Volvo Trucks

25 Jahre VOLVO 16 Liter Motoren

Video dazu: Vergleich F 16 - 470 von 1987 und FH 16 - 750 von heute

http://magazine.volvotrucks.com/de/Articles/In…Volvo-FH16-750/

[video]

New VOLVO FH 2012

4d00f4f904324.jpg84449_395400.jpgnew_volvo_fh_01.jpgnew_volvo_fh_02.jpg

...so vielleicht in etwa images.jpg

Quellen: https://trucker-forum.at/www.inautonews.com
https://trucker-forum.at/www.worldtrucker.com
https://trucker-forum.at/www.trailer.se

Zitat von Pashman

das Renault der haupteigner von Volvo ist.

Am 2. Januar 2001 wurde Renault V. I. (ohne die Beteiligung an Irisbus) an die Volvo-Gruppe veräußert. Im Gegenzug erhielt die Muttergesellschaft Renault S.A. eine Beteiligung von 15 % an AB Volvo, die durch Zukäufe auf dem Aktienmarkt auf knapp 20 % aufgestockt wurde. Durch den Erwerb entstand der größte Nutzfahrzeughersteller in Europa und der zweitgrößte weltweit

Quelle: https://trucker-forum.at/www.wikipedia.org

Zitat von Pashman

Die I-Shift ist schon lange genug im Renault zu finden

Also 1:1 gibt Volvo seine Sachen nicht so einfach weiter :nein:

Renault hat eigentlich bei allen Volvo Teilen eine eigene Software - also: ein Volvo I - Shift Fahrer,

würde glaub ich das Getriebe im Renault nicht wieder erkennen (Schaltstrategie - Geschwindigkeit...etc)

Auch sind zB die 370er - 410 und 430er Motoren gleich - jedoch wieder mit eigenen Steuergeräten und anderen Anbauteilen (Zulieferer)

Komplett eigene Volvo Motoren, gibts eigentlich erst über der Renault DX11 (11lt Hubr) Maschine....

Vorausschauender Tempomat: I-See von Volvo soll fünf Prozent Sprit sparen

[Blockierte Grafik: http://img2.eurotransport.de/image-articleOpeningImage-938d651f-80080.jpg]
Scania hat ihn seit Ende vergangenen Jahres, Mercedes seit diesem
Frühjahr und ab kommendem Jahr wird es ihn auch bei Volvo geben: Den
vorausschauenden Tempomaten.

Bei Scania nennt sich der vorausschauende Tempomat Cruise Control
Active Prediction (CCAP), bei Mercedes Predictive Powertrain Controll
(PPC) und bei Volvo wird er schlicht I-See heißen. Allen drei Systemen
gemein ist, dass sie GPS-Daten nutzen um mit der Bewegungsenergie der
damit ausgerüsteten Lkw zu spielen. Scania und Mercedes setzen für die
vorrausschauende Strategie ihrer Systeme digitalisiertes Kartenmaterial
ein. Hier unterscheidet sich der Autopilot von Volvo.

I-See setzt nicht auf Kartendaten

I-See ist mit dem Neigungssensor des I-Shift-Getriebes verlinkt und
sammelt auf diese Weise elektronische Topographie-Daten. Das heißt, der
vorausschauende Tempomat ist praktisch selbstlernend, der jeweilige Lkw
muss aber eine Strecke erst einmal abfahren. Beim zweiten Mal erkennt
I-See dann aber den entsprechenden Straßenverlauf. "Der Vorteil dabei
ist, dass das System nicht auf Karten angewiesen ist und somit
verlässlicher arbeitet, da es immer die aktuellsten Informationen
sammelt", sagt Hayder Wokil, Produktmanager bei Volvo Trucks. I-See soll
auf diese Weise rund 4.000 Steigungen und Gefälle speichern, was einer
Distanz von insgesamt etwa 5.000 Kilometern entspricht.

Beschleunigen und Segeln

Die Strategie, nach der I-See arbeitet: Vor jeder Steigung wird der
Lastzug beschleunigt. Der Verbrauchszuschlag ist dabei minimal, es lässt
sich aber mehr Schwung mit in die Steigung nehmen und unter Umständen
eine Schaltung sparen. Kurz vor dem Ende der Steigung verringert I-See
die Geschwindigkeit. Naht ein Gefälle, nimmt das System das Gas komplett
weg und lässt den Lkw im Leerlauf so lange wie möglich "segeln". Wird
der Lkw zu schnell, setzt die Motorbremse ein.

Große Präzision

Das sind genau die Rollanteile im Leerlauf, in der der Lastzug so gut
wie keinen Kraftstoff verbraucht. Um dieses Potential bestmöglich zu
nutzen, ist I-See mit dem Getriebe vernetzt und arbeitet mit aktivem
Schalteingriff. Weiter sind aber auch das Gewicht des Fahrzeugs und sein
Luftwiderstand entscheidend. Anders Erikson von Volvo-Trucks, der das
System mit entwickelt hat: "Es werden enorm viele Daten benötigt. Da ist
größte Genauigkeit gefordert. Beispielsweise muss bekannt sein, ob die
Geschwindigkeit auf dem vor dem Lkw liegenden Streckenabschnitt ab- oder
zunehmen wird. Schon ein paar Prozent Steigung oder Gefälle können
entscheidend sein."

Bis zu fünf Prozent weniger Sprit

Auf hügeligen Autobahnabschnitten spart I-See am meisten Kraftstoff,
wogegen der Vorteil auf flachen Relationen gegen Null tendiert. Laut
Volvo soll das System den Verbrauch um bis zu fünf Prozent senken. Im
Vergleich mit den gezielten Eingriffen eines guten, geschulten Fahrers
dürften es weniger sein.

Weniger Bremsen- und Reifenverschleiß

Hayder Wokil lässt dieses Argument aber nicht gelten: „Im Gegensatz
zu einem guten Fahrer wird I-See niemals müde. Zudem kann sich der
Fahrer besser auf den Verkehr und andere fahrrelevante Dinge
konzentrieren.“ Volvo geht es aber auch nicht nur um
Kraftstoffeinsparungen. Die Schweden betonen, dass sich unter anderem
der Bremsen- und Reifenverschleiß verringert.
Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

VIDEO: http://www.youtube.com/watch?v=b98FV0Pblaw&feature=player_embedded

Volvo: Erster Volvo FE Hybrid läuft in München

[Blockierte Grafik: http://img3.eurotransport.de/Volvo-FE-Hybrid-articleOpeningImage-f842c6d9-80349.jpg]

In Deutschland ist der erste schwere Serien-Vollhybrid-Lkw in
Betrieb. In München übergab Volvo einen FE Hybrid. Der dreiachsige
Abroll-Kipper der 26-Tonnen-Klasse wird beim Abfallwirtschaftsbetrieb
München (AWM) in der Wertstoffentsorgung eingesetzt.

In einem Langzeit-Praxistest soll der FE-Hybrid bei AWM seine
Tauglichkeit unter Beweis stellen. Er fährt dort vier Jahre lang gegen
ein baugleiches Fahrzeug mit Dieselmotor. Beide Fahrzeuge sollen im
Containerdienst die vollen Container der Wertstoffhöfe zu den Verwertern
transportieren. Volvo rechnet mit 25 Prozent weniger Verbrauch und
somit auch weniger Schadstoff- und Kohlendioxidemissionen.

Rein elektrisches Fahren ist auch möglich

Bei dem vom AWM eingesetzten Dreiachser handelt sich um einen
Parallel-Hybrid: Diesel- und Elektromotor können gemeinsam oder
unabhängig voneinander genutzt werden. Das Hybridsystem schaltet
automatisch zwischen beiden Antriebsquellen um. Im ersten Gang ist der
FE ausschließlich durch den Elektromotor angetrieben, in höheren Gängen
arbeiten Diesel- und Elektromoto zusammen. Der Fahrer kann den
Diesel-Antrieb aber auch dauerhaft ausschalten und nur mithilfe des
Elektromotors fahren.

Rekuperation beim Bremsen

Der Volvo FE Hybrid besitzt einen Sieben-Liter-Diesel mit 300 PS und
einem maximalen Drehmoment von 1.160 Newtonmetern. Der Elektromotor des
Hybrids leistet 120 Kilowatt. Er bezieht seine Energie aus einer
Lithium-Ionen-Batterie. Sie wird durch Rekuperation beim Bremsvorgang
geladen. Gesondertes Laden aus einer externen Quelle ist laut Volvo
nicht nötig.

Verringerter Geräuschpegel

Der elektrische Antrieb senkt darüber hinaus den vom Fahrzeug
verursachten Geräuschpegel. "Der Hybrid-Lkw kann sich vergleichsweise
leise über die Straßen bewegen. Das entlastet Anwohner, aber auch die
Fahrer des Trucks." Beim Beschleunigen soll der Hybrid nur etwa halb so
laut wie ein konventioneller Diesel-Lkw sein. Hybrid-Lkw bietet Volvo
ausschließlich mit einem Leasingvertrag an, der auch einen Wartungs-
und Reparaturvertrag einschließt.
Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Volvo stellt Euro-6-Motor vor

Volvo_Euro6_LKW.jpg

Auch bei Volvo läutet man nun das Euro-6-Zeitalter ein. Den Anfang
macht der 13 Liter große Pumpe-Düse-Dieselmotor „D13“, den es aber
vorerst ausschließlich mit 460 PS gibt. Wie die meisten Wettbewerber
setzten auch die Schweden für die Einhaltung der stengeren
Schadstoffgrenzwerte auf eine Kombination aus SCR, Abgasrückführung und
Dieselpartikelfilter. Die ersten Euro-6-Volvo sollen im Frühjahr 2013
ausgeliefert werden. (jb)

Quelle:https://trucker-forum.at/www.trucker.de

Volvo: Der neue FM bleibt ganz der alte

Volvo_Erlkoenig_LKW.jpg

Im Gegensatz zu Daimler scheint Volvo seine mittelschwere Baureihe FM zumindest
vorübergehend weiterzubauen. Während der FH ein komplett neues Auto samt
neuem Rohbau wird, entdeckten die Erlkönigjäger in Spanien einen
FM-Prototypen, der nur an der Front stark getarnt war. Das gibt Grund
zur Annahme, das Volvo den optisch an den großen Bruder angleichen und
noch einige Zeit mit dem alten Rohbau weiter fertigen wird. Spannend
wird in dem Zusammenhang auch, wie Renault seine neuen Rohbauten ab 2013
auslegt: Denn die Premium-Kabine reicht bis zum Midlum hinunter und
dient gleichzeitig als Basis für den Volvo FL und FE und den DAF LF, der
seinerseits nur geliftet erden wird. Insofern könnte es gut sein, dass
Renault diese leichten Baureihen bis 26 Tonnen und acht Liter Hubraum
weiter mit dem alten Premium-Baukasten bestückt und Volvo den FM erst
mit erscheinen des neuen großen Renault auf kleinere und leichtere
Varianten des neuen Rohbaus „nachzieht“. Wundern würde es nicht: Schon
beim letzten Update musste der FM dem FH den Vortritt lassen, um dann
ein gutes Jahr später ebenfalls in den Genuss des Liftings zu kommen.
(gs)
Quelle:https://trucker-forum.at/www.trucker.de

Volvo Trucks
Fernzugriff aus der Werkstatt


[Blockierte Grafik: http://img3.eurotransport.de/Volvo-TGW-System-Werkstatt--articledetailmobile-bb23bc10-82145.jpg]

Volvo Trucks hat ein GSM-basiertes System entwickelt, das es
Werkstätten erlaubt, per Fernzugriff den Zustand des Fahrzeugs zu
erfassen. Das System soll im kommenden Jahr in Europa eingeführt werden.

Die Fernzugriffsdienste laufen über die jüngste Version des
bordeigenen Telematics Gateway (TGW).Über das GSM-Netz kann die
Werkstatt Verschleiß und Zustand des Lkw überwachen oder Fehlercodes
auslesen. Mit dem System lassen sich Laufleistung des Fahrzeugs und
Verschleißgrad einzelner Bauteile dokumentieren. Darauf aufbauend kann
die Werkstatt den tatsächlichen Wartungsbedarf genauer planen.

Abfragen
lässt sich beispielsweise der Verschleiß der Bremsanlage. Durch die
rechtzeitige Wartung können dann außerplanmäßige Werkstattaufenthalte
vermieden werden. Interessant ist das System besonders dann, wenn sich
der Fahrzeugeinsatz ändert. Mit den Daten über den tatsächlichen
Verschleißzustand wird es möglich, die Wartungsintervalle mit wenig
Aufwand anzupassen.

Weiter kann die Werkstatt mit Telematics
Gateway Parameter per Fernzugriff aktualisieren und künftig ganze
Software-Updates in das Fahrzeug herunterladen. Zunächst soll sich TGW
auf bestimmte Parameter beschränken. In den kommenden Jahren will Volvo
dann die Funktionen deutlich erweitern.
Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Neuer FH mit Einzelradaufhängung


[Blockierte Grafik: http://img2.eurotransport.de/image-articledetailmobile-a136f14-85678.jpg]

Der schwedische Nutzfahrzeug-Hersteller Volvo stattet das
Modell FH vorne mit einer Einzelradaufhängung aus. Damit soll der
schwere Lkw fast das Lenkverhalten eines Pkw erhalten.

Volvo will die FH-Modellreihe an der Vorderachse mit einer
Einzelradaufhängung ausstatten, die Volvo Individual Front Suspension
(IFS) getauft hat. „IFS hat das Zeug dazu, das Lkw-Handling zu
revolutionieren“, sagt Martin Palming, Produktmanager bei Volvo Trucks.
Seiner Meinung nach fühlt sich der Volvo FH in Sachen Ansprechverhalten
und Geradeauslauf, dank der neuen Technik, fast wie ein Pkw an.

Eine Einzelradaufhängung hat nach Angaben des Unternehmens den
Vorteil, dass die Vorderräder unabhängig voneinander bewegt werden.
Dadurch können sich die Vorderräder in ihrer Lenkbewegung nicht
gegenseitig beeinflussen. Dies führe im Vergleich zur Starrachse zu
einem ruhigeren und ausgewogeneren Fahrverhalten und verstärke zudem die
Lenkpräzision sowie die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs.

Die offizielle Weltpremiere des Volvo FH findet am 5. September in
Göteborg statt. Nach Angaben des Unternehmens kann man die Veranstaltung
unter https://trucker-forum.at/www.volvotrucks.com/fh live im Internet mitverfolgen.
Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

image-fotoshowmobile-147e5477-85679.jpg

Volvo FH: Schwergewicht mit vielen Neuerungen

[Blockierte Grafik: http://img1.eurotransport.de/image-articleOpeningImage-d31b1e8e-176806.jpg]

Volvo präsentiert den neuen FH mit Einzelradaufhängung vorn,
Zahnstangenlenkung, bärenstarkem Euro-6-Motor, neuem
Doppelkupplungsgetriebe und neuer Fahrerkabine.

Lang ließ der neue Volvo FH auf sich warten. Jetzt ist er da und
schlägt – wie schon der Vorgänger einst – ein neues Kapitel
Lkw-Geschichte auf.

Er tritt ein schweres Erbe an. Denn würdig in
die großen Fußstapfen des aktuellen FH zu treten, das will was heißen.
Definierte der Ur-FH von anno 1993 seinerzeit doch gleich einmal den Lkw
ganz neu und trat als Prototyp des modernen Trucks im heutigen Sinn an.

Der FH von morgen lässt nun zwar alles Bekannte nicht ganz so weit hinter
sich wie ehedem sein Vorgänger. Aber trotzdem macht er wieder einen
riesengroßen Sprung nach vorn. Die vier wichtigsten Neuerungen im
Technischen: Einzelradaufhängung vorn, Zahnstangenlenkung sowie
bärenstarke Euro-6-Motoren im Verein mit einem neuen
Doppelkupplungsgetriebe.

Ganz so verwegen, wie das auf den ersten
Blick aussieht, prescht Volvo dann aber doch nicht vor. Denn es gelten
gewisse Einschränkungen. So sind die neuen Volvo zwar ab der IAA
bestell- und kommendes Jahr dann lieferbar. Doch gibt es etwa die
Einzelradaufhängung vorn samt Zahnstangenlenkung nur als Option. Die
neue Motorengeneration in Euro 6 sowie das Doppelkupplungsgetriebe
werden wohl mindestens noch ein Jahr auf sich warten lassen.

Bis dahin ist in Euro 6 einzig die bereits vorgestellte und auf Basis des
heutigen 13-Liter-Aggregats konfigurierte Maschine D13K460 zu haben. Was
darauf folgt, ist aber allemal einen näheren Blick wert: Denn die neue
Motorengeneration führt beim Drehmoment nichts Geringeres als Thors
Hammer im Gepäck.

Es kann sich der Big Block D16 warm anziehen.
Die Rede ist von satten 2.800 Newtonmeter Drehmoment von 900 U/min an
aufwärts – aus 13 Litern Hubraum. Aufhorchen lässt dabei aber auch, dass
der Bereich des maximalen Drehmoments nur bis 1.200 U/min reichen soll:
Das deutet auf neue, besonders lange und spritsparende Achsen hin, die
den Motor bei Autobahntempo dann womöglich sogar dicke unterhalb von
1000 Touren brummen lassen.

Da kommt das neue, bis dahin in
Aussicht gestellte Doppelkupplungsgetriebe namens I-Shift wie gerufen,
das ohne Zugkraftunterbrechung zwischen den Gängen hin- und herhangeln
kann. Aber auch anderweitig greift Volvo für I-Torque – so heißt der
neue Triebstrang – tief in die Trickkiste. So werden die Schweden zudem
einen »neuen Turbo« (vermutlich mit variabler Geometrie) ebenso in die
Pflicht nehmen wie Common-Rail-Einspritzung anstelle der mittlerweile
klassischen Pumpe-Düse-Elemente. Abgasrückführung wird sich ebenfalls,
und zwar in gekühlter Form dazugesellen. Und nicht zuletzt reanimiert
Volvo für diese 13-Liter-Wuchtbrummen das Turbocompound-Prinzip in
Gestalt einer zusätzlichen Turbine, die eine Extra-Portion an Kraft aus
dem heißen Abgas des Motors zapft und an den Triebstrang weiterleitet.
»Nur so«, sagt Volvo, »sind solch exorbitanten Drehmomente aus 13 Liter
Hubraum zu gewinnen.«

Einzelradaufhängung verbessert Fahrverhalten

Ist I-Torque noch fernere Zukunft, so sind mit der Vorstellung des
neuen FH nun doch zumindest die Einzelradaufhängung sowie
Zahnstangenlenkung in greifbare Nähe gerückt. Zwar gehen damit rund zwei
Zentner mehr an Eigengewicht einher. Doch kommt damit auch ein
Fahrverhalten, das sich an dem von noblen Pkw orientiert.

Vorteil
der Einzelradaufhängung: Da die Räder nicht mehr über eine starre Achse
miteinander verbunden sind, kann das eine Rad das andere auch nicht
mehr beeinflussen. Positiv bemerkbar macht sich das vor allem auf
holpriger Bahn sowie bei Kurvenfahrt.

Im Herzen der Konstruktion –
inmitten des Querträgers – aber sitzt schließlich die neue
Zahnstangenlenkung, die ihren Teil zum Pkw-ähnlichen Handling beitragen
wird. Zahnstangenlenkung steht für eine nahezu spielfreie Verbindung
zwischen Fahrer und Rad: Ein über die Lenkwelle mit dem Lenkrad
verbundenes Zahnrad greift dabei in die Zahnstange unten, die durch
Drehen des Volants verschoben wird und somit die Räder schwenkt. Noch
direkter als bei der heute sonst im Lkw üblichen Kugelumlauflenkung
reagieren die Räder bei der Zahnstangenlenkung auf die Bewegungen des
Lenkrads.

Ebenfalls schon bei den ersten neuen FH mit von der
Partie: der adaptive Tempomat namens I-See, mit dem Volvo den Verbrauch
auf eigenwillige Weise ins Visier nimmt. Im Gegensatz zu den
vorausschauenden Systemen von Mercedes oder Scania ist I-See nicht
GPS-basiert. Stattdessen merkt sich I-See von Volvo ganz einfach jede
Steigung, die der Lkw einmal unter die Räder nimmt und ruft sein Wissen
dann bei nächster Gelegenheit ab.

Außerdem kalkuliert I-See,
wann ein Gefälle endet und steuert den Einsatz der Motorbremse
entsprechend. Exakt 3.500 Steigungen passen in den Systemspeicher
hinein. »Immer außer beim ersten Mal«, so Volvo, sollen sich damit bis
zu fünf Prozent Sprit sparen lassen.

Weite Voraussicht in jeder
Hinsicht ist überhaupt ein ganz charakteristischer Zug am neuen Volvo.
Das beginnt mit dem optional erhältlichen Kurvenfahrlicht für die
Xenon-Scheinwerfer. Das setzt sich fort mit einer Art
Online-Unterstützung auf der Straße, für die ein Druck auf die mit »VAS«
beschriftete Taste genügt: automatisch werden Fahrgestellnummer,
Position und die Codes möglicher Fehler übermittelt.

Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de