im internt sind die zum kaufen, kannst ja reinschauen. frag mich nur warum die wegen motorschaden gleich am markt geworfen werden?
der 141 hatte 375 ps wurde in österreich auf 350ps runtertypisiert, das es eine ps grenze in österreich gab, der hatte auch einen v8, das fahrzeug muss jetzt an die 30 jahre ca sein, und da weiss man was mit den motor passiert ist?
und 3 milionen km in 30 jahren?
Motoren mit Aggregaten der heutigen Zeit vergleichen...naja...und ob ich jetzt 34l mit 8 oder 6 Zylinder brauche ist auch absolut ohne Belang.
Wenn ich dediziert nach Motorschäden suche, werde ich sie in großer Zahl auch finden.Egal was für eine Marke eingegeben wird.
Mal ganz abgesehn von der tatsache, dass hier gerade der Stein des Anstoßes ein Economy-Paket von Scania ist, das mittlerweile jeder Hersteller nach & nach ins Programm aufnimmt. (85km/h limited, Spoilerpaket usw.)
Wer das Glück hat mit einem V8 zu fahren (egal ob MAN,Scania oder Mercedes) der soll froh sein ein Prestige-Objekt zum arbeiten zu haben..der Rest muss weiterhin mit 6Zylinder über die Berge rittern.
V8_Logo.jpg
erstens habe nicht den 141 ins spiel gebracht.
zweitens habe nicht ich gesagt das der scania 3x solange hällt wie jeder andere, ich sagte das es motorschäden bei jeder marke gibt,
genau halten von jeder marke motoren.
also ob ich mit v8 oder v6 oder r6 den berghochfahre ist auch wurscht, das dehmoment ist wichtig.
dehmoment ist wichtig
Und genau das ist einerder größten Vorteile von 2 Zylinder mehr :laugh:
Aber zuviel davon ist auch nicht gut...dass sieht man dann zB am 700er und 750er Volvo vom Containerfrächter bei uns. Alle beide 1-2 Wochen nach Kauf wegen kaputter Kardanwelle & kaputter Hinterachse wieder in da Werkstatt :cry:
ja genau, und ich bin aus dem alter wo man qurtett spielt heraussen. :laugh: :laugh:
ich sag nichts mehr
Ab Minute 02:00 ... kommt mir bekannt vor...oder täusch ich mich 
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mi frisst da neid ...
Scania R730 LA 8x4/4 HNB
Wo hohe Kräfte sinnvoll walten - Teil 1
[Blockierte Grafik: http://img2.eurotransport.de/Scania-R730-LA-8x4-4-HNB-Wallek-articledetailmobile-1e3a5270-85200.jpg]
lastauto omnibus ging mit einem Scania R730 und gut 100
Tonnen Gesamtgewicht auf Tour. So ergeben die 730 PS und 3.500
Newtonmeter Drehmoment richtig Sinn.
Es macht zwar Spaß, ist aber nur selten sinnvoll, einen Scania
R730 vor einen Standard-auflieger zu spannen und mit 40 Tonnen die Berge
einzuebnen. Spaß und Sinn bringt aber die Kombination mit einem
Schwerlastauflieger. Genau das setzte lastauto omnibus in die Tat um und
ließ den R730 gut 100 Tonnen ziehen. Erst seit zwei, drei Monaten läuft
dieser R730 beim Schwertransportspezialisten Wallek in Garching bei
München. Es ist der erste Scania in der bayerischen Flotte, die
schwerpunktmäßig MAN, aber auch einige Mercedes einsetzt.
Muldenkipper von Caterpillar muss transportiert werden
Die aktuelle Aufgabe: Transport eines Muldenkippers Marke
Caterpillar, Typ 777B. Als der Autor kurz vor Mittag in Garching
eintrifft, hat Scania-Fahrer Milan "Mischi" Mitrovic fast alle
Vorbereitungen getroffen. Der 56-Jährige fährt seit 1980
Schwertransporte, arbeitet seit 23 Jahren bei Wallek und entpuppt sich
schnell als sympathischer Könner und Kenner der Materie. Jetzt noch kurz
einspuren (die vielen Achsen auf Geradeausfahrt einrichten), ein Imbiss
im nahen Einkaufszentrum und los geht’s in Richtung Ladestelle. Die
ersten Kilometer hinaus aus dem etwas engen Gewerbegebiet möchte Mischa
selbst fahren. Dann macht er es sich auf dem Beifahrersitz bequem und
lässt seinen Kopiloten ran. Dessen Fahrweise scheint ihn zu überzeugen,
denn schon nach wenigen Minuten guckt er nicht mehr auf Fahrbahn und
Fahrer, sondern in seine Frachtpapiere und diverse Genehmigungen.
Mit Tempo 83 rollt der R730 etwas gelangweilt, aber ganz leise über
die Autobahn in Richtung Südosten. "Bei mehr Tempo", so Mischi, "gibt es
Ärger mit dem Chef ", der seine Fahrzeuge per Fuhrparksoftware
akribisch überwacht. Zugegeben: 83 km/h (plus 3 km/h bergab) sind ein
kommodes Tempo. Trotz 730 PS muss man nicht überholen, der Zeitverlust
ist marginal und der Verbrauch niedrig. Den Rest erledigt die
Scania-Technik: Vier luftgefederte Achsen lassen die Zugmaschine über
Unebenheiten fast hinwegschweben, kaum hörbar singt der V8 sein Lied,
das auch den Irschenberg hinauf piano bleibt. Gut 40 Tonnen wiegt der
leere Zug, der Irschenberg verliert seine temporeduzierende Wirkung. Mit
83 rein in die Steigung, mit 83 wieder raus.
Heck schwenkt bei Kurvenfahrten ordentlich aus
Erst als die Fuhre die Autobahn etwas nördlich von Kiefersfelden
verlässt, taucht Mischi aus seinem Papierkram wieder auf und meldet sich
mit kleinen Korrekturen: "Pass auf das Heck auf" oder "Weiter vor und
dann ganz einschlagen". Tatsächlich läuft der lange Auflieger zwar
wunderschön hinterher, das Heck schwenkt bei Kurvenfahrt aber ordentlich
aus und die Länge des elfachsigen Zuges misst doch einige Meter mehr,
als der Autor gewohnt ist. Kurvenfahren und Abbiegemanöver müssen also
erst einmal geübt werden – immerhin lenken neun der elf Achsen. Die
vorderen zwei des Aufliegers lenken mit der Zugmaschine, die hinteren
fünf gegenläufig. Daher der Heckschwenk.
Das Unternehmen Wallek Spezialtransporte arbeitet innerhalb der
Big-Move-Gruppe eng mit zehn weiteren Schwertransport-Spezialisten
zusammen. Das Equipment all dieser Partner (220 Zugmaschinen, über 400
Auflieger) ist in weiten Bereichen standardisiert. Zu diesem Standard
gehören auch kompakte und gewichtsoptimierte Vierachs-Sattelzugmaschinen
mit kurzem Radstand. Kurze Bauweise und niedriges Gewicht sind nötig,
um die Gesamtlänge bei Leerfahrt unter 23 Metern und das Gesamtgewicht
unter 41,8 Tonnen zu halten. Dann nämlich geht es ohne Begleitfahrzeug.
Der Scania R730 in 8x4-Ausführung passt hervorragend in dieses Raster.
Trotz Topline-Fahrerhaus, trotz 16,4 Liter großem V8 und trotz robuster
Außenplanetenachsen steht er mit nur knapp zwölf Tonnen auf der Waage.
Hinzu kommen die 29 Tonnen des ausziehbaren Nicolas-Tiefladers.
H steht für "heavy"
Gebaut hat Scania den Vierachser auf Basis einer
6x4-Fernverkehrszugmaschine mit zusätzlicher Vorlaufachse. Die komplette
Bezeichnung lautet: R730LA8x4/4 HNB, wobei das H für Heavy (schwere
Einsätze), N für normale Rahmenhöhe und das B für Vollluftfederung
steht. 160 Tonnen darf der Scania ziehen. Von einigen speziellen,
nachträglichen Umbauten (Tanks und Druckluftkessel hinter dem
Fahrerhaus) abgesehen entspricht der 8x4 der Serie. Das Getriebe
arbeitet mit der Opticruise-Automatik. Mischi hat allerdings auf die
alte Version mit Kupplungspedal bestanden, weil sein linker Fuß in 30
Jahren Schwertransport sehr gut gelernt hat, was eine Kupplung verträgt
und was nicht.
Etwa zwei Stunden nach dem Start ist das Ziel erreicht – ein
Steinbruch in Flintsbach, nahe der österreichischen Grenze. Eine schmale
Brücke abseits der Landstraße erweist sich als vorerst letzte
Engstelle, ein trockener, geschotterter Anstieg führt die letzten 200
Meter zur Ladestelle im Steinbruch. Dort wartet ein wahres Ungetüm: 5,3
Meter breit, 5,3 Meter hoch, quadratisch, sicher praktisch, aber sehr
schwer und unhandlich. Obendrauf ein Auspuffrohr im Durchmesser eines
Suppentellers, durch das der 34,5 Liter große und rund 900 PS starke
Cat-Achtzylinder seine sonoren Töne schickt. Der wuchtige
Scania-Vierachser steht wie ein Zwerg daneben und soll den Riesen jetzt
schultern.
Scania-R730-LA-8x4-4-HNB-Caterpillar-fotoshowmobile-9435d108-85202.jpg Scania-R730-LA-8x4-4-HNB-Dolly-Beladung-fotoshowmobile-8acf8097-85203.jpg Scania-R730-LA-8x4-4-HNB-Vorderachse-Wallek-Mitarbeiter-fotoshowmobile-da543247-85204.jpg
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Scania R730 LA 8x4/4 HNB
Wo hohe Kräfte sinnvoll walten - Teil 2
Richtige Gewichtsverteilung für den Cat-Kipper festlegen
Für Mischi ist die Sache klar. Schon längst vor der Anfahrt hat er
sich überlegt, wie er den Cat auf sein Tiefbett stellt – mit der Front
nach hinten. Er fährt den Schwanenhals ab, legt Keile vor den großen
Rest des Aufliegers und weist den langsam anrollenden Riesen
zentimetergenau ein. Jetzt beginnt die eigentliche Arbeit. Richtige
Position (Gewichtsverteilung) für den Cat-Kipper festlegen, für die
nötige Bodenfreiheit sorgen, Unterbau anpassen, Ladung sichern, alles
noch mal kontrollieren, nachmessen, aufräumen.
Beim Laden entpuppt sich vor allem Maurice Bardick als versierter
Helfer. Der 16-jährige Sohn des Wallek-Disponenten Steffen ist – wie so
manches Mal – auch heute dabei, kennt die Handgriffe, weiß die vielen
Ventile für Luft und Hydraulik souverän zu bedienen, kennt das nötige
Fachchinesisch der Branche und könnte wohl auch den R730 fahren, wenn er
denn dürfte. Klarer Fall: Nach der Schule steht erst mal eine
Berufskraftfahrer-Ausbildung in einem Schwertransportunternehmen der
Big-Move-Gruppe an. Ganz anders der Kopilot für den heutigen Tag. Der
packt zwar gerne und kräftig mit an, kann mangels Erfahrung aber nur die
Kommandos in die Tat umsetzten, die Mischi oder Maurice geben.
Zwei Stunden fürs Aufladen
Rund zwei Stunden dauert die Plackerei mit schweren Kanthölzern,
soliden Auffahrkeilen, dicken Antirutschmatten und sperrigen Zurrketten.
Dann steht der gut 60 Tonnen schwere Kipper auf dem Tieflader – von
acht armdicken Ketten in alle vier Himmelsrichtungen gesichert.
Die Vorderachse des Kippers ruht auf einem Unterbau aus Kanthölzern
und Matten, die inneren Zwillingsreifen der Hinterachse passen genau auf
die Verbreiterung des Tiefbetts. Ein Blick auf die Manometer bestätigt:
Die Lastverteilung stimmt, die Antriebsachsen des 8x4 haben genug Last
für die nötige Traktion. Trotzdem steht der Cat recht schief auf dem
Tiefbett – dem linken inneren Zwilling fehlen gut drei der nötigen 7,5
bar. Und weil Mischi seine Sache grundsätzlich 100-prozentig macht,
lässt er gleich alle Reifen kontrollieren und füllen. Was freilich beim
Reifenformat 24 R 49 seine Zeit dauert und den Kompressor in der
Werkstatt des Steinbruchs mehrere Stunden arbeiten lässt. Dann aber
"schwebt" der Cat mit den freien vier Rädern rund 40 Zentimeter über
Grund und hat genau die richtige Position.
Erst um 22 Uhr darf der Transport auf die Straße. Das Begleitfahrzeug
ist längst da, die Polizei kommt "just in time". Kurze Abstimmung und
schon setzt sich der Konvoi in Bewegung. Die üblichen grellblauen
Lichter flackern jetzt, was die anderen Verkehrsteilnehmer zwar warnt,
den Fahrer im Scania mitunter aber blendet. Opticruise hat schnell
kapiert, dass jetzt ein wenig anders geschaltet werden muss als mit den
40 Tonnen bei Leerfahrt.
Reifen haben Mühe, die Kraft auf die Straße zu bringen
Und trotzdem – wann immer möglich diktiert der Rechner niedrige
Drehzahlen im Bereich um 1.100/min, um dann bei Bedarf und mit ein, zwei
Abwärtsschaltungen alle 730 PS der Zugmaschine zu aktivieren. Dann
spannt der V8 seine Muskeln und zieht vehement an. Allein die Reifen
haben Mühe, die Kraft auf die Straße zu bringen. Der Schlupf ist
beträchtlich und ein hartes Vibrieren kündigt von den enormen Kräften,
die der Motor über den Triebstrang auf die Straße zwingt.
Wären nicht die außergewöhnliche Breite und die jetzt auf fast sechs
Meter gewachsene Höhe, der R730 könnte auf Bundesstraßen und Autobahnen
recht locker im Verkehr mitschwimmen. Mit gut sieben PS pro Tonne und
knackig kurz übersetzt zieht er fast so gut wie ein normal motorisierter
40-Tonner. Hinzu kommen eine brauchbare Motorbremse und ein kräftiger
Retarder für zügige Talfahrt.
Jetzt aber rollt der mehr als 25 Meter lange Zug meist im
Schneckentempo. Mal mit knapp über 0 km/h, mal mit 20 km/h. Die enge
Bebauung, in die Fahrbahn hängende Äste und verschiedene Hindernisse,
die bei normalen Abmessungen gar nicht weiter auffallen, zwingen meist
zu ganz langsamer Fahrt. Aber dort, wo Platz ist, erreicht der Scania
sein Reisetempo in Windeseile und ohne viel Aufhebens. Mal relativ
schnell, zumeist aber äußerst langsam arbeitet er sich dem Ziel
entgegen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit dürfte rund zehn km/h
betragen.
Wenige Kilometer vor dem Ziel streikt der Scania
Die einzige Blöße gibt sich der R730 wenige Kilometer vor dem Ziel.
Eine sehr enge und zudem kurvige sowie steil ansteigende Ortsdurchfahrt
zwingt zu so langsamer Schleichfahrt, dass der Scania bockt. Bei
geschlossener Kupplung, niedriger Last und im kleinen Kriechgang stirbt
der Motor einfach ab. Stillstand. Federspeicher zu. Neustart auf
feuchter Straße in gut zehn Prozent Steigung. Mit gesperrten
Antriebsachsen, reichlich Gas und acht durchdrehenden Rädern setzt sich
die Fuhre langsam und mit viel Getöse in Bewegung. Doch sobald der Fuß
vom Gas geht, um das Tempo auf die nötige Schleichfahrt zu reduzieren,
ist wieder Schluss. Kurze Pause, um die Kupplung abkühlen zu lassen, ein
neuer Versuch. Nach dem dritten Kavalierstart gelingt die Weiterfahrt
vor einer mittlerweile großen Zuschauerschar endlich und die Steigung
ist geschafft. Einzig der Applaus bleibt aus. Solche Stellen sind eben
nur mit einer Wandlerschaltkupplung oder hydrodynamischen Kupplung ohne
Probleme zu meistern. Der Rest des Transports bis zum Ziel läuft absolut
problemlos.
Warum Scania, warum R730? Diese Frage beantwortet der traditionelle
MAN-Käufer Horst Wallek erst mal mit nur einem Wort: "Alternativlos".
Und liefert die weitere Erklärung dann doch noch: "Der R730 hat den
nötigen kurzen Radstand, ist in EEV-Ausführung zu bekommen, hat eine
gute Automatik. Und: Er ist nicht schwerer als unsere anderen
Zugmaschinen, er verbraucht nicht mehr, transportiert aber deutlich
schneller und passt damit bestens zu unseren Transportaufgaben." Ähnlich
sieht das auch Mischi, der beim Fahrerhaus eher auf MAN steht, den
Scania aber längst schätzt. Warum? Drei Worte reichen ihm zur
Begründung: "Der zieht bärig."
Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de
Gewinneinbruch: Flaute bei Scania
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Der Gewinn beim Nutzfahrzeughersteller Scania ist wegen der schleppenden Nachfrage eingebrochen. Unter dem Strich standen im dritten Quartal 1,5 Milliarden Schwedische Kronen, das ist gut ein Drittel weniger als vor einem Jahr.
Der Umsatz sank um 15 Prozent auf 17,9 Milliarden Kronen (2,1 Milliarden Euro), wie das Unternehmen am Montag mitteilte. Das Volumen der eingegangenen Aufträge lag zehn Prozent unter dem Wert des Vorjahresquartals. Ein Ausblick für die nächste Zeit sei schwierig, sagte Konzernchef Martin Lundstedt. Er kündigte bei der Volkswagen-Tochter mehr Flexibilität bei der Produktion und eine stärkere Kostenkontrolle an.
Der Rückgang beim Auftragseingang verlangsamte sich allerdings in im dritten Quartal. Dieser sank um zehn Prozent, in den ersten sechs Monaten des Jahres mussten die Schweden ein Minus von 16 Prozent wegstecken. Von Juli bis September brachte Scania mit 14 847 Lkw und Bussen 21 Prozent weniger Fahrzeuge auf die Straße als vor einem Jahr. Der operative Gewinn brach um mehr als ein Drittel auf knapp 1,9 Milliarden Kronen ein.
Auch Brasilien schwächelt
Scania setzt in Europa darauf, dass die vergleichsweise alten Lkw-Flotten bald mit neuen Lastwagen verjüngt werden müssen. Im Wachstumsmarkt Brasilien hatte unter anderem eine Konjunkturflaute die Nachfrage gedrückt. Hier entwickelten sich die Auftragseingänge zuletzt auch dank staatlicher Subventionen wieder besser. In ganz Lateinamerika legten sie sogar im Vergleich zum dritten Quartal 2011 sogar zu.
Bereits im September hatte Scania angekündigt, trotz der aktuell trüben Aussichten vor allem für Europa an seinen Investitionen von 1,5 Milliarden Kronen festzuhalten. Die Produktionskapazitäten sollen bis 2015 von jährlich 100 000 auf 120 000 Lkw und Busse ausgebaut werden. Die Schweden wollen beim nächsten Konjunkturhoch in der Lage sein, 150 000 Fahrzeuge herzustellen.
http://www.eurotransport.de/news/gewinnein…ia-2909505.html
Scania-Fünfzylindermotoren in Euro 6: Die Schweden stellen neue Motoren vor
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Vorstellung: Scania hat zur IAA den Fünfzylinder DC9 in Euro-6-Ausführung vorgestellt. Bei der Motorentechnik und beim Kraftstoff – Diesel oder Gas – ziehen die Schweden alle Register.
SCR only: Dieser Slogan, den Iveco im Zusammenhang mit Euro 6 verwendet, gilt jetzt teilweise auch für Scania. Denn beim neuen 9,3-Liter-Fünfzylinder in Euro-6-Ausführung fahren die Schweden zweigleisig.
In den Leistungsstufen 184 und 206 kW (250 und 280 PS) kommt zusätzlich zur SCR-Abgasnachbehandlung eine Abgasrückführung (AGR) zum Einsatz, analog zur Technik der bereits im Jahr 2011 eingeführten Euro-6-Motoren mit 12,7 Liter Hubraum. Die beiden stärkeren Varianten mit 235 und 265 kW (320 und 360 PS) kommen jedoch ohne Abgasrückführung aus. Verbunden freilich mit einem deutlich höheren Verbrauch des Reduktionsmittels Adblue.
Mit bis zu zehn Prozent des Dieselverbrauchs beziffert Scania-Motorenentwickler Magnus Mackaldener den durchschnittlichen Bedarf. Auf der Habenseite nennt er einen etwas günstigeren Dieselverbrauch, rund 45 Kilogramm Gewichtsersparnis und einen weniger komplexen Motor.
Koplettes Motorprogramm ab Ende 2013
Ob sich die Aussage „weniger komplex“ auch in einem Preisvorteil niederschlägt, bleibt abzuwarten. Interessant ist die Technik allemal für Kunden, die ab und an mit schlechter Dieselqualität zurechtkommen müssen – mit Abgasrückführung ein Problem.
Mit oder ohne AGR: In jedem Fall behält der Endschalldämpfer die Maße bei, die auch für die Euro-5- und EEV-Motoren gelten. Für die Aufbauoptionen und gewünschten Tankgrößen soll es also keine Einschränkungen geben.
Die „Chemiefabrik“ mit Oxikat (DOC), Partikelfilter (DPF) und je zwei SCR- und Ammoniak-Schlupf-Katalysatoren passt in ein kompaktes Gehäuse mit 600 Millimeter Länge. Die 9,3- und 12,7-Liter-Reihenmotoren kommen in Lkw und Bussen gleichermaßen zum Einsatz, beim neuen Niederflur-Stadtbus Scania Citywide auch quer eingebaut.
Wie die Euro-6-Lösung für den V8 aussieht, lässt Scania noch offen. Die Schweden belassen es bei der Aussage, dass das komplette Motorenprogramm spätestens zum Inkrafttreten von Euro 6 verfügbar sein wird, also am 31. Dezember 2013.
Der Ruf nach mehr Leistung als die aktuell mit Euro 6 maximal möglichen 480 PS sollte laut Scania aber ohnehin vorerst ausbleiben. Generell empfehlen die Schweden, bei der saubersten Abgasnorm tendenziell etwas weniger Leistung als mit Euro 5. Grund: Je härter der Motor arbeiten muss, um so leichter lässt sich die Temperatur für die Abgasnachbehandlung hoch halten.
Gasmotoren für Verteiler- und leichten Fernverkehr
Im Fernverkehr sollte das generell kein Problem sein, aber bei Fahrzeugen die viel „kalt“ fahren oder lange Leerlaufzeiten aufweisen, dürften sich die notwendigen temperaturtreibenden Maßnahmen – etwa Fahren gegen die Motorbremse – in einem etwas höheren Verbrauch niederschlagen.
Eine Ergänzung des Motorenprogramms gibt es schon jetzt, denn in Hannover präsentierte Scania den Euro-6-Fünfzylinder auch für den Einsatz mit komprimiertem oder flüssigen Bio- oder Erdgas. Das Prinzip kurz gefasst: Ein Ottomotor mit Zündkerzen und stöchiometrischer Verbrennung, Turbolader mit Waste-Gate-Ventil, fünf bis 20 Prozent gekühlte Abgasrückführung, Multi-Point-Kraftstoffeinspritzung und Drei-Wege-Katalysator.
Zwei Varianten mit 206 oder 250 kW (280 oder 340 PS) stehen zur Wahl. Beachtlicher als die Nennleistung ist aber das maximale Drehmoment, das mit 1.350 beziehungsweise 1.600 Nm den vergleichbaren Dieselvarianten kaum nachsteht.
Scania sieht die Einsatzfelder der Gasmotoren daher auch durchaus im regionalen Verteiler- und leichten Fernverkehr. Zumal sich der Aktionsradius einer Sattelzugmaschine mit dem optionalen Flüssiggastank gegenüber der CNG-Variante fast verdoppeln lässt: von 600 auf bis zu 1.100 Kilometer.
Ausblick auf das Jahr 2013: Scania fährt auf Sicht
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Scania Deutschland stellt sich auf ein weiter stagnierendes Lkw-Geschäft im kommenden Jahr ein. Verstärkt konzentrieren will sich der Hersteller auf die Segmente Werkstatt sowie Bau- und Kommunalfahrzeuge.
Mit gemischten Gefühlen sieht Scania Deutschland die wirtschaftliche Entwicklung des Nutzfahrzeug-Geschäfts im zu Ende gehenden Jahr. Im Sommer habe sich eine spürbare Kaufzurückhaltung der Kunden bemerkbar gemacht. Insgesamt sei der deutsche Markt aber weniger zurückgegangen als Anfang des Jahres erwartet.
Spürbare Kaufzurückhaltung
Der Gesamtmarkt habe am 31.12 2011 bei 60.818 Neuzulassungen gelegen und werde dieses Jahr um sieben bis neun Prozent zurückgehen, vermutet Alexander Vlaskamp, Geschäftsführer Scania Deutschland, Österreich. Man verstärke das Engagement in den Segmenten Kommunal-, Feuerwehr-, Bau- und Holztransportfahrzeuge.
Alles aus einer Hand
Gas geben will Scania auch im Werkstattbereich. Und zwar mit sogenannten Vehicle Related Services (VRS) wie Trailer- und Reifenservice sowie Unfallreparaturen. Alexander Vlaskamp: „Damit erhalten unsere Kunden alles aus einer Hand. Auch Arbeiten an Fremdmarken gehören zu unserem Werkstattportfolio."
Langfristiges Wachstum
Einen Ausblick auf das Jahr 2013 zu geben sei angesichts der allgemeinen wirtschaftlichen Situation in Europa im Moment schwierig. "Zurzeit fahren wir auf Sicht und haben Kundenzufriedenheit und Effizienz im Blick. „Wir setzen auf kurzfristige Flexibilität, ohne das langfristige Wachstum aus dem Fokus zu verlieren.“ Weltweit wolle Scania „beim nächsten Konjunkturhoch“ 150.000 Fahrzeuge und 15.000 Motoren verkaufen.
http://www.eurotransport.de/news/ausblick-…ht-4468466.html
Ich glaub 4 od 5 neue EURO 6 Scania P 440 stehen fertig beim Kässbohrer!!
Werden im Jänner an uns ausgeliefert 
13 Liter- 440 PS mit 2300Nm, das macht schwer Sinn beim Autotransporter 
Ned so a Nahmaschin wie mei Cursor Murl mit 10.5l und miese 1900Nm 
er geht zwar gut, aber lebt nur von Drehzahl ...eh kloa
Mein alter 2003 er Stern hatte bei der 360 er Maschin schon beachtliche 1850NM...
da können sich die Itaker verstecken bei 420PS :peinlich:
Des hört sich gut an Maxl..wenn man bedenkt, dass das meißtverkaufte Aggregat von Scania (R500/V8) "gerade" mal 100Nm mehr (also 2.400Nm) auf die Achse bekommt!
Biogas-Scania von Svempa
Schicker Schlepper: Biogas-Scania von Swempa
Der schwedische Umrüster Svempa kombiniert grüne Technik mit starker Optik.
Er nahm Schwedens ersten Biogas-LKW in Betrieb, einen Scania
P-310-Abschlepper. Der 300.000 Euro teure Zweiachser schafft nur eine
Reichweite von 350 km, läuft aber sehr leise und quasi CO2-neutral.
Genug Gas-Tankstellen gibt es in Stockholm, erklärt Svempa.
http://www.trucker.de/biogas-scania-von-svempa-1221194.html
Scania Streamline
Der neue Scania Streamline fährt vor
Scania-Streamline-19-fotoshowImageNew-ea951c29-189526.jpg
Streamline nennt Scania sein Fernverkehrs-Lkw der G- und R-Baureihe, die sich durch verbesserten aerodynamischen Schliff, neue Euro-6-Motoren, einem veränderten Innenraum und einer neuen Opticruise-Version auszeichnen. Im Fernverkehr sollen sich damit bis zu acht Prozent Diesel sparen lassen.
Scania hat sein Lkw-Programm Euro-6-fit gemacht. Die neuen 13 Liter großen Sechszylindermotoren mit 410 und 490 PS kommen demnächst in der
zweiten Generation in Euro 6 auf den Markt. Sie sollen um bis zu zwei Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen. In Euro 6 gibt es künftig auch die 16,4 Liter großen V8-Motoren. Den Anfang machen die Aggregate der Leistungsstufen 520 und 580 PS. Die Einführung des V8 mit 730 PS folgt später.
Opticruise für Flottenkunden
Dazu bietet Scania eine neue Version des automatisierten Opticruise-Getriebes an. Der Econmy-Modus des Getriebes richtet sich insbesondere an Flottenbetreiber. Er beschränkt die manuellen Einflussmöglichkeiten des Fahrers und der Geschwindigkeitsbegrenzer lässt nur höchstens 85 km/h zu. Für alle Opticruise-Versionen gibt es den vorausschauenden Tempomat Active Prediction von Scania künftig serienmäßig.
Aerodynamischer Feinschliff
Gleichzeitig haben die Schweden die Aerodynamik ihrer Fernverkehrsfahrzeuge verbessert. Verändert wurden vor allem die Konturen, die Sonnenblende und Hauptscheinwerfer der G- und R-Kabinen. Innen gibt es neue Sitze und Verkleidungen. Serienmäßig ist künftig das ausziehbare Bett.
http://www.eurotransport.de/news/scania-st…ff-6472348.html
in der art wie der linke am bild, fährt öfter einer in raum wr.neustadt von einer oö firma, hat da ziegel geladen. (in grün)
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![[Blockierte Grafik: http://www.trucker.de/fm/4494/thumbnails/Swempa-Biogas.jpg.1456844.jpg]](http://www.trucker.de/fm/4494/Swempa-Biogas.jpg){kind=link}