen nach enormer Kühlleistung. Doch
zusätzliche Öffnungen der Karosserie bedeuten mehr Geräusch und größere
Verschmutzung. Also muss eine ausgeklügelte Kühlung her. Der Kühler
wandert nach rechts, eine Wand schottet ihn vom Diesel ab. Hinzu kommt
eine ausgetüftelte Kühlluftführung mit Entlüftung durch ein großes
Gitter rechts in der Motorklappe. An Statur gewonnen hat auch der
Auspufftopf. Er ist mit SCR-Technik, Oxikat und Partikelfilter gefüllt,
alles zugunsten des Wirkungsgrads zweiflutig und großformatig angelegt.
"In Größe, Gewicht und Kosten ein beeindruckendes System", fasst
Averbeck zusammen.

Enormer Erprobungsaufwand

Ebenso beeindruckend ist auch der Erprobungsaufwand. Ein Dutzend
Busse ist im Dauerlauf unterwegs. Sie legen jeweils etwa 300.000
Kilometer zurück. 1.150 Testkilometer am Tag bedeuten Törns von 20
Stunden am Stück. Gefahren wird in der Türkei, bei wechselndem Klima
zwischen glühender Hitze und klirrender Kälte.

12.000 Euro für Euro 6

Kosten sind im Zusammenhang mit Euro 6 ein unsympathisches Stichwort.
Zusatztechnik für Abgasrückführung und Partikelfilter, dazu die
Entwicklung, das wird sich beim Reisebus auf etwa 12.000 Euro pro Wagen
summieren.

Premiere im Herbst

Ihre Omnibus-Premiere wird die neue Maschine mit Euro 6 im Herbst in
den Dreiachsern von Mercedes und Setra feiern. Ihr Mumm ist beachtlich:
Die Leistungsstufen heißen 350 kW (476 PS) mit 2.300 Nm Drehmoment und
375 kW (510 PS) mit 2.500 Nm. Die Zweiachser werden wohl etwa ein Jahr
später folgen, jedoch mit schlankerer Maschine: Zur neuen Motorenfamilie
von Mercedes-Benz gehört auch ein Reihensechszylinder mit 10,6 Liter
Hubraum. Sein Leistungsvermögen dürfte sich zwischen 260 kW (354 PS) und
330 kW (449 PS) bewegen. Das Gewicht wird sich auf eine Tonne belaufen -
dann stimmt die Bilanz, Zweiachser haben Zukunft.

Daimler verspricht extrem lange Haltbarkeit

Aber auch der dicke Motor hat außer seiner Kraft weitere sympathische
Seiten: Daimler verspricht extrem lange Haltbarkeit, es wird bei
Ölwechselintervallen von 90.000 Kilometern bleiben. Dazu läuft die
Maschine dank Common-Rail-Einspritzung weicher und sympathisch leise,
das Verbrennungsgeräusch klingt weniger hart, als seit Euro 4 gewohnt.
Bis zu einem Fahrbericht wird's noch dauern, zum ersten Hörbericht hat
es schon gereicht: Den turbinenartig-metallischen Sound kennt man aus
Nordamerika, dort arbeitet der schwere Junge bereits in vielen Lkw sowie
in drei Dutzend Setra.
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Mercedes-Benz: Neue Euro-6-Motoren für den Citaro

[Blockierte Grafik: http://img4.eurotransport.de/Mercedes-Benz-Citaro-articleOpeningImage-35632768-77239.jpg]

Mercedes bietet im Citaro neue Euro-6-Motoren an. Trotz des
zusätzlichen Gewichts der neuen Aggregate konnten die Schwaben den
Verbrauch des Linienbusses um rund fünf Prozent im Schnitt reduzieren.

Die beiden Euro-6-Motoren OM 936 und OM 470 arbeiten mit
Zylinderdrücken von mehr als 200 bar. Im neuen Reihensechszylinder OM
936 mit 7,7 Liter Hubraum reicht der Einspritzdruck bis 2.400 bar. Der
OM 470 mit 10,7 Liter Hubraum drückt den Kraftstoff mit einem Druck von
bis zu 2.100 bar in die Brennräume.

Länger ausgelegte Achsübersetzungen

Beide Motoren sollen durch ein maximales Drehmoment schon kurz
oberhalb der Leerlaufdrehzahl bestechen. Dank der daraus resultierenden
Leistungscharakteristik hat Mercedes die Achsübersetzungen in fast allen
Fällen länger als bei den bisherigen Motoren ausgelegt. So beträgt die
Übersetzung der Serienachse beim Solo-Stadtbus jetzt 6,21 statt wie
bisher 7,37. Beim Solo-Überlandbus beträgt sie 5,77 statt 6,21.

Wartungs- und Reinigungsintervalle von 120.000 Kilometer

Bei der Abgasnachbehandlung kombiniert Mercedes einen geschlossenen
Partikelfilter mit einem SCR-Katalysator. Die Abgasanlage sitzt unten
rechts im Motorraum und ist beim OM 936 einflutig und beim OM 470
zweiflutig ausgelegt. Der Partikelfilter ist so dimensioniert, dass
seine Aschespeicherkapazität Reinigungsintervalle von 120.000 Kilometer
oder zwei Jahre ermöglicht. Die Ventile der neuen Motoren werden über
obenliegende, gebaute Nockenwellen betätigt. Das heißt, die
Nockenwellen basieren auf einem Rohr, auf das die Nocken aufgeschrumpft
werden.

Verstellbare Auslassnockenwelle

Im OM 936 kommt ein sogenannter Variable Camshaft Phaser zum Einsatz.
Damit ist eine verstellbare Auslassnockenwelle gemeint. Mit der
Verstellung der Steuerzeiten steigt das Temperaturniveau im Abgastrakt,
wodurch sich die Regeneration des Partikelfilters unterstützen lässt.
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Setra Comfort-Class: Alles im Fluss

[Blockierte Grafik: http://img3.eurotransport.de/Setra-Design-articleOpeningImage-656845d0-76384.jpg]

Die neue Comfort-Class von Setra nimmt Gestalt an. Sie bleibt
sachlich, erhält jedoch mehr Pfiff. Premiere wird der Reisebus im Herbst
auf der IAA feiern.

Auf der Straße dreht die neue Setra Comfort-Class der Baureihe 500
zurzeit getarnt ihre Runden, noch läuft die Erprobung auf Hochtouren.
Zuvor haben Designer trotz aller Ernsthaftigkeit bei ihren ersten
Entwürfen lange vor dieser Testphase ihre Freiheiten genutzt.

Gehobene und gut gepflegte Marken

Die Wahrheit der Comfort-Class 500 liegt zwischen
Erlkönig-Schnappschuss und Designstudien. Auch der neue Setra ist ein
Setra: Gehobene und gut gepflegte Marken zeichnen sich durch ein
"evolutionäres" Design aus, das nicht bei jedem Modellwechsel alle
Stilmerkmale über Bord wirft. Ähnlich kennt man’s vom Anblick feiner
Limousinen vom Schlage Audi, BMW oder Mercedes.

Aus gutem Grund ist das Gesicht der neuen Baureihe bei den
Versuchsfahrzeugen stark verhüllt, es gilt nicht nur bei Autos, sondern
auch bei Omnibussen als Erkennungsmerkmal. "Es ist unser Ziel, das
bekannte Markengesicht von Setra von Baureihe zu Baureihe authentisch
weiterzuentwickeln", erläutert Mathias Lenz, Leiter Design von Daimler
Buses. An Ideen zur Weiterentwicklung des Gesichts fehlte es am Anfang
der Konzeptionsphase nicht, siehe die zahlreichen Original-Entwürfe
unten links.

Der Top-Class wird in der neuen Generation dynamisiert

Übernommen und weiterentwickelt haben die Gestalter auch das bekannte
Designelement der Comfort-Class über der Vorderachse. Diese Kompaktform
der La Linea aus der Top-Class wird in der neuen Generation
dynamisiert, mündet am Heck in einem weiteren Designelement – die
Comfort-Class bekommt Figur. Das gilt auch für das Hinterteil:
Rückleuchten und vor allem die bisher schlicht rechteckige Motorklappe
erhalten Gestalt. Vorn duckt die Comfort-Class den Kopf, Tribut an die
Aerodynamik. Generell soll der Bus seine Kantigkeit ablegen. Gewünscht
ist das, was die Designer als "Flow" bezeichnen, der Begriff ist
selbsterklärend.

Vorausgegangen waren zahlreiche Schritte. Die sechs Mitglieder des
Designteams hatten sich zu einer mehrtägigen Klausur zurückgezogen.
Lenz: "Wir pflücken uns quasi aus einer bunten Blumenwiese unsere ersten
Sträuße heraus." Die Blumen wachsen auf der Setra-Wiese jedoch nicht
willkürlich wie Unkraut, Basis der Plantage ist ein Lastenheft. Eine
Vorauswahl der Entwürfe wird mit Entwicklern und Vertrieb diskutiert,
daraus folgen drei ausgearbeitete Varianten. Sie münden in ein
sogenanntes Rendering, siehe Computergrafik links. Proportionen und
Formen sind bereits gut erkennbar. Details – wie hier die Spiegelarme –
sind noch fern der Realität.

Das Design verabschieden die Setra-Chefs und Daimler-Spitze

Aus Zeichnungen werden realistische Körper, Tonmodelle im Maßstab
1 : 4. Auf Tests im konzerneigenen Windkanal in Stuttgart folgen weitere
Verfeinerungen. Das Ergebnis wird fotometrisch abgetastet und in das
bestehende Datenmodell eingearbeitet. Aufbereitet zu einem realistischen
Modell, verabschieden nun die Setra-Chefs und die Daimler-Spitze das
Design. Fachleute sprechen vom Design-Freeze, das Design wird sinngemäß
eingefroren.

Ab jetzt sind nur kleine Veränderungen möglich, das Modell dient als
Vorlage für Entwicklung, Werkzeuge und für die Teile der Prototypen, die
derzeit getarnt ihre Runden drehen. Ab der IAA im Herbst entfällt die
Tarnung, Entwurf und Wirklichkeit stehen im Vergleich.
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[video]

VDL Phileas: Haltestelle Zukunft


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An dem VDL-Gelenkbus namens Phileas ist alles anders: Aufbau,
Antrieb, Fahrwerk und Fahrerplatz. Der BRT-Spezialist nimmt nach
mühsamem Start allmählich Fahrt auf.

Mit der Zukunft ist es vertrackt: Sie hält sich nicht unbedingt an
das, was man von ihr erwartet. Da propagieren Bushersteller seit Jahren
BRT-Systeme (Bus Rapid Transit) für den Nahverkehr. Schnell
eingerichtet, billiger als Straßenbahnen – die Argumente sind bekannt
und schlüssig. Prompt nicken alle Zuhörer freundlich-interessiert, doch
dann gehen die meisten Städte zur Tagesordnung über. Anders Eindhoven in
den Niederlanden: Hier verbindet seit Jahren ein BRT-System mit eigener
Spur den Hauptbahnhof mit neuen Siedlungen und dem Flughafen am
Stadtrand. Herzstück ist der ungewöhnliche Gelenkbus namens Phileas,
gebaut von der VDL-Tochter APTS.

Fahrer eines Phileas müssen sich umgewöhnen

"Ich kann keine normalen Gelenkbusse mehr fahren", lacht Pieter
Bastiaansen, Projektmanager von APTS. Fahrer eines Phileas müssen sich
umgewöhnen: Sie sitzen nicht wie üblich vor, sondern unmittelbar über
der Vorderachse des Gelenkbusses, dazu aufgrund des eingezogenen Bugs
fast mittig. Also fahren Phileas-Anfänger wegen der ungewohnten
Sitzposition etwas zu weit links. Auch sollten sie den Begriff
"ausholen" aus ihrem Gehirn streichen: Einen Phileas lenkt man direkt
und ohne Umschweife in die Kurve. Sonst gäb’s mit dem Riesenradstand
zwischen Achse eins und zwei von 7,7 Metern gewisse Probleme. Nicht
schlimm also, dass heute der 18,5 Meter lange Phileas-Eingelenker auf
eine Proberunde wartet und nicht ein bis zu 26 Meter langer
Phileas-Doppelgelenkbus.

Die gewölbte Scheibe und das schmale Gesicht verleihen dem Phileas
Dynamik. Markante Fühler-Außenspiegel unterstreichen den besonderen
Auftritt. Die Kombination aus tief heruntergezogenen Seitenfenstern mit
hochgezogenen Radläufen hat inzwischen Vorbildcharakter. Obwohl nicht
mehr taufrisch, ist der Phileas ein Blickfang.
Schwung zeigen auch
die gewölbten Seitenwände: Der Gelenkbus basiert auf einer
leichtgewichtigen Sandwichkonstruktion aus dem Flugzeugbau.
Vollaluminium-Sandwich für Boden und Dach, GfK-Außenbeplankung der Wände
– eine Bauweise à la Kühlaufbau. Und ebenso stabil: Türen rechts, links
oder beidseitig sind kein Problem. Die Karosserie hält Jahrzehnte,
verspricht Pieter Bastiaansen. Die ausgefallene Technik ist kein Zufall:
Die Initialzündung des Stadtbusses geht auf eine Wirtschaftskrise Mitte
der neunziger Jahre zurück: Damals geriet DAF ins Trudeln, stand
Flugzeugbauer Fokker vor dem Aus. In den Niederlanden wurden neue Ideen
für neue Produkte gefördert.

Die Antriebstechnik steckt im Heck

Deshalb durfte, ja sollte der Phileas ganz bewusst mit
Omnibus-Traditionen brechen, ein Bus von morgen war gefordert. Die
Antriebstechnik zum Beispiel steckt im Heck und hinter Blenden auf dem
Dach: Ein Hybridantrieb ist dem Phileas deshalb ganz selbstverständlich
in die Wiege gelegt worden. Seine Eignung für den BRT-Einsatz drückt
sich nicht nur in den vielen Türen aus: Der Fahrer nimmt in einer
abgetrennt und hochgesetzten Kanzel Platz. Im Fahrgastraum ist der Boden
von vorne bis hinten topfeben. Zwischen erster und letzter Achse nichts
als ungestörter Platz für Fahrgäste – dazu gibt’s eine Rundsitzgruppe
hoch über der Hinterachse.

Die Achsen des Phileas basieren auf einer Einzelradaufhängung und
sind sämtlich gelenkt. Stammt die Vorderachse von ZF, so gehen die
anderen Aggregate auf Eigenentwicklungen zurück. Abhängig von
Lenkeinschlag und Geschwindigkeit arbeiten sie in gleicher Richtung wie
die Vorderräder oder gegenläufig – angesichts mächtiger Radstände eine
Notwendigkeit. Die Schau beginnt, wenn alle Achsen in eine Richtung
zeigen und der Phileas im Hundegang zentimetergenau am Bordstein andockt
oder abfährt. Eine elektronische Spurführung ist vorgesehen, zurzeit
jedoch aus rechtlichen Gründen nicht im Einsatz.

Phileas unter die Lupe genommen

Wer alles anders macht, der geht hohe Risiken ein –VDL musste
reichlich Lehrgeld zahlen. Auf der Metrobuslinie in Istanbul verdarb
sich der avantgardistische Phileas zeitweilig seinen Ruf: Differenzial,
Antriebswellen und die Bodenkonstruktion machten schlapp. Sowohl
Supersinglereifen als auch die Bremsbeläge verfehlten die erwarteten
Standzeiten, auch entpuppte sich der Antrieb als zu schlapp. Bastiaansen
gehörte vor Ort zu einer VDL-Eingreiftruppe mit Ersthelfern. Er und
seine Kollegen registrierten nicht nur Schwächen des Phileas, sondern
auch strapaziöse Einsätze: Der Verkehrsbetrieb pferchte bis zu 320
Passagiere in die Doppelgelenkbusse. Macht viele Tonnen Überlast und
erklärt manches Problem im Dauerbetrieb. Beispiel: Der Kombination von
Überladung sowie im fort­laufenden Wechsel 12.000 Nm Antriebs- und 7.000
Nm Rekuperationsleistung war die Antriebsachse nicht gewachsen.

Inzwischen, verspricht Bastiaansen, sind die Kinderkrankheiten
überstanden. Die zeitweilig stillgelegten Phileas rollen in Istanbul
wieder. Mit dem leistungsverzweigten Hybrid von Alli­son ging VDL auf
Nummer sicher, rund 5.000 Allison-Hybridantriebe sprechen für
Zuverlässigkeit. Im deutlich milderen Verkehrsklima von Eindhoven legt
ein Dutzend Phileas jedes Jahr rund 90.000 Kilometer zurück, die Busse
nähern sich inzwischen der halben Million. In der nordfranzösischen
Stadt Douai fahren Phileas etwa 70.000 Kilometer per anno.

VDL-Phileas-Achsen-19-fotoshowImageNew-c7d3146a-81035.jpg VDL-Phileas-Allison-Hybrid-19-fotoshowImageNew-40677a01-81037.jpg VDL-Phileas-Heck-Allison-Hybrid-19-fotoshowImageNew-41c4cd2c-81033.jpg VDL-Phileas-Stadtbuss-19-fotoshowImageNew-9a1d5731-81036.jpg

Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Acht-Liter-Diesel : Volvo Busse präsentiert neuen Euro-6-Motor

[Blockierte Grafik: http://img4.eurotransport.de/Volvo-Buses-seitlich-articleOpeningImage-7ae683a1-82984.jpg]

Volvo Busse präsentiert einen neuen Acht-Liter-Dieselmotor, der die Abgasnorm Euro 6 erfüllt.

Auf der IAA wird Volvo Busse das Acht-Liter-Triebwerk MD 8
vorstellen. Dieser Dieselmotor ist laut Hersteller das erste Aggregat
einer Reihe neuer Euro-6-Motoren. Nach Volvo-Angaben arbeiten die neuen
Motoren mit einem SCR-Katalysator und einer Abgasrückführung (AGR). Der
MD 8 soll dabei in drei Leistungsstufen zwischen 280 PS und 350 PS
erhältlich sein. Das 320 PS starke, mittlere Aggregat ist zudem als
Biodiesel-Version lieferbar.
Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

MAN Lion's Coach Efficient-Line: Reisebus mit Spritspar-Paket


[Blockierte Grafik: http://img3.eurotransport.de/image-articleOpeningImage-6b241bfd-82612.jpg]

Wie bei den Lkw führt MAN sein kraftstoffsparendes
Efficient-Line-Konzept zur IAA auch im Reisebus Lion´s Coach ein. Mit im
Paket: Eine erweiterte Antriebsstrang-Garantie und eine Fahrerschulung.

Der Lion’s Coach Efficient-Line kommt mit fester Konfiguration auf
den Markt. Angetrieben wird er vom Common-Rail-Diesel D2676 mit 12,4
Liter Hubraum, der 440 PS (324 kW) leistet und ein maximales Drehmoment
von 2.100 Nm bei 1.000 bis 1.400 U/min entwickelt. An Bord ist zudem
eine lang übersetzte Hypoidachse (i=3,08). Die Kraftübertragung
übernimmt die 12-Gang-Tip-Matic mit Intarder von MAN. Bei Tempo 100
bewirkt der derart ausgelegte Antriebsstrang verglichen mit dem D2066
mit 400 PS, 3,36-Hinterachse und manuellem 6-Gang-Getriebe eine
Drehzahlsenkung um rund 14 Prozent.

Reifenluftdruck-Kontrollsystem

Leichtlauf-Reifen sollen den Verbrauch weiter vermindern. Ein
spezieller Karkassenaufbau mit entsprechenden Gummimischungen reduziert
die Walkarbeit beim Abrollen. Obligatorisch ist das
Reifenluftdruck-Kontrollsystem TPM (Tire Pressure Monitoring). Damit
erübrigt sich das manuelle Kontrollieren der sechs Reifen beim
Zweiachser oder der acht Reifen beim Dreiachser.

100 Kilogramm Gewichtsersparnis

Das Leergewicht des Reisebusses drückt MAN durch den Einsatz von
Aluminiumfelgen und einem Reifen-Reparatur-Kit, womit das Ersatzrad
überflüssig wird. Laut MAN kompensiert diese Gewichtseinsparung das
Mehrgewicht des stärkeren Antriebsstrangs. So soll der Lion’s Coach
Efficient-Line 100 Kilogramm weniger auf die Waage bringen. Eine
weitere Verbrauchsverbesserung verspricht sich der Hersteller von einer
im Efficient-Line-Paket enthaltenen Fahrerschulung. Sie umfasst eine
Einweisung in die jeweiligen Effizienztechnologien und ein
fahrpraktisches Wirtschaftlichkeitstraining. Auf den Antriebsstrang gibt
MAN eine von 24 auf 48 Monate verlängerte Garantie mit bis zu 400.000
Kilometer Fahrleistung.

Alle elektronischen Assistenzsysteme

Erhältlich im Spritspar-Lion´s Coach sind alle bisherigen
elektronischen Assistenzsysteme. Dazu gehören das elektronische
Bremssystem EBS mit Antiblockiersystem (ABS) und Bremsassistent (BA)
sowie Brake-Matic, die Antriebsschlupfregelung (ASR) und das Electronic
Stability Program (ESP) mit integrierter Roll-Over-Prevention.
Xenonscheinwerfer gibt es ebenfalls auf Wunsch.

Drei Längen

MAN bietet den Lion’s Coach Efficient-Line in drei Längen an: Als 12-
Meter-Bus mit 49 Sitzplätzen, als Lion’s Coach C mit 13,26 Meter und 53
Sitzplätzen sowie als Lion’s Coach L mit 13,80 Metern Länge und 57
Sitzplätzen, jeweils in 3-Sterne-Bestuhlung. Bestellbar ist der Lion’s
Coach Efficient-Line in denselben Lackfarben, die auch für den Lion’s
Coach verfügbar sind. Für den Fahrgastraum sind alle
Bestuhlungsvarianten, Stoffe und Farben der Coach-Modelle wählbar.

Euro 6 kommt Ende 2013

Verkaufsstart des Lion’s Coach Efficient-Line wird Ende September
sein. Die EEV-Version ist sofort lieferbar, in Euro 6 wird der Reisebus
ab Ende 2013 verfügbar sein.

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Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Viseon C12: Schick wie ein Italiener

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Mit ansprechendem Design und Premiumqualität tritt der Viseon-Bus C12 gegen etablierte Wettbewerbsprodukte an.

Der C12, so heißt das neueste Produkt von Viseon, zeigt von Anfang an bella figura – ein italienischer Karossier als Urheber könnte es kaum besser. Mit zwölf Meter Länge zielt er auf den Volumenmarkt. Wie alle Viseon-Produkte trägt er das typische V über der B-Säule. Das stämmige Heck zeigt wie die Front Kontur und gewiss keine Schwäche. Nicht futuristisch, aber grundsolide ist der Innenraum mit vielfältigen Bestuhlungsmöglichkeiten, komfortabel mit ebenem Boden und immer hochwertig klimatisiert. Auch die lichte Dachkuppel, bei Viseon heißt sie "Open Space", ist ein Alleinstellungsmerkmal.

Ein optischer Leckerbissen ist das Cockpit, das bei den Fahrern Sympathiepunkte sammelt. Der Viseon-Hochdecker spart nicht bei der Komfortausstattung. Schon das Basismodell fährt mit Klima- und Infotainmentanlage vor, die beiden 19-Zoll-Monitore sind gut einsehbar.
Auf Wunsch mit AS-Tronic

Unter der Heckklappe versehen die bekannten MAN-Sechszylinder ihren Dienst, vorerst noch in Euro-5-Ausführung, ab dem zweiten Quartal 2013 erfüllen sie auf Wunsch das Euro-6-Abgasreglement. Wahlweise 400 oder 440 PS sollen für Dynamik sorgen, der stärkere Diesel schiebt bei niedrigen Drehzahlen kräftiger an. Auf Wunsch wird der Fahrer von der Schaltarbeit entlastet, statt eines ZF-Sechsganggetriebes findet eine AS-Tronic Verwendung.

Ebenfalls von ZF stammt das Fahrwerk, das mit hohen Sicherheitsreserven glänzen soll. Das elektronische Stabilitätsprogramm ist obligatorisch, ein Abstandstempomat soll schon demnächst verfügbar sein – in Sachen Sicherheit wollen die Niederbayern jedenfalls keine Kompromisse machen.

Der Kunde bekommt in Pilsting, was er nicht überall erhält: Reisebusse mit 10,4, 11,3, 12 oder 13 Meter Länge, mit Mitteleinstieg oder mit Hecktür und mehr. Oft bestimmend für die Kaufentscheidung ist der Kofferraum, der C12 schluckt bis zu 9,9 Kubikmeter. Insider, die mit Vorliebe unter die Klappen, in Ecken und Kanten spähen, werden von der Qualität der Ausführung alles andere als enttäuscht. Der Hersteller wirbt mit Langzeitqualität. Der Aufbau ist daher dank KTL-Grundierbad gegen Rost geschützt.
Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Kooperation: Scania kooperiert mit Van Hool

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Scania Deutschland Österreich kooperiert künftig mit Van Hool.

Nach Angaben von Scania
werde der Bushersteller wie in den nordischen Märkten jetzt auch im
Süden Busse des belgischen Herstellers im Portfolio haben. Die
Zusammenarbeit mit Van Hool
macht es uns möglich, unseren Kunden eine noch größere Produktvielfalt
anzubieten, sagt Frank Koschatzky, Direktor Verkauf Busse Scania
Deutschland Österreich. Im ersten Schritte will sich Scania auf das
dreiachsige Reisebusprogramm von Van Hool konzentrieren. Dann folgen
Doppeldecker-Reisebusse und Superhochdecker im Modellprogramm. Allen
Fahrzeugen steht laut Scania das Serviceportfolio der Schweden zur
Verfügung. Die Busse werden dabei durch das europäische rund 1.000
Stützpunkt große Netzwerk betreut, so Scania.

Scania baut das Produktangebot aus, um sich künftig im Stadtbus-,
Überlandbus- und Reisebusbereich stärker aufzustellen. Beim nächsten
Konjunkturanstieg wollen die Busbauer 15.000 Busse verkaufen, davon
1.500 in Europa.
http://www.eurotransport.de/news/kooperati…ol-6485609.html

Iveco: Iris Bus wird zu Iveco Bus


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Der zu Iveco gehörende Bushersteller Irisbus heißt ab sofort
Iveco Bus. Damit will der zum Fiat-Konzern gehörende
Nutzfahrzeughersteller die Nähe der Bussparte zum Kerngeschäft des
Konzerns symbolisieren.

Hintergrund der Umbenennung ist eine Vereinheitlichung des Markenauftritts von Iveco.
Besonders auf internationalen Märkten soll so für eine bessere
Erkennbarkeit der Marke gesorgt werden. Internationale Zielmärkte für
Iveco sind vor allem Südamerika und China.
http://www.eurotransport.de/news/iveco-iri…us-6486636.html