Mindestlohn: Viele Verstöße im Thüringer Logistikgewerbe

Das Thüringer Gütertransport- und Logistikgewerbe ist in den Corona-Jahren 2020 und 2021 mit einer hohen Zahl von Ordnungswidrigkeiten- und Strafverfahren wegen Mindestlohnverstößen auffällig geworden.

Trotz zurückgegangener Kontrollintensität hat die Finanzkontrolle Schwarzarbeit (FKS) in den jeweils ersten Halbjahren 2020 und 2021 gegen Thüringer Transport- und Logistikunternehmen deutlich mehr Ordnungswidrigkeiten- und Strafverfahren im Zusammenhang mit dem Mindestlohngesetz eingeleitet als im ersten Halbjahr 2019. Das geht aus der Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Linken-Bundestagsfraktion hervor.

Danach wurden im ersten Halbjahr 2019 bei 81 Kontrollen der FKS des Hauptzollamts Erfurt nur sechs Ordnungswidrigkeitenverfahren (Owi) wegen Verstößen gegen das Mindestlohnrecht eingeleitet. Hinzu kamen sechs Strafverfahren wegen des Vorenthaltens von Lohn oder nicht abgeführten Sozialbeträgen (§266 StGB). Im ersten Halbjahr 2020 waren es bei nur noch 47 Kontrollen schon 27 Owi- und acht Strafverfahren, 2021 bei 63 Kontrollen 29 Owi- und elf Strafverfahren. Anscheinend hat sich das aber herumgesprochen: Im ersten Halbjahr 2022 wurden bei 52 Kontrollen nur noch acht Owi- und drei Strafverfahren eingeleitet. Zu den rechtskräftig gewordenen Bußgeldern und Strafen liegen dem Bund keine Daten vor.

Thüringen schneidet im Vergleich schlecht ab

Im Vergleich mit den anderen Branchen, die im Mindestlohngesetz unter besondere Beobachtung gestellt wurden, steht das Thüringer Transport- und Logistikgewerbe in den Jahren 2020 und 2021 besonders schlecht da. Selbst im immer wieder auffälligen Baugewerbe wurden bei rund dreifach höherer Anzahl von Kontrollen eine weniger als halb so hohe Quote von Verstößen festgestellt – vor allem gab es keinen Höhenflug in den Jahren 2020 und 2021. Auch im Vergleich mit den aggregierten Zahlen auf Bundesebene, die die Linke ebenfalls erfragt hatte, nimmt das Thüringer Transport- und Logistikgewerbe mit den überproportional vielen Verstößen 2020 und 2021 eine Sonderrolle ein. (roe)

quelle: https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/tr…gewerbe-3265541

Schiene: VDV fordert Weiterführung der Trassenpreisförderung

Der Gesetzgeber muss Trassenpreisförderung weiterführen, fordert der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen und verweist auch auf den Koalitionsvertrag.

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat eine Weiterführung der Trassenpreisförderung gefordert. „Die Ampel in Berlin muss Farbe bekennen, ob sie für Deutschland Energie einsparen und das Klima schützen will – oder ob sie an den eigenen Ansprüchen scheitert“, sagte VDV-Vizepräsident Joachim Berends am Rande der Sitzung des VDV-Verwaltungsrates Schienengüterverkehr.

Die Trassenpreisförderung sei „Kernbestandteil des Masterplans Schienengüterverkehr“, betonte Berends. Sie habe sich als ausgesprochen effektiv erwiesen und sei ein wesentlicher Baustein, um den Marktanteil des Schienengüterverkehrs, so wie im Koalitionsvertrag verankert, bis 2030 auf 25 Prozent auszuweiten. „Für die Güterbahnen ist die beabsichtigte Streichung der Trassenpreisförderung nicht nachvollziehbar. Der Gesetzgeber muss hier korrigieren und die Trassenpreisförderung weiterführen“, sagte Berends.

Trassenpreisförderung hat sich als wirksam erwiesen

Die Trassenpreisförderung im Güterverkehr (TraFöG) gilt als eine der wichtigsten Maßnahmen des Masterplans Schienengüterverkehr. Sie soll sowohl die preisliche Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs verbessern als auch die Investitionskraft der Unternehmen mit Blick auf die zwingend erforderliche Modernisierung des Sektors stärken. Die im Auftrag des BMDV erarbeitete Evaluierungsstudie zur TraFöG hatte ihre Wirksamkeit bestätigt und deren Fortsetzung empfohlen. Der Bundeshaushalt befindet sich derzeit im parlamentarischen Verfahren.

Das Bundeskabinett hatte für den Entwurf zum Bundeshaushalt 2023 im Juni beschlossen, die Trassenpreisförderung schon im Jahr 2024 zu halbieren und ab 2025 vollständig zu beenden. Im Masterplan ist vorgesehen, die Förderung erst im Zuge der anvisierten Produktivitätsfortschritte im Netz durch die Implementierung von ETCS und DSW schrittweise abzuschmelzen, so dass das durch die Förderung erreichte niedrige Trassenpreisniveau dauerhaft erhalten werden kann.

„Die Rückführung der Trassenpreisförderung wäre in diesem Kontext nur akzeptabel, wenn sie durch Alternativmaßnahmen, wie beispielsweise die gleichzeitige Umstellung der Infrastrukturentgelte auf Grenzkostenbasis, vollständig kompensiert würde“, sagte Berends abschließend. (tb)

quelle: https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/tr…rderung-3265483

Schwertransporte: Verlagerung kann Belastung der Brücken reduzieren

217674190.jpg.52264164.jpg

Die Belastung von Brücken an Bundesfernstraßen könne durch eine Verlagerung von Schwertransporten reduziert werden, so die Bundesregierung© Foto: Hauke-Christian Dittrich/dpa/picture alliance

Um die Belastung der Infrastruktur an den Bundesfernstraßen zu reduzieren, könnten Schwertransporte auf die Schiene und Wasserwege verlagert werden, so die Bundesregierung.

Eine Verlagerung von Großraum- und Schwertransporten von der Straße auf Wasserstraße und Schiene sowie eine Umsetzung der Regelung zur übermäßigen Straßenbenutzung laut Paragraf 29 Absatz 3 Straßenverkehrsordnung (StVO) könne die Belastung der Brücken an Bundesfernstraßen reduzieren. Dies geht aus einer Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Links-Fraktion im Bundestag hervor. Weiter schreibt die Bundesregierung, dass mit einer solchen Verlagerung von Großraum- und Schwertransporten nicht nur die Straßeninfrastruktur entlastet, sondern auch der Klimaschutz vorangebracht werden könnte.,

Durch die Umsetzung des Masterplans Schienengüterverkehr werde Güterverkehr von der Straße auf die klima- und umweltfreundliche Schiene verlagert, betont die Bundesregierung. „Insbesondere der Einzelwagenverkehr auf der Schiene wird als Alternative zum Straßengüterverkehr durch die Reduzierung der Anlagenpreise im Schienengüterverkehr gefördert“.

Der Masterplan Binnenschifffahrt enthalte Maßnahmen zur Stärkung der Binnenschifffahrt, um den Anteil der Verkehrsleistungen der Binnenschifffahrt am Modal Split signifikant zu erhöhen. Die Bundeswasserstraßen verfügen der Antwort zufolge über enorme Kapazitäten auch für den Schwerverkehr. Da für den Großraum- und Schwerverkehr die erforderliche Abladetiefe auf der Wasserstraße nur gering sei, könne dieser auch bei Niedrigwasser transportiert werden, schreibt die Bundesregierung. (tb)

quelle: https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/tr…uzieren-3266154

Kombinierter Verkehr: DB Netz kauft Grundstück in Augsburg

Auf dem Grundstück der GVZ Region Augsburg will die Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße eine Anlage für den kombinierten Verkehr betreiben.

gvz-augsburg-visualisierung-containerbahnhof-db-netz-ag.jpg

Die DB Netz AG hat Baugrund von der GVZ Entwicklungsmaßnahmen GmbH der Städte Augsburg, Gersthofen und Neusäß für einen Containerbahnhof erworben. Abgebildet ist eine Visualisierung. (Bild: DB Netz AG)

Die DB Netz AG hat von der GVZ Entwicklungsmaßnahmen GmbH der Städte Augsburg, Gersthofen und Neusäß eine Fläche von 85.000 Quadratmeter westlich der Bahnlinie Augsburg-Nördlingen für einen neuen Containerbahnhof erworben. Aktuell finden auf dem Grundstück vorlaufende Maßnahmen zur Baufeldfreimachung statt, hieß es vonseiten der GVZ Region Augsburg am 17. Oktober.

Mit dem Verkauf gehen alle Rechte und Pflichten für das Grundstück auf die DB Netz AG als Bauherrin über. Betreiberin für den Containerbahnhof wird die Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße mbH, kurz DUSS. Die Anlage für den kombinierten Verkehr soll vier Umschlaggleise von je rund 700 Meter Nutzlänge und zwei Portalkrane umfassen. Der Betrieb soll nach aktuellen Planungen im Jahr 2026 mit 62.000 Ladeeinheiten pro Jahr starten. Die Anlage lässt sich laut GVZ Region Augsburg auf 105.000 Ladeeinheiten erweitern.

Mit Freigabe der Entwurfsplanung startet die europaweite Ausschreibung der Bauleistungen. Die Vergabe aller Gewerke wird voraussichtlich Ende 2023 abgeschlossen sein.

Zitat

„Wir freuen uns sehr über den Vertragsschluss mit der DB Netz AG. Das ist ein markanter Meilenstein auf dem Weg zum Containerbahnhof“, sagte die Oberbürgermeisterin der Stadt Augsburg und Verbandsvorsitzende Eva Weber Die Region Augsburg komme ihrer Vision eines leistungsfähigen Güterverkehrszentrums immer näher.

Zitat

„Mit Herzblut werden wir dieses spannende Projekt zur Inbetriebnahme führen und somit einen wichtigen Beitrag zur klimapolitischen Verkehrswende leisten“, sagte Petra Lux, Projektleiterin der DB Netz AG.

quelle: https://transport-online.de/news/kombinier…burg-76888.html

Ladeinfrastruktur: Master- oder Desasterplan?

Im Rahmen des Masterplans Ladeinfrastruktur II hat das Kabinett 68 Maßnahmen für den schnelleren Aufbau von Ladeinfrastruktur beschlossen. Der VdiK betont, der Aufbau der Ladeinfrastruktur müsse schneller vorangehen. Wirtschaftsverbände kritisieren die planwirtschaftlichen Vorgaben – und dann wäre da noch die Verbraucherfreundlichkeit, so CSU-Europaabgeordneter Markus Ferber.

Bundesminister Dr. Volker Wissing hat am 19. Oktober in Berlin den vom Kabinett beschlossenen Masterplan Ladeinfrastruktur II vorgestellt. Rund 80 Akteure, darunter Bundesländer, Kommunen, Verbände und Unternehmen haben sich an der Entwicklung der knapp 70 Maßnahmen eingebracht.

Zitat

„Wie wir uns künftig fortbewegen, ist eine der drängendsten Fragen unserer Zeit. Und die Welt schaut hierbei auf Deutschland. Darum müssen wir jetzt mit gutem Beispiel vorangehen und unsere Infrastruktur weiter fit für klimafreundliche Mobilität machen. Der Masterplan Ladeinfrastruktur II schafft die Grundlage für eine flächendeckende, bedarfsgerechte und nutzerfreundliche Pkw- und Lkw-Ladeinfrastruktur“, so Dr. Volker Wissing, Bundesminister für Digitales und Verkehr, und fügt hinzu: „Unser Ziel: den Ausbau von Ladeinfrastruktur beschleunigen, den Ladeprozess vereinfachen und so den Umstieg für die Menschen erleichtern.“

Die wichtigsten Handlungsfelder des Masterplans im Überblick:

• Ladeinfrastruktur und Stromsystem integrieren: Mithilfe der Bedarfsplanung der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur sollen der Ausbau von Ladeinfrastruktur und Stromnetz optimal und vorausschauend aufeinander abgestimmt werden. Mit der Bundesnetzagentur sowie den Netz- und Ladeinfrastrukturbetreibern sollen die Prozesse für den Netzanschluss einfacher, transparenter und effizienter organisiert werden. Neben der Beschleunigung von Prozessen sei das oberste Ziel, die Netze für die wachsenden Anforderungen zu rüsten.
• Ladeinfrastruktur durch Digitalisierung verbessern: Künftig sollen Daten, wie der Belegungszustand von Ladepunkten in Echtzeit zur Verfügung gestellt. Es soll sichergestellt werden, dass die Planung des Ladeinfrastrukturaufbaus auf der Basis solider Daten und Analysen über die Verteilung und Nutzung der Ladepunkte erfolgt. Dazu sollen erstmals auch private, nichtöffentliche Ladepunkte erhoben und einbezogen werden.
• Kommunen als Schlüsselakteure befähigen und stärker einbinden: Der Masterplan enthält laut Wissing ein Unterstützungspaket für die Kommunen zur Planung, Umsetzung und Finanzierung von Ladeinfrastruktur. Dazu zählen unter anderem lokale Masterpläne, regionale Ladeinfrastrukturmanager, digitale Beratungs- und Schulungsinstrumente sowie Leitfäden und Muster zur Optimierung von Planungs- und Genehmigungsprozessen.
• Ladeinfrastruktur für E-Lkw initiieren: Der batterieelektrische Lkw soll sowohl regional als auch auf der Langstrecke verstärkt zum Einsatz kommen, so die Aussage vom BMDV. Dafür soll zeitnah eine passende Ladeinfrastruktur aufgebaut werden. 2023 soll ein initiales öffentliches Lkw-Ladenetz ausgeschrieben werden. Ein Maßnahmenbündel soll speziell die Herausforderungen bei der Errichtung und dem Betrieb von Ladeinfrastruktur für E-Lkw berücksichtigen, zum Beispiel auf privaten Betriebsgeländen oder bei der Abgabe von Strom an betriebsfremde Fahrzeuge.
• Ladeinfrastrukturaufbau vereinfachen und beschleunigen: Nach Angaben des BMDV soll es für Unternehmen leichter werden, Ladeinfrastruktur zu errichten. Die Bundesregierung teilte mit, gemeinsam mit den Kommunen Hindernisse in Planungs- und Genehmigungsprozessen beseitigen und rechtliche Grundlagen etwa im Bau- und Immissionsrecht anpassen zu wollen.

Tempo, Tempo

Der Präsident des Verbandes der Internationalen Kraftfahrzeughersteller Reinhard Zirpel sieht im Masterplan wichtige Instrumente und Maßnahmen benannt.

Zitat

„Nun kommt es entscheidend auf das Tempo der Umsetzung an. Denn der bei weitem größte Teil, der für die bis 2030 angestrebten 15 Millionen E-Fahrzeuge benötigten Ladepunkte, muss erst noch aufgebaut werden. Die Ladeinfrastruktur darf für den Erfolg der Elektromobilität nicht zum Flaschenhals werden“, meint Zirpel.

Zahlreiche Einzelmaßnahmen müssten laut Zirpel miteinander verknüpft werden. Der entscheidende Beitrag der Automobilindustrie seien überzeugende Elektrofahrzeuge. Die im VDIK vertretenen Marken böten aktuell über 180 marktreife Elektro-Modelle an. Zudem leisten internationale Hersteller ihren Anteil beim Aufbau der Tank- und Ladeinfrastruktur, so Zirpel. Die VDIK-Mitgliedsunternehmen und ihre Partner hätten bisher schon mehrere Tausend Ladepunkte errichtet.

Um den Masterplan schnell umsetzen zu können, gehöre auch ein Nachfolgeprogramm für die erfolgreiche Wallbox-Förderung des Bundes dazu. Zudem müsse der der Aufbau einer Schnellladeinfrastruktur für schwere Lkw dringend in Fahrt kommen. Nach derzeitiger Planung würden einige der vorgesehenen Maßnahmen zu spät kommen, um die Verbreitung vollelektrischer schwerer Lkw signifikant zu unterstützen.

Zeitverzug

Auch die Geschäftsführerin vom Deutschen Verkehrsforum Dr. Heike van Hoorn begrüßt einerseits die Weiterentwicklung des Masterplans, sieht jedoch bei wichtigen Maßnahmen Zeitverzug, etwa bei der Vorbereitung auf den elektrifizierten Lkw-Fernverkehr, der Flächenbereitstellung, der Verfügbarmachung von Echtzeitdaten und bei problemfreien Bezahlverfahren.

Zitat

„Die Gründe dafür liegen nicht zuletzt in der komplexen Regulierung, den fragmentierten Zuständigkeiten und dem uneinheitlichen Vollzug bei Netzanschlüssen, Zulassungsanforderungen und technischen Anschlussbedingungen. Diese Themen müssen jetzt mit Nachdruck angegangen werden“, so van Hoorn.

Planwirtschaftliche Ziele

Wirtschaftsverbände sehen vor allem auch die planwirtschaftlichen Vorgaben des verabschiedeten Masterplans kritisch. Adrian Willig, Hauptgeschäftsführer beim en2x - Wirtschaftsverband Fuels und Energie, zufolge sehe der Masterplan vor, dass bis zum Ende des Jahres 2022 25 Prozent der Tankstellen mindestens einen Schnellladepunkt mit mehr als 150 kW Leistung bereithalten sollen. Ende 2024 sollten es 50 Prozent, Ende 2026 sogar 75 Prozent sein.

Zitat

"Zum einen kommen diese Ziele für uns sehr überraschend. Denn die Mineralölbranche baut bereits auf eigene Initiative die Ladeinfrastruktur umfangreich aus. Dabei geht es nicht nur um das Laden an Tankstellen, sondern zum Beispiel auch auf Parkplätzen etwa von Einkaufszentren, bei Arbeitgebern und zuhause", so Willig.

Statt höhere Ziele zu formulieren, fordert er den raschen Abbau der zahlreichen Hürden beim Aufbau entsprechender Ladeinfrastruktur. Andernfalls seien die Ausbauziele nicht erreichbar. Denn trotz Investitionsbereitschaft der Mineralölwirtschaft seien die von der Regierung gewünschten Ziele so kaum zu schaffen.

Zitat

"Grund dafür sind vor allem die bestehenden Hürden bei Ausschreibungen von Flächen, fehlende Netzanschlüsse, langwierige Genehmigungsprozesse sowie viel zu umständliche Förderprogramme", äußerte sich Willig. "Unsere Branche will entscheidend daran mitarbeiten, Deutschland zum globalen Leitmarkt für Elektromobilität zu machen. Doch dafür braucht es nicht höhere Ziele, sondern die Unterstützung der Politik insbesondere beim Abbau bestehender administrativer Hemmnisse auf bundes-, landes- und kommunaler Ebene", verdeutlicht Willig.

Notwendig seien beim Ausbau der Ladeinfrastruktur mehr Wettbewerb und keine Planwirtschaft.

An einem Strang ziehen

Anlässlich der Abstimmung im Europäischen Parlament zum Infrastrukturausbau für alternative Kraftstoffe unterstreicht CSU-Europaabgeordneter und verkehrspolitischer Sprecher der CSU-Europagruppe im Europäischen Parlament Markus Ferber die Verbraucherfreundlichkeit.

Zitat

„Um das Henne-Ei Problem der E-Mobilität ein für alle Mal zu lösen, braucht es eine verlässliche Ladeinfrastruktur. Neben flächendeckender Verfügbarkeit in ganz Europa und Tempo beim Ausbau der Ladesäulen, ist die Akzeptanz der Verbraucher entscheidend für eine erfolgreiche Mobilitätswende“, betont Ferber.

Für die Wende hin zur E-Mobilität seien vor allem die Akzeptanz und Benutzerfreundlichkeit elementare Bestandteile, denn ohne die Akzeptanz der Verbraucher gelänge keine Mobilitätswende. „ Ohne Verbraucherfreundlichkeit droht die Verkehrswende zum Rohrkrepierer zu mutieren“, formulierte Ferber.

Für den CSU-Europaabgeordneten seien auch beim Bezahlen Zuverlässigkeit, umfassende Information, Transparenz und Komfort bei der Infrastruktur das A und O. Nach Aussage von Ferber sollte sich das Laden eines E-Fahrzeugs nicht komplizierter gestalten als das Tanken konventioneller Kraftstoffen. Es sei kein Anreiz für E-Mobilität, wenn man erst im Besitz verschiedener Ladekarten und Apps sein müsse, meint er.

Zugleich betont er die wichtige Bedeutung einer kohärente EU-Verkehrspolitik angesichts der hoch gesteckten Ziele für Emissionsabbau im Verkehrssektor.

quelle: https://transport-online.de/news/ladeinfra…plan-76921.html

Wird Erhöhung der Lkw-Maut verschoben?

Die geplante Erhöhung der Lkw-Maut-Sätze zum 1. Januar 2023 könnte möglicherweise verschoben werden.

Die geplante Erhöhung der Lkw-Maut-Sätze zum 1. Januar 2023 könnte möglicherweise verschoben werden. Entsprechende Signale gab es von Oliver Luksic, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr, gegenüber der VerkehrsRundschau am Rande des 39. Deutschen Logistik-Kongress in Berlin, der heute offiziell eröffnet wurde.

Offenbar gärt in der Koalition ein Streit um die Maut-Erhöhung. Nach Informationen der Deutschen Presse-Agentur war die Behandlung eines entsprechenden Gesetzentwurfs im Verkehrsausschuss des Bundestags von der Tagesordnung abgesetzt worden. Das FDP-geführte Bundesverkehrsministerium wirft demnach den Grünen eine Blockade bei der geplanten Erhöhung der Lkw-Maut vor. So sagte Oliver Luksic der dpa am Mittwoch: „Wir bedauern, dass die Grünen eine rechtlich notwendige Anpassung der Lkw-Maut blockieren. Dies führt zu Rechtsunsicherheit und Einnahmeausfällen. Sollte es dazu kommen, müssen wir verkehrsträgerübergreifend einsparen. Spediteure und Industrie benötigen Planungssicherheit.“

Grüne fordern klare Verlagerungsziele zugunsten der Schiene

Der zuständige Grünen-Verkehrspolitiker Matthias Gastel sagte der dpa, die Gespräche zur Lkw-Maut dauerten an. „Für uns ist klar, dass alle Gesetze ausreichende Beiträge leisten müssen, um die im Koalitionsvertrag festgelegten Ziele und Vereinbarungen zu erreichen.“ Für den Klimaschutz brauche es eine Antriebswende. Mit der Lkw-Maut würden auch Einnahmen, die externe Kosten abbilden, generiert, das gelte etwa für Lärmbelastungen.

„Es wäre absurd, wenn diese Einnahmen dafür verwendet werden, noch mehr Straßen zu bauen und damit noch mehr externe Kosten zu verursachen“, sagte Gastel. Diese Einnahmen müssten in die Schiene fließen. Die Koalition habe klare Verlagerungsziele zugunsten der Schiene festgelegt.

SPD: "Zeitnah alle offenen Fragen einvernehmlich klären"

SPD-Fraktionsvize Detlef Müller sagte der dpa, die Vertagung eines Gesetzentwurfs in einem Fachausschuss sei nichts Ungewöhnliches. „Innerhalb der Koalition werden wir sicherlich zeitnah alle offenen Fragen einvernehmlich klären. Wir müssen das Gesetz in der nächsten Sitzungswoche verabschieden, um die neuen Mautsätze rechtssicher ab dem 1. Januar 2023 einführen zu können.“

Der Gesetzentwurf des Ministeriums sieht vor, dass die Gebühren für die Lkw-Maut in Deutschland Anfang 2023 steigen sollen und damit auch die Einnahmen für den Bund. Es geht um eine Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes. Hintergrund sind EU-Vorgaben sowie ein neues Wegekostengutachten.

Das Ministerium will 2023 Änderungen zur CO2-Differenzierung der Lkw-Maut vorschlagen. Das hatten SPD, Grüne und FDP im Koalitionsvertrag vereinbart. Es solle ein CO2-Zuschlag eingeführt werden. Im Entwurf des Verkehrsministeriums heißt es, die Maßnahmen benötigten einen "längeren zeitlichen Vorlauf zur technischen und organisatorischen Umsetzung".

Diese Meldung wurde am 19.10.2022 um 17:00 geändert (letzter Absatz: Ministerium will 2023 Änderungen zur CO2-Differenzierung der Lkw-Maut vorschlagen.)

quelle: https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/tr…schoben-3267457

GLS: Neues Paketverteilzentrum in Potsdam

Mitte Oktober feierte GLS Germany den Spatenstich für ein Verteilzentrum im Potsdamer Süden. Die Fertigstellung ist bis zum vierten Quartal 2023 geplant. Bis zu 250.000 Pakete sollen dort künftig pro Tag umgeschlagen werden.

Im Potsdamer Industriegebiet Süd in der Drewitzer Straße lässt GLS Germany einen neuen Unternehmens-Standort errichten. Auf einem über 50.000 Quadratmeter großen Areal entsteht Unternehmensangaben zufolge ein 9.200 Quadratmeter großes Verteilzentrum.

Der Neubau wird von Aurelis errichtet und soll bis zum vierten Quartal 2023 fertiggestellt sein. Das Areal wurde im Jahr 2020 von einem Energieversorgungsunternehmen erworben.

Mit einer geplanten Umschlagsmenge von bis zu 250.000 Paketen pro Tag soll Potsdam als einer der größten deutschen GLS-Standorte fungieren. Vor Ort entstehen nach Angaben des Logistik-Unternehmens 400 Arbeitsplätze. Das Logistik-Unternehmen spricht von einer langfristigen Anmietung von 15 Jahren.

Neben einer nachhaltigen Bauweise hat das Logistikunternehme laut eigener Aussage zudem einen zweistelligen Millionenbetrag in eine vollautomatische Sortier- und Paket-Förderanlage investiert. Neben dem Paketzentrum soll das gesamte Areal rund 1.400 Quadratmeter Büro- und Aufenthaltsfläche, 190 Pkw- und Lkw-Stellplätze sowie Ladeinfrastruktur für die elektrifizierte Zustellflotte umfassen.

Der neue Standort soll als zentrales Depot für den nationalen und internationalen Paketumschlag, insbesondere von und nach Osteuropa genutzt werden. Einen Standortvorteil biete die zentrale Lage mit direkter Nähe zur angrenzenden Autobahn auch für das Kerngeschäft in Ost- und Norddeutschland.

170 Tore sind für die Be- und Entladung von Lkw und Kleintransportern vorgesehen. Die Nutzhöhe von bis zu zehn Metern soll sich für eine mehrstöckige Sortieranlage eignen. Die Immobilie kann laut GLS komplett umfahren werden und soll über eine große Rangier- und Abstellfläche verfügen.

quelle: https://transport-online.de/news/gls-neues…sdam-76905.html

HHLA: "Hamburger Hafen wird nicht an China verkauft"

Nach mehreren Medienberichten über die angestrebte Beteiligung des chinesischen Unternehmens CSPL an einer Tochtergesellschaft der HHLA, fühlen sich die Hamburger zu einer Stellungnahme genötigt. Das sagen die Hafenbetreiber:

Angesichts aktueller Berichte über die geplante Kooperation der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) mit dem chinesischen Unternehmen Cosco Shipping Port Limited (CSPL) erklärt ein HHLA-Sprecher:

Zitat

"Die HHLA befindet sich nach wie vor in dem laufenden Verfahren zur Erteilung der erforderlichen investitionsrechtlichen Freigabe. Von einer ablehnenden Haltung durch sechs Bundesministerien ist der HHLA nichts bekannt. Nichtzutreffend ist die Darstellung, dass die EU der Kooperation widersprochen haben soll. Die kartellrechtliche Erlaubnis wurde durch die zuständigen Behörden erteilt."

Der HHLA seien in dem nunmehr seit über einem Jahr laufenden Verfahren keine sachlichen Gründe genannt worden, die gegen eine Freigabe der Investition sprechen würden.

Die HHLA stellt vor diesem Hintergrund nochmals klar:

Zitat

"Im Rahmen der geplanten Partnerschaft erwirbt Cosco Shipping Port Limited (CSPL) keine Anteile am Hamburger Hafen. Die Beteiligung betrifft maximal 35 Prozent der Anteile an der HHLA Tochtergesellschaft Container Terminal Tollerort GmbH (CTT)."

Im Rahmen der notwendigen Investitionsprüfung untersucht die Bundesregierung, ob die Beteiligung Gefahren für die Sicherheit des Landes birgt. Dies ist aus Sicht der HHLA nicht der Fall:

• CSPL erlangt keinen Zugriff auf den Hamburger Hafen oder die HHLA. Die Transaktion betrifft nur eine Minderheitsbeteiligung an der HHLA Betriebstochter CTT GmbH.
• Die CTT GmbH ist letztlich eine Betriebsstätte. Die HHLA behält die alleinige Kontrolle über alle wesentlichen Entscheidungen. COSCO hat am CTT keine Exklusivitätsrechte - der Terminal bleibt für Containermengen aller Kunden offen.
• CSPL erhält keinen Zugriff auf strategisches Know-how. Die Hafeninfrastruktur verbleibt im Eigentum der Freien und Hansestadt Hamburg. IT- und Vertriebs-Daten bleiben allein in der Verantwortung der HHLA.

Keine Abhängigkeit sondern Zusammenarbeit

Die Zusammenarbeit zwischen HHLA und Cosco schaffe keine einseitigen Abhängigkeiten. Im Gegenteil: Sie stärke die Lieferketten, sichere Arbeitsplätze und fördere Wertschöpfung in Deutschland. Eine reibungslos funktionierende Logistik ist laut HHLA Grundvoraussetzung für weltweite Handelsströme und Wohlstand. Für Klimaschutz wie für Logistik gilt: Fortschritt und Sicherheit gebe es nur auf der Grundlage von Zusammenarbeit, gemeinsamer Ziele und Interessen.

Die Zusammenarbeit beider Partner stärke auch die Position der Freien und Hansestadt Hamburg als Logistik-Hub im Nord- und Ostseeraum sowie der Bundesrepublik Deutschland als Exportnation.

quelle: https://transport-online.de/news/hhla-hamb…auft-77061.html

Grüne und FDP lehnen chinesischen Einstieg bei Hamburger Hafenterminal ab

Der geplante Einstieg eines chinesischen Konzerns bei einem Hamburger Containerterminal wird immer mehr zum Streitthema der Koalition: Grüne und FDP kritisieren das Vorhaben. Aus der SPD kommen leisere Töne.

Der Streit in der Ampelkoalition über den geplanten Einstieg eines chinesischen Konzerns bei einem Containerterminal im Hamburger Hafen dauert an. Die FDP-Politikerin Marie-Agnes Strack-Zimmermann kritisierte das Festhalten des Kanzleramtes an dem Vorhaben.

„Was muss in der Welt eigentlich noch passieren, damit Deutschland in der Realität ankommt und nicht Männchen macht vor den Feinden der freien demokratischen Welt? Ein Verkauf von kritischer Infrastruktur an China ist ein krasser Fehler und gehört unterbunden“, sagte die Verteidigungspolitikerin der Deutschen Presse-Agentur. Sie sei froh, dass die beteiligten Bundesministerien gegen das Kanzleramt standhaft blieben.

35-prozentige Beteiligung an Tollerort

Hintergrund des Streits ist eine 2021 geschlossene Vereinbarung zwischen dem Hamburger Hafenlogistiker HHLA und dem chinesischen Terminalbetreiber Cosco Shipping Ports Limited über eine 35-prozentige Beteiligung der Chinesen am HHLA-Terminal Tollerort in der Hansestadt. Die Bundesregierung könnte den Einstieg untersagen.

Befürworter des Geschäfts wie der Hamburger Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) argumentieren, dass der Konzern keinen Zugriff auf die kritische Infrastruktur bekommt und der Grundbesitz bei der öffentlichen Hand bleibt.

Hamburgs Finanzsenator Andreas Dressel (SPD) hat im Streit um die geplante Beteiligung des chinesischen Staatskonzerns Cosco an einem HHLA-Containerterminal im Hamburger Hafen Sachlichkeit angemahnt. „Dass in der aktuellen Lage Leute bei solchen (Minderheits-)Beteiligungen Fragen haben, ist mehr als verständlich“, twitterte er am 21. Oktober. Dass es sich um einen „#ChinaSellOut“ (Ausverkauf an China) handele, stimme nicht.

„Da sollten die vielen selbst ernannten Hafen-Experten quer durch die Republik mal bei den Fakten bleiben“, forderte Dressel. Er verwies auf eine Erklärung des städtischen Hafenlogistikers HHLA.

Darin hatte dieser betont, dass Cosco durch die geplante Beteiligung keinen Zugriff auf den Hamburger Hafen oder die HHLA und auch nicht auf strategisches Know-how erlange. Zudem bekomme Cosco an dem Terminal auch keine exklusiven Rechte. Insofern würden durch die Beteiligung auch keine einseitigen Abhängigkeiten geschaffen, sagte ein HHLA-Sprecher. „Im Gegenteil: Sie stärkt die Lieferketten, sichert Arbeitsplätze und fördert Wertschöpfung in Deutschland.“

Sprecher: Noch Abstimmung der Regierung zu China-Einstieg bei Hafen

Die Bundesregierung will sich intern noch abstimmen zu einer gemeinsamen Position über den chinesischen Einstieg. Das sagte ein Regierungssprecher am 21. Oktober in Berlin. Die Meinungsbildung in der Regierung sei noch nicht abgeschlossen.

Kanzler Olaf Scholz (SPD) habe sich bisher zu dieser Frage noch nicht mit den beteiligten Ministern ausgetauscht, so der Sprecher. Dies müsse abgewartet werden. Zu konkreten Fragen über den geplanten Einstieg selbst wollte sich der Sprecher nicht äußern.

Zwischen dem Bundeskanzleramt und mehreren Ministerien gibt es nach Medieninformationen Streit um die Genehmigung des Einstiegs. Die Bundesregierung könnte diesen untersagen.

FDP und Grüne warnen vor Abhängigkeit

FDP-Fraktionschef Christian Dürr sagte der „Rheinischen Post“ am 21. Oktober: „Ich halte es für falsch, dass ein autoritäres Regime Einfluss auf unsere kritische Infrastruktur nimmt.“ Das gelte auch für den Hamburger Hafen. Man dürfe nicht alles auf eine Karte setzen und sich zu abhängig machen. „Aus den Fehlern der Vergangenheit sollten wir lernen - und Wege finden, Handel zu betreiben ohne sich erpressbar zu machen.“

Ähnlich äußerte sich ebenfalls zuvor der Grünen-Parteichef Omid Nouripour. Es gehe überhaupt nicht, einem Land wie China die Kontrolle über kritische Infrastruktur in Deutschland zu überlassen, sagte er am 21. Oktober im Deutschlandfunk.

Nouripour warnte zudem vor dem Einfluss Chinas auf die Unternehmen. Die mögliche Beteiligung an dem Terminal bedeute, dass man Informationen und Einsicht in alle Unterlagen habe. Das Terminal betreffe das China-Geschäft und das gesamte Asien-Geschäft des Hamburger Hafens. Das bedeute, dass die Firma Einfluss darauf hätte, ob Frachter aus Taiwan dort andocken könnten.

SPD findet genaue Prüfung wichtig

SPD-Fraktionsvizechef Detlef Müller warnte vor Abhängigkeiten von China. „Es ist richtig und wichtig, dass die mögliche 35-Prozent-Minderheitsbeteiligung der chinesischen Rederei Cosco an der Betreibergesellschaft des Hamburger Containerterminals Tollerort sehr genau geprüft wird, um Abhängigkeiten von China auszuschließen“, sagte er der dpa.

Die Hafeninfrastruktur müsse in öffentlicher Hand bleiben. Dies wäre auch bei einer Minderheitsbeteiligung an der Betreibergesellschaft des Terminals der Fall, weil diese die Terminalflächen von der Hansestadt anmiete.

„Es muss aber sichergestellt sein, dass die IT-Infrastruktur samt Daten vor chinesischem Zugriff gesichert ist und das Terminal für andere Kunden zugänglich bleibt“, sagte Müller. Klar sei auch, dass der Hamburger Hafen in Konkurrenz zu anderen Häfen wie Rotterdam und Antwerpen stehe und daher Standortnachteile verhindern wolle.

Chinas Pläne einer maritimen Seidenstraße

Für China, die größte Handelsnation der Welt, sind die Beteiligungen an Häfen ein wichtiger Teil seiner Infrastruktur-Initiative der „Neuen Seidenstraße“ (Belt and Road, BRI). Dieses 2013 von Staats- und Parteichef Xi Jinping gestartete gigantische Projekt mit Milliarden-Investitionen soll nicht nur Handelskorridore über Land schaffen, sondern auch über See - also eine „maritime Seidenstraße“ (MSR) mit Beteiligungen an einer Reihe wichtiger Häfen entlang der Schiffsrouten für den Handel von und nach China.

Aktivitäten in anderen Häfen

Nach offiziell unbestätigten Medienberichten gibt es weltweit chinesische Investitionen in rund 100 Häfen in rund 60 Ländern. Vor allem die staatlichen Unternehmen Cosco (China Ocean Shipping Company) und China Merchants Group sowie die private Hongkonger CK Hutchinson mit engen Beziehungen zu China sind dabei aktiv. In China selbst gibt es sieben der weltweit zehn wichtigsten Häfen.

Die Kontrolle über Häfen zählt aus Sicht von Militärstrategen seit jeher zu den wichtigsten Säulen einer Seemacht. In Europa halten chinesische Unternehmen Beteiligungen an rund einem Dutzend Häfen, darunter Le Havre und Dünkirchen in Frankreich, Antwerpen und Brügge in Belgien sowie in Spanien, Italien, der Türkei und Griechenland. (mwi/dpa)

quelle: https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/tr…inal-ab-3268562

Hamburg erhält 23 Millionen Euro Zuschuss für Fahrten mit autonomen LKW

Hamburg soll in den kommenden Jahren das erste Testfeld in Europa für Transporte mit autonom fahrenden LKW werden. Das Projekt wird mit rund 23 Millionen Euro von der Europäischen Union (EU) bezuschusst.

In einem vierjährigen Pilotprojekt erprobt Hamburg als deutschlandweit erste Stadt autonome LKW-Transportfahrten von der Autobahn zum Terminalgelände des Hamburger Hafens. Die genaue Streckenführung stehe noch nicht fest.

Am Projekt sollen wesentliche Akteuren der europäischen Logistikbranche teilnehmen. Der federführende Partner des Konsortiums, das das Projekt vorschlägt, ist ITS Norway – ein staatliches Unternehmen, das sich mit der Digitalisierung der norwegischen Verkehrsnetze befasst.

Neben Forschungsinstituten und Universitäten wird das Projekt auch von privaten Wirtschaftsunternehmen unterstützt, die sich für autonomes Fahren im Frachtbereich engagieren. Das sind die LKW-Bauer Volvo, Einride, DAF Trucks, die Reeder DFDS und AP Moller-Maersk und das Logistikunternehmen GRUBER Logistics.

Lösung für den zunehmenden Personalmangel

Der automatisierte LKW-Verkehr soll nicht nur zur Verbesserung der europäischen Logistik- und Transportketten an wichtigen Handelsstandorten verhelfen, sondern reagiert auch auf die derzeitige Situation, den Fahrermangel und die knappen Transportkapazitäten in Europa.

Die EU-Kommission hat sich deshalb zum Ziel gesetzt, die Forschung im Bereich autonomer LKW-Verkehre zu fördern und unterstützt das Projekt mit dem Namen MODI 23 Millionen Euro zu über 80 Prozent.

Im Rahmen des Projekts, sollen in den vier Jahren Lösungen und Potenziale der höchsten Automatisierungsstufe getestet werden, ohne dass sich eine Fahrerin oder ein Fahrer während der Fahrt im Fahrzeug befindet.

Weitere Tests sollen nach Angaben des Hamburger Hafens auf dem Autobahnkorridor von Rotterdam in den Niederlanden nach Moss in Norwegen durchgeführt werden, wobei vier Landesgrenzen überquert werden und der Terminalbetrieb in vier verschiedenen nordeuropäischen Häfen unterstützt wird.

quelle: https://trans.info/de/hamburg-wir…n-europa-310117

EVG: Mauteinnahmen für die Schiene verwenden

Die Eisenbahnergewerkschaft EVG will die Mauteinnahmen auch für die Schiene verwenden und damit mit dem Grundsatz „Straße finanziert Straße“ brechen.

Zum Ende ihres fünftägigen Kongresses in Berlin verlangt die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) die Mauteinnahmen auch für die Schiene einzusetzen. Am 3. Ordentlichen Gewerkschaftstag forderte dies der neue Vorsitzende, Martin Burkert. Die Lkw-Maut wird in Abhängigkeit von der Einstufung der Lkw in Schadstoffklassen und unabhängig vom tatsächlichen Schadstoffausstoß festgesetzt.

Burkert forderte im Rahmen des Kongresses die Bundesregierung auf, die Einnahmen der Lkw-Maut auch für die Schiene zu nutzen: „Der fatale Finanzierungskreislauf, Straße finanziert Straße, ist rückwärtsgewandt und steht einer erfolgreichen Verkehrswende entgegen“, sagte er. „Das muss endlich ein Ende haben. Die Passage im Koalitionsvertrag ‚Wir werden die Mehreinnahmen für Mobilität einsetzen‘ ist ansonsten Augenwischerei.“

Beim Kongress wurde auch das Vorgehen bei den im kommenden Jahr anstehenden Sozialwahlen bekannt gegeben. Demzufolge haben sich die EVG und ihre Schwestergewerkschaften mit der weit kleineren GDL, die regelmäßig mit Streiks auf sich aufmerksam macht, auf Friedenswahlen geeinigt. Eine Urwahl werde damit vermieden, heißt es seitens der EVG. (ms)

quelle: https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/tr…rwenden-3269320

Fortschritt beim Ausbau der Rheintalbahn

Der Ausbau der wichtigen Rheintalbahn macht laut Angaben der Deutschen Bahn Fortschritte, geplant sind vier Gleise auf der vielbefahrenen Strecke.

Die Deutsche Bahn treibt den viergleisigen Ausbau der Rheintalbahn voran. Die erste von drei neuen Brücken in Basel stehe, teilte der Konzern am Montag, 24. Oktober, mit. Eine bestehende Brücke sei auf rund 36 Meter Breite erweitert worden und biete nun Platz für sechs neue Gleise, die bis Jahresende verlegt werden sollen. Ein anderes Bauwerk soll den Fluss Wiese auf einer Länge von rund 155 Metern überbrücken. Hier stünden Kabelarbeiten an.

Ferner hat die Bahn den Angaben zufolge beschlossen, statt der bisher geplanten teilweisen Modernisierung der Innenanlagen des Stellwerks Basel Badischer Bahnhof das Stellwerk innen und außen komplett zu erneuern. Das verlängere zwar die Bauzeit am Stellwerk, der Zeitplan des Gesamtprojekts Karlsruhe-Basel soll laut der DB aber bestehen bleiben.

Bis 2035 sollen durchgehend vier Gleise zur Verfügung stehen, so dass sich die Fahrzeit zwischen Karlsruhe und Basel deutlich verkürzen soll. Bis zum Jahr 2041 ist der vollständige Ausbau der Rheintalbahn für Geschwindigkeiten von bis zu 250 Kilometern pro Stunde vorgesehen. Die Bauarbeiten auf Schweizer Gebiet hatten vor einem Jahr begonnen. (tb/dpa)

quelle: https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/tr…talbahn-3269692

München: Diesel-Fahrverbot kommt - mit vielen Ausnahmen

Weil der Freistaat jahrelang nicht handelte und dann die Zuständigkeit auf die Kommunen übertrug, musste München jetzt ein Diesel-Fahrverbot installieren. Allerdings kommt es in Stufen und anfangs mit zahlreichen Ausnahmen, etwa für Anwohner, Lieferanten und Handwerker.

Nachdem die CSU-Regierung im Freistaat Bayern die Verantwortlichkeit für die Luftreinhaltung an die Kommunen übertragen hat, musste die Landeshauptsstadt München jetzt ein Fahrverbot für Diesel-Fahrzeuge in der städtischen Umweltzone einführen. Die Hoffnung ist, dass sich dadurch die Grenzwerte für Stickoxide von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft einhalten lassen, die zum großen Teil vom Reifenabrieb und aus Abgasen von Verbrennerfahrzeugen stammen. Allerdings kommt das "Verbot" in drei Stufen und es gibt es zum Start großzügige Ausnahmen. Generell ausgenommen bleiben in Stufe 1 und Stufe 2, die ab Februar 2023 Selbstzünder Euro 4/IV respektive ab Oktober 2023 Euro 5/V ausschließt, demnach Lieferdienste, Anwohner und Handwerker mit Parkausweis. Auch bei besonderen familiären oder gesundheitlichen Härten soll es Ausnahmen geben. Werden bis zum Wirksamkeit der Stufe 3 vom 1. April 2024 an noch immer die Grenzwerte überschritten, müssen dann alle Diesel-Fahrer eine Sondergenehmigung beantragen und "schwerwiegende Gründe" vorbringen. Widrigenfalls droht ein Bußgeld von 100 Euro. Allerdings gibt es noch immer keine blaue Plakette, die jahrelang vom Ex-Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) verweigert worden war und die eine Kontrolle erleichtern könnte. Der Aufwand für die Kontrollbehörden per Fahrzeugschein oder Kennzeichenabfrage ist so enorm. Daher will man Aktionstage oder Wochen durchführen.

Kompromiss mit Umweltverbänden VCD und DUH

Man sei zu der Maßnahme gezwungen, betonten die Stadträte der Grün-Roten Mehrheit im Münchner Rahhaus. Die Regelung ist ein Kompromiss mit den Umweltverbänden Verkehrsclub Deutschland (VCD) sowie der Deutschen Umwelthilfe (DUH), die den Freistaat auf Einhaltung der Grenzwerte verklagt hatten. Das Land Bayern hatte darauf jahrelang nicht reagiert und dann die Zuständigkeit an die Kommunen übertragen, sodass die Stadt den Rechtsstreit auszutragen hatte. Der Kompromiss wurde unter Federführung der zweiten Bürgermeisterin Katrin Habenschaden (Grüne) ausgehandelt. Ohne diesen hätten Gerichte womöglich deutlich härtere Regelungen auferlegt, erklärte Florian Roth von den Grünen. Wenn man diese dann wie der Freistaat ignoriert hätte, hätten Geldbußen in Millionenhöhe gedroht. Die Möglichkeit, zugleich mit Inkrafttreten der Fahrverbote, die Option einer City-Maut prüfen zulassen, die in der Beschlussvorlage vorgesehen war, strich der Stadtrat allerdings. Eine Studie dazu wolle man erst beauftragen, wenn die gesetzliche Grundlage dafür geschaffen würde. Aktuell wird der Grenzwert noch an vier Messpunkten am Mittleren Ring überschritten.

Allerdings plant die EU bereits deutlich strengere Grenzwerte, die auf eine Empfehlung der WHO zurückgehen, allerdings beim Stickoxid mit 20 Mikrogramm hinter den geforderten zehn Mikrogramm der Weltgesundheitsorganisation zurückbleiben. Der Wert für Feinstaub soll gemäß EU-Plänen von 25 auf zehn Mikrogramm sinken. Die WHO empfiehlt hier sogar nur fünf Mikrogramm.

quelle: https://transport-online.de/news/muenchen-…hmen-77272.html

BMDV: Digitales Baustellenwarnsystem für Autobahnen

An deutschen Autobahnen sollen die mobilen Absperr-Schilder bei Baustellen mit einem digitalen Warnsystem ausgestattet werden, um Verkehrsteilnehmer frühzeitig zu informieren.

Bis Ende 2023 will die Autobahngesellschaft des Bundes ihre mobilen Absperr-Schilder bei Baustellen mit einem digitalen Warnsystem ausstatten. Startschuss für die bundesweite Umrüstung der Tafeln war an diesem Freitag im brandenburgischen Erkner. Das Kommunikationssystem soll damit Fahrzeuge „frühzeitig und zuverlässig“ vor einer Tagesbaustelle warnen, teilte die Gesellschaft mit. Gewarnt werden können vernetzte Fahrzeuge, die mit entsprechender Technik ausgestattet sind.

Das Warnsystem gehört zu den sogenannten „kooperativen intelligenten Verkehrssystemen“ – genannt C-ITS, nach der englischen Bezeichnung Cooperative Intelligent Transport Systems. Sie zielen zum einen darauf ab, über eine Vernetzung mit den Fahrzeugen deren Fahrer schneller über Verkehrssituationen zu informieren. Sie dienen langfristig aber auch dazu, Autoverkehr und Verkehrssysteme effizienter zu steuern und zu planen. Hintergrund ist eine EU-Richtlinie aus dem Jahr 2010.

Laut Bundesverkehrsministerium (BMDV) sind seit April 2021 solche „Baustellenwarner“ im Einsatz, in vier der insgesamt 15 Autobahnmeistereien der Autobahn GmbH. Ende Oktober soll nun auch der Großraum Berlin mit der Technik ausgestattet werden. Bis Ende 2023 sollen dann laut BMDV alle fahrbaren Absperrtafeln auf deutschen Autobahnen mit der Technik ausgestattet sein.

„Wir werden den digitalen C-ITS-Baustellenwarner bundesweit auf allen Autobahnen einführen“, kündigte Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) am Freitag, 28. Oktober, an. „Der Austausch von Informationen zwischen Fahrzeugen sowie zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur hat enormes Potenzial, das wir heben wollen und müssen. Den das ist zum Beispiel eine wichtige Voraussetzung für das autonome und vernetzte Fahren.“ Nach dem Start des „Baustellenwarners“ können jetzt auch weitere Dienste für den Regelbetrieb vorbereitet werden – „zum Beispiel die digitalen Echtzeitwarnungen vor einem Stauende oder nahenden Einsatzfahrzeugen“, sagte Wissing. (tb/dpa)

quelle: https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/tr…obahnen-3272575

Entlang der Autobahnen: ACE nimmt Rastplätze unter die Lupe

Ein gemischtes Fazit zieht der ACE Auto Club Europa nach Abschluss seines Rastplatz-Checks. Während elf Prozent der Rastplätze mit WC das Prädikat „exzellent“ erhielten, konnte bei den Anlagen ohne WC ein Viertel nicht überzeugen und fiel durch.

Im Rahmen der diesjährigen ACE-Clubinitiative unter dem Motto „Deutschland, deine Rastplätze“ nahmen rund 700 im ACE ehrenamtlich Engagierte in den vergangenen sechs Monaten unbewirtschaftete Rastplätze in ganz Deutschland unter die Lupe. Im Fokus der bundesweiten Tests standen Sicherheit, Familienfreundlichkeit, Barrierefreiheit und Sauberkeit. Die 684 getesteten Rastplätze seien von den ACE-Ehrenamtlichen immer zweifach geprüft worden, teilt der Automobilclub mit, als er die Ergebnisse seiner Rastplatz-Checks auf einer Abschlussveranstaltung am Rastplatz Rübholz an der Autobahn A8 in Baden-Württemberg der Autobahn GmbH übergab.

Große Diskrepanzen zwischen Anlagen mit und ohne WC

Für eine bessere Vergleichbarkeit wurde in der Auswertung zwischen Rastplätzen mit und ohne WC unterschieden, wobei sich große Unterschiede ergaben. Während immerhin elf Prozent der Rastplätze mit WC mit dem Prädikat „Exzellent“ ausgezeichnet wurden, schnitt keine einzige Anlage ohne WC nur annähernd so gut ab. Unter den Anlagen mit WC sind lediglich sieben Prozent durchgefallen, bei den Rastplätzen ohne WC konnte ein Viertel nicht überzeugen.

Auch beim Blick auf die einzelnen Kriterien zeigen sich große Differenzen: So wurden dreiviertel aller Anlagen mit WC vom ACE als verkehrssicher eingestuft, bei Rastplätzen ohne WC sind es nur 34 Prozent. Noch gravierender wird die Diskrepanz beim Punkt Barrierefreiheit: 87 Prozent aller WC-Rastplätze wurden im Test für barrierefrei befunden, bei Anlagen ohne WC erreichten das nur sechs Prozent.

Sören Heinze, Pressesprecher des ACE, sagte zu den Ergebnissen:

Zitat

„Wir sind erfreut, dass doch so viele Rastplätze unseren Check gut gemeistert haben. Allein bei den Anlagen mit WC erhielt mehr als die Hälfte die Auszeichnung ‚Sehr gut‘ oder sogar ‚Exzellent‘. Es hat sich aber auch gezeigt, dass nicht alle getesteten Anlagen zur Erholung einladen, sicher und barrierefrei sind. Insbesondere die 219 von uns getesteten Anlagen ohne WC schnitten in allen Kategorien deutlich schlechter ab. Hier muss dringend mehr investiert werden, damit an allen Anlagen entlang der 13.000 Autobahnkilometer in Deutschland die für die Verkehrssicherheit so wichtigen Erholungspausen gern eingelegt werden.“

Stephan Krenz, Vorsitzender der Geschäftsführung der Autobahn GmbH des Bundes, fügte hinzu:

Zitat

„Wir sind dem ACE für die Durchführung des Raststätten-Checks sehr dankbar. Die Ergebnisse sind für uns Ermutigung und Ansporn zugleich. Der exzellent bewertete Rastplatz Ostseeblick ist ein Pilot-Projekt der noch jungen Autobahn GmbH des Bundes und soll uns zukünftig als Muster dienen.“

Prof. Dr. Walter Eichendorf als Schirmherr der Initiative ergänzte:

Zitat

„Gute Rastplätze sind wichtig, damit Autofahrerinnen und Autofahrer sich ausruhen können. Denn nur ausgeruhte Personen sind sicher im Straßenverkehr unterwegs.“

Schönster Rastplatz Deutschlands: Ostseeblick an der A1

Über alle Bundesländer hinweg hat ein Rastplatz in Schleswig-Holstein besonders beeindruckt: Die Anlage „Ostseeblick“ an der A1 erhielt als einzige Anlage bundesweit die volle Punktzahl. Überzeugt hat der Rastplatz vor allem bei beiden Tests in Sachen Sauberkeit und Hygiene, sowie mit barrierefreien Parkplätzen und WCs. Vorhandene Grünflächen, Aussichtsmöglichkeiten und ein Spielplatz laden zum Verweilen ein. Die Rastplätze Rathsburgseen Nord und Süd in Brandenburg sind die besten Rastplätze ohne WC. Beide erzielten jeweils 10 Punkte, was allerdings nur einem „Sehr gut“ entspricht. Die schlechtesten Anlagen mit je nur zwei Punkten ist in der Rubrik „mit WC“ die Anlage Sippenwies an der A3 in Nordrhein-Westfalen und ohne WC der Rastplatz Zapfendorf an der A73 in Bayern.

quelle: https://transport-online.de/news/entlang-d…lupe-77467.html

Zwölf Kilometer Oberleitungsstrecke

eHighway Hessen wird verlängert

Scania-R-450-Hybrid-Oberleitungs-Lkw-articleDetail-5319178e-320256.jpg

Foto: Scania

Die Oberleitungs-Teststrecke auf der A 5 wird um sieben Kilometer ergänzt. Bis Ende April 2023 sollen die Arbeiten abgeschlossen sein.

Nach Angaben der Autobahn-Gesellschaft laufen gegenwärtig die Arbeiten zur Verlängerung des eHighway Hessen. Die Teststrecke bekommt knapp sieben weitere Kilometer in Fahrtrichtung Darmstadt. Damit werden in dieser Fahrtrichtung insgesamt knapp zwölf Kilometer und in Fahrtrichtung Frankfurt fünf Kilometer elektrifizierte Strecke für den Testbetrieb zur Verfügung stehen. Die Verlängerung soll bis Ende April 2023 abgeschlossen sein.

Verlängerung bringt nee Erkenntnisse

Die Erweiterung der Teststrecke geschieht demnach auf Veranlassung des Bundesumweltministeriums (BMUV), um weiterführende Erkenntnisse zum Praxiseinsatz der Technologie zu erhalten. Bei dem erweiterten Streckenabschnitt der Autobahn A 5 werden neue Streckencharakteristika der Oberleitungsinfrastruktur untersucht, beispielsweise die Einbeziehung einer Anschlussstelle (AS Langen/Mörfelden) oder die bestehende Lärmschutzwand bei Weiterstadt. Die baulichen Lösungen und die daraus gewonnenen Erfahrungen seien wichtig für eine Entscheidung über mögliche künftige Einsatzbereiche.

Außerdem werden durch die bei der Erweiterung entstehenden unterschiedlich langen Streckenabschnitte genauere Erkenntnisse hinsichtlich des Ladeverhaltens der Oberleitungs-Hybrid-Lkw bei unterschiedlichen Ladezeiten erwartet; dies sei beispielsweise wichtig für die Frage der Batteriedimensionierung für Fahrten außerhalb der Autobahn.

Weitere Speditionen können teilnehmen

Auf der verlängerten Oberleitungsstrecke werden weitere Fahrzeuge im Rahmen des Projekts ELISA eingesetzt; zurzeit wird demnach von sieben weiteren Lkw ausgegangen. Dadurch können weitere am Feldversuch interessierte Speditionen teilnehmen und die Erkenntnisse über den Einsatz dieser Technologie im Speditionsalltag erweitert werden.

quelle: https://www.eurotransport.de/artikel/zwoelf…t-11215408.html

ADAC: Parkplatzmangel als Sicherheitsrisiko

Der ADAC hat das Ausmaß fehlender Lkw-Stellplätze entlang der deutschen Autobahnen untersucht - und wie stark die Verkehrssicherheit dadurch eingeschränkt wird.

An insgesamt 96 Rastanlagen an deutschen Autobahnen hat der ADAC die alltägliche Parksituation überprüft. Einer Pressemitteilung zufolge wurden an fast jeder zweiten Anlage Lkw im Ein- und Ausfahrtbereich oder auf den Seitenstreifen der Autobahn abgestellt.

Auf 86 Rastanlagen standen nach Angaben des ADAC Lkw im absoluten Halteverbot oder auf nicht für sie freigegebenen Parkflächen. Zudem wurde dem Automobilclub zufolge zumeist außerhalb markierter Flächen geparkt – mit einer Ausnahme: an der Lüneburger Heide West, an der A7 in Niedersachsen gelegen, wurden keine Falschparker gesichtet.

Zwei andere überprüfte Anlagen waren nach Aussage des ADAC jedoch so zugeparkt, dass sie nicht ausgezählt werden konnten – selbst die Tester hätten dort nicht parken können.

Die Parksituation wurde zu drei verschiedenen Uhrzeiten an den Rastanlagen erfasst, nämlich um 22 Uhr, 23 Uhr und 0 Uhr. In der Regel seien die Anlage bereits um 22 Uhr komplett dicht gewesen, so die Tester. Unterschieden wurde zwischen drei verschiedenen Parkverstößen jeweils nach dem Gefährlichkeitsgrad:

• Lkw, die außerhalb markierter Parkflächen abgestellt waren, zum Beispiel in der Fahrgasse zwischen den Lkw-Parkflächen (festgestellt an 92 von 96 Anlagen)
• Lkw, die auf nicht für sie freigegebenen Flächen oder im Haltverbot parkten, beispielsweise im Pkw-Bereich (bei 86 von 96 Anlagen) und
• Lkw, die außerhalb der Rastanlage, in den Ein- und Ausfahrtspuren oder auf dem Seitenstreifen abgestellt wurden (bei 46 von 96 Anlagen)

Der ADAC beruft sich auf Zählungen, denen zufolge in Deutschland derzeit mehr als 20.000 Lkw-Stellplätze fehlen. Er verweist auf die starke Belastung für die Lkw-Fahrer, die dazu verpflichtet sind, regelmäßige Ruhezeiten einzuhalten – und zugleich auf das Sicherheitsrisiko für andere Verkehrsteilnehmer, das von falsch abgestellten Lkw ausgehen kann.

Der Automobilclub schließt sich daher den vielfach geäußerten Rufen nach einem Aus- und Neubau von Lkw-Stellplätzen entlang der Autobahnen an. Bestehende und neue Rastanlagen sollten zudem mit intelligenten Lkw-Parksystemen ausgestattet werden. Auch der Ausbau von Lkw-Park-Leit- und Informations-Systemen sei notwendig, um unnötige Suchfahrten zu vermeiden, so das Resümee des ADAC.

quelle: https://transport-online.de/news/adac-park…siko-77671.html

BGL dankbar, DSLV besorgt

Keine Mauterhöhung zum Januar

Vom Tisch ist die geplante Mauterhöhung nicht, aber für Januar nur noch schwer umzusetzen. Was die Grünen an weiteren Anpassungen fordern und was der Verkehrsausschuss-Vorsitzende Udo Schiefner sagt.

Die Branche hat sich auf höhere Mautsätze zum Januar eingestellt. Doch die stehen Flottenbetreibern wohl erst zu einem späteren Zeitpunkt ins Haus. Richtig glücklich darüber scheint jedoch niemand – weder die Verbände noch die Verkehrspolitiker. Sie sprechen von Irritationen und kritisieren eine fehlende Planungssicherheit. Für die Verzögerungen werden die Grünen verantwortlich gemacht, die noch Anpassungen fordern, eine Neuregelung Anfang 2023 aber noch für machbar halten.

Was war passiert? Erneut wurde die Gesetzesnovelle von der Tagesordnung des Bundestags-Verkehrsausschusses gestrichen. Als Grund gibt der Ausschussvorsitzende Udo Schiefner (SPD) Änderungswünsche der Grünen an, die die Ampelpartner in dieser Form nicht mittragen wollten. Es gilt als unwahrscheinlich, dass bis Jahresende noch eine mehrheitsfähige Neufassung auf den Weg gebracht und die parlamentarischen Hürden nehmen kann. Der weitere Zeitplan ist damit ungewiss.

Novelle: bis zu 40 Prozent mehr Maut

Transport- und Logistikunternehmen sowie Werkverkehren mit mautpflichtigen Fahrzeugen bleibt zunächst ein kräftiger Kostenschub – je nach Fahrzeugkategorie um bis zu 40 Prozent – erspart. Selbst ein Euro 6-Lkw hätte, abhängig vom Gewicht, um 4 bis 24 Prozent mehr bezahlt. Anlass für die Neufassung der Tarife sind veränderte Parameter durch ein aktualisiertes Wegekostengutachten für den Zeitraum 2023 bis 2027. Danach hätten sich die Mautkomponenten für Luftverschmutzung und Lärmbelastung erhöht, die Infrastruktur-Komponente wäre (abgesehen von der Fahrzeugklasse zwischen 7,5 und 12 Tonnen) leicht gesunken. Geregelt werden sollte das Ganze durch das Fünfte Gesetz zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes.

Dass die Unternehmen in einer schwierigen Zeit diese zusätzlichen Lasten nicht schultern müssen, wertet der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) zunächst als eine gute Nachricht. „Damit hat der lautstarke Appell des BGL in der öffentlichen Anhörung Wirkung gezeigt“, erklärt BGL-Vorstandssprecher Prof. Dirk Engelhardt. Doch in die Freude mischt sich Sorge. „Planungssicherheit ist damit aber nicht erreicht“, sagt er. Denn niemand kann zur Stunde abschätzen, wann die Mauterhöhung kommen soll. „Die Branche braucht jetzt Klarheit“, fordert Engelhardt. Er spricht sich für ein Belastungsmoratorium im Jahr 2023 aus – dass es also im nächsten Jahr keine höheren Gebührensätze gibt und eine umfassende Mautreform für 2024 auf den Weg gebracht wird. Sie muss laut BGL dann – wie im Übrigen im Koalitionsvertrag verankert – auch Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen einbeziehen und sich am CO2-Ausstoß orientieren.

Der Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV) wertet es dagegen nicht als gute Nachricht, dass die Mautanpassung nun auf Eis liegt. Hauptgeschäftsführer Frank Huster macht als Leidtragende die Speditions- und Logistikbranche aus, die nun massiv unter fehlender Planungssicherheit leide. Seit fast sieben Monaten lägen die geplanten neuen Mautteilsätze im Gesetzesentwurf vor. In der Annahme einer fristgemäßen Umsetzung zum 1. Januar 2023 hätten Speditionen diese Sätze in ihre Planungen übernommen, sie also in ihre IT-Systeme und Kostenkalkulationen eingepflegt.

Huster: Preisverhandlungen sind längst abgeschlossen

„Preisverhandlungen mit der verladenden Industrie und dem Handel über ab dem 1. Januar 2023 geltenden Frachtraten sind ebenfalls längst abgeschlossen“, berichtet Huster, der von einer breiten Akzeptanz der Kunden spricht. „Jede Abweichung vom ursprünglichen gesetzgeberischen Fahrplan wird jetzt wieder Irritationen zwischen den Marktbeteiligten hervorrufen.“ Irritationen könnten laut DSLV-Einschätzung nun auch an anderer Stelle entstehen: Der Verband sieht den Bund aufgrund des neuen Wegekostengutachtens verpflichtet, die Mautteilsätze für die Infrastrukturnutzung zum 1. Januar 2023 abzusenken. Macht er das nicht, könne er sich mit „massenhaften Erstattungsforderungen“ von Mautzahlern konfrontiert sehen, so die Einschätzung des DSLV.

Das wäre nicht im Sinn des Gesetzgebers, der ja auf die zusätzlichen Einnahmen baut. „Jeden Monat, in dem die bisherigen Mautsätze weiter gelten, entstehen Mindereinnahmen in einer Größenordnung von etwa 50 Millionen Euro“, gibt SPD-Politiker Udo Schiefner gegenüber der Fachzeitschrift trans aktuell zu bedenken. Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses ist über das Vertagen des Mautthemas überhaupt nicht glücklich. Dass der Gesetzentwurf womöglich nicht mehr rechtzeitig beschlossen werden könne, um zu Jahresbeginn in Kraft zu treten, sei „unnötig und unprofessionell“. Er erwarte, dass die Fraktionen nun schnellstmöglich zu einer Einigung kommen. „Die erheblichen Mindereinnahmen für den Verkehrshaushalt, die uns drohen, können und wollen wir uns nicht leisten.“ Auf jährlich 8,3 Milliarden Euro beziffert die öffentliche Hand die jährlichen Mauteinnahmen auf Basis der neuen Sätze.

Schiefner: Anpassungen durch Wegekostengutachten

Schiefner zeigt sich auch deshalb verwundert, weil es nur darum gehe, die im aktuellen Wegekostengutachten notwendigen Anpassungen vorzunehmen. Die von den Grünen angeführten Aspekte – CO2-Komponente, Ausweitung der Maut auf kleinere Fahrzeugklassen und Nutzung der Mittel für Mobilität insgesamt – seien im Koalitionsvertrag fest verabredet, seien in Vorbereitung, erforderten aber mehr Zeit – da sie rechtlich und technisch komplex seien. „Die Grünen fordern, im Entwurf Aspekte unterzubringen, die jetzt nicht geregelt werden müssen beziehungsweise noch nicht geregelt werden können.“ Damit seien vor allem sie für die jetzige Verzögerung verantwortlich.

Laut DSLV haben die Grünen im Oktober kurzfristig einen Sieben-Punkte-Plan mit weitergehenden Forderungen eingebracht, die FDP habe diese Ergänzungen zum jetzigen Zeitpunkt aber nicht mittragen wollen. Hierdurch sei das Gesetzgebungsverfahren nun zum Stillstand gekommen.

Die Grünen sehen keinen Stillstand oder eine Blockade. „Wir sind jederzeit bereit, das Mautgesetz auf den Weg zu bringen“, sagt Verkehrsexperte Matthias Gastel gegenüber trans aktuell. Für die Grünen sei es wichtig, dass die Mittel nicht ausschließlich in den Straßenneubau gehen. „So wird die riesige Klimaschutzlücke im Verkehrssektor nicht geschlossen. Eine solche Reform tragen wir nicht mit. Das ist das Gegenteil von Klimaschutz“, erklärt der Grünen-Politiker aus Filderstadt. Für den Schienenverkehr und für den Ausbau der Wasserstraßen fehlten noch immer die Gelder. „Das Mautgesetz muss zwischen Straße und Schiene mehr Wettbewerbsgleichheit schaffen. So haben wir es auch im Koalitionsvertrag gemeinsam vereinbart.“

Einen Sieben-Punkte-Plan gebe es nicht, ist von den Grünen zu hören. Auch gehe es nicht darum, all‘ diese Punkte im jetzigen Gesetzentwurf zu regeln. „Es geht darum, diese möglichst genau anzukündigen, damit eine verlässliche Planungs- und Investitionssicherheit für die Unternehmen geschaffen wird.“ Die Grünen lassen durchblicken, dass sie die Neuregelung für Anfang 2023 nicht aufgegeben haben. Die Gespräche liefen weiter, ist zu hören.

Das Bundesverkehrsministerium hat sich auf Anfrage noch nicht geäußert.

quelle: https://www.eurotransport.de/artikel/bgl-da…r-11215775.html

Lkw-Maut: Ampel-Koalition einigt sich auf Erhöhung

Nun kommt sie also doch zu einer Erhöhung der Lkw-Maut ab 1. Januar 2023. Außerdem verständigte sich der Koalitionsausschuss auf eine größere Reform, die ab Ende 2023 schrittweise kommen wird.

Die Koalition hat sich in ihrem Streit über die Erhöhung der Lkw-Maut geeinigt. Wie Regierungskreise gegenüber der Zeitung Transport bestätigen, soll der Gesetzentwurf morgen früh unverändert in einer Sondersitzung des Verkehrsausschusses beschlossen werden, damit es dann in der kommenden Sitzungswoche das Parlament passieren kann. Anschließend muss es noch im Bundesrat abgesegnet werden.

Wie das Bundesverkehrsministerium auf Anfrage gegenüber der Zeitung Transport erklärte, hat man sich innerhalb der Koalitionsfraktionen darauf verständigt, dass die Mautreform Ende 2023 mit der CO₂-Differenzierung startet und der gewerbliche Güterverkehr ab 3,5 Tonnen ab Mitte 2024 einbezogen wird. Dank der Einigung können auch die Mautsätze turnusgemäß zum Jahresbeginn 2023 angepasst werden. Diese Anpassung sei EU-rechtlich und gebührenrechtlich (Äquivalenz- und Kostendeckungsprinzip) geboten.

Der Einigung waren interne Streitereien vorausgegangen, aufgrund derer das Mautgesetz mehrmals von der Tagesordnung des Verkehrsausschusses genommen worden war. Stein des Anstoßes war, neben der Ausweitung auf kleinere Fahrzeugklassen und dem CO2-Aufschlag, die Forderung der Grünen, dass die Einnahmen künftig nichtmehr komplett für Straßeninvestitionen bereitstehen, sondern auch in Bahn und Schiene fließen. Das wurde jetzt ebenfalls auf die Reform zum 1. Januar 2024 verschoben.

Erleichtert reagierte Julia Verlinden, stellvertretende Fraktionsvorsitzende von Bündnis 90/die Grünen, auf den im Koalitionsausschuss erzielten Kompromiss:

Zitat

„Wir freuen uns, dass die Koalition sich auf einen konkreten Fahrplan für die Einführung einer Klimaschutzkomponente bei der Lkw-Maut geeinigt hat, die ab 1. Januar 2024 in Kraft tritt. So setzen wir einen Anreiz für klimafreundlicheren Güterverkehr. Die entstehenden Mehreinnahmen können dann auch für den Ausbau von Schienen und Wasserstraßen eingesetzt werden und so einen Beitrag zur Verlagerung von der Straße auf die Schiene leisten. Die Reform des Mautgesetzes ist ein dringend notwendiger Schritt auf dem Weg zu Erfüllung der Klimaziele im Verkehrssektor.“

Wenig erfreut reagierte in einem ersten Statement via Twitter der Bundesverband Güterverkehr und Logistik BGL, der erst gestern frohlockt hatte, dass die Lkw-Mauterhöhung vorerst vom Tisch sei. Nun heißt es in einem kurz nach bekanntwerden der Einigung abgesetzten Tweet:

Zitat

„Lkw-Maut ab 1.1.23 kommt doch! Nach einem Machtwort des Bundeskanzlers hat sich heute Nacht der Koalitionsausschuss der Ampelkoalition darauf geeinigt, doch noch zum 1. Januar 2023 die Lkw-Maut zu erhöhen! Damit wird der Mittelstand endgültig zum Spielball der Politik degradiert!“

Anmerkung:

Wir haben den Beitrag nachträglich nochmals bearbeitet und einige neue Informationen eingearbeitet.

quelle: https://transport-online.de/news/lkw-maut-…hung-77695.html

LBS: Lkw parken nicht „falsch“, sondern „gezwungen“

In Reaktion auf eine Studie des ADAC betont der bayerischen Branchenverband, dass das Falschparken der Lkw-Fahrer auf Raststätten eigentlich richtig ist. Sie müssen gesetzlich vorgeschriebene Ruhezeiten einhalten.

„Richtige Beobachtung, aber vereinfachte Schlussfolgerung“ – so kommentiert der LBS – Landesverband Bayerischer Spediteure die jüngste Studie des ADAC zur Situation auf den Parkplätzen entlang der Bundesautobahnen. Dabei hat der Automobilclub anhand von Stichproben festgestellt, dass Lkw-Fahrer in hohem Umfang „falsch“ parken. Auch Transport hat darüber berichtet.

Der ADAC stelle in seiner Pressemeldung selbst fest, dass dieses „falsch“ eigentlich „richtig“ ist: „Wer einen Brummi steuert und die gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten einhalten will, ist regelmäßig gezwungen, das Fahrzeug verbotswidrig abzustellen.“

Das Dilemma der Fahrerinnen und Fahrer sei seit Jahren bekannt und schon Gegenstand zahlreicher Medienberichte gewesen, so der LBS. Geändert habe sich gleichwohl nichts. Weil schon bei geringsten Verstößen gegen die gesetzlich verordneten Lenk- und Ruhezeiten drastische Strafen drohen, ist die Mangelwirtschaft an verfügbaren Parkplätzen systembedingt und führt tagtäglich zu kritischen Situationen, wie sie der ADAC während seiner Studie festgestellt hat.

Zitat

„Der Bund in seiner Doppelfunktion als Gesetzgeber einerseits und Bereitsteller von Infrastruktur andererseits gewichtet offenbar das Thema Sicherheit unter zweierlei Maßstäben“, kommentiert LBS-Geschäftsführerin Sabine Lehmann.

Aus Sicht des LBS ist ein entsprechendes Angebot an Parkplätzen vonnöten, damit die Fahrerinnen und Fahrer auch rechtzeitig und risikofrei diese Pausen antreten können. Das Defizit bei den Lkw-Parkplätzen an der Autobahn fällt umso schwerer ins Gewicht, als die heute gegebenen Verhältnisse weit davon entfernt sind, die künftigen Bedarfe an Parkpositionen abzudecken, die für das Laden der Batterien von E-Lkw erforderlich sein werden.

Zitat

„Es ist vernünftig, die Pausen des Fahrpersonals zu nutzen, um in dieser Zeit die Akkus der E-Lkw nachzuladen“, macht Lehmann auf einen bislang kaum beachteten Aspekt aufmerksam. „Dafür aber braucht es ein Mehrfaches dessen an Parkpositionen mit Ladestationen als die Zahl, die heute nur zum Parken zur Verfügung steht.“

quelle: https://transport-online.de/news/lbs-lkw-p…ngen-77805.html