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    Timocom: Transportbarometer zeigt Stärke des Straßengüterverkehrs

    Überkapazitäten, Preisschock, Fahrermangel – der europäische Straßengütertransport ist mit massiven Herausforderungen konfrontiert. Doch die neuesten Zahlen des Timocom Transportbarometers für das 3. Quartal 2022 zeigen eine leichte Entspannung.

    Das ganze erste Halbjahr 2022 wurde von einem massiven Ungleichgewicht auf dem europäischen Transportmarkt geprägt. Doch im 3. Quartal beginnt sich die Situation trotz aller negativer Vorzeichen laut Timocom Transportbarometer zu entspannen. Zwar lag das Verhältnis von angebotener Fracht zu angebotenem Laderaum noch immer über der Marke von 70:30, allerdings gleicht sich die Kurve an das Niveau von 2021 an. Das Timocom Transportbarometer registrierte insgesamt 41,9 Mio. Frachteingaben im 3. Quartal 2022, was einem Plus von 10 Prozent im Vergleich zum Vorjahrszeitraum entspricht.

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    „Die deutlichen Frachtüberhänge des 2. Quartals lassen sich im 3. Quartal nicht ausmachen“, sagt Gunnar Gburek, Head of Business Affairs bei Timocom. „Stattdessen stellte sich eine saisonal bedingte Abkühlung des Transportmarktes ein, wie wir sie in den Sommermonaten üblicherweise beobachten.“

    Dieser Abschwung sei 2022 sogar besonders ausgeprägt. Europaweit wurden im 3. Quartal 28 Prozent weniger Frachten in die Timocom Frachtenbörse eingestellt als im 2. Quartal, bei den innerdeutschen Verkehren betrug die Veränderung sogar -34 Prozent.

    Gründe hierfür seien unter anderem die Störung der internationalen Lieferketten als wirtschaftliche Spätfolge der Coronapandemie sowie der Krieg in der Ukraine. Als direkte Folge sind die Preise für Treibstoffe und Fahrzeuge massiv angestiegen und durch die hohe Inflation haben die Nachfrage ab- und die Lagerbestände zugenommen. Der Einkaufsmanager-Index des Bundesverbands Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik rangierte im Juli erstmals ins Minus und die wirtschaftlichen Aussichten zeigen nach unten.

    Laderaumknappheit – ein europäisches Phänomen

    Die größte langfristige Herausforderung für den Transportmarkt sei zweifelsohne der Fahrermangel. Allein in Deutschland werden in fünf Jahren 185.000 Berufskraftfahrer fehlen, schätzt der Weltverband der Straßentransportwirtschaft IRU. Das wäre eine Verdreifachung des bestehenden Engpasses, der jüngst erstmals wissenschaftlich quantifiziert wurde: 56.000 Fachkräfte fehlen dem deutschen Transportmarkt aktuell, ergab eine Studie zu Kapazitätsengpässen in der Logistik, an der sich Timocom beteiligt.

    Die Auswirkungen lassen sich unmittelbar an den Eingaben von LKW-Kapazitäten in die Timocom Fracht- und Laderaumbörse ablesen: Europaweit verharrten die Laderaumangebote 2022 auf dem Niveau des Vorjahres.

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    „Schaut man allerdings genauer hin, zeigt sich Besorgniserregendes“, sagt Gunnar Gburek. „In Deutschland ist der Trend eindeutig: Es wird viel weniger Laderaum angeboten als noch in den Jahren zuvor.“

    Im Schnitt wurden in den ersten neun Monaten des laufenden Jahres 24 Prozent weniger Kapazitäten in die Frachtenbörse eingestellt als im Vorjahr.

    Und auch aus den Frachtführer-Ländern Polen, Ungarn und Rumänien kommen immer weniger Kapazitäten. Seit Jahresbeginn stellten Unternehmen aus diesen drei Ländern im Schnitt 8 Prozent weniger Laderaum auf den TIMOCOM Marktplatz als im Vergleichszeitraum 2021. Ein Grund dafür sei neben den stark steigenden Kosten der Personalmangel.

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    „Wer denkt, es werden schon qualifizierte Fachkräfte aus dem Ausland nachkommen, der irrt sich“, sagt Gunnar Gburek und appelliert: „Die Marktteilnehmer müssen dringend reagieren und Ineffizienzen wie Leerfahrten und Wartezeiten an Be- und Entladestellen abbauen.“

    Polen und Litauen – Hoffnung auf neuen Laderaum?

    Die Knappheit an Laderaum werde angesichts der bisherigen Zahlen und dem bevorstehenden Weihnachtsgeschäft noch zunehmen. Im kommenden Quartal rechnet Gburek europaweit mit weiter knappen Kapazitäten und steigenden Transportkosten. Ausnahmen könnten Litauen und Polen sein: Hier steigt das Laderaumangebot bzw. die Anzahl großer Lkw.

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    „Viele polnische Transportunternehmen haben bisher auf Transporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen gesetzt“, erklärt Denis Pasala, Director am Standort Polen. „Doch mit dem Mobilitätspaket und der Änderung der Güterkraftverkehrsgenehmigung, Stichwort EU-Lizenz, wird das zunehmend unattraktiv und viele steigen jetzt auf größere Lkw um.“

    Der Polnische Automobilverband PZPM registrierte im 3. Quartal 2022 deutlich mehr LKW-Neuanmeldungen, im August waren es 34 Prozent mehr als im Vorjahr, im September immerhin 17 Prozent. Die Registrierung von Fahrzeugen bis zu 3,5 Tonnen nahm dagegen ab.

    Straßengüterverkehr als verlässliche Konstante

    Paradoxerweise habe die extreme Disbalance zwischen Kapazitätsgesuchen und -angeboten in Zusammenhang mit den massiven Preisanstiegen für Personal, Fahrzeuge und Treibstoff zu einer neuen Stärke im Straßengüterverkehr geführt. Wurde in den zurückliegenden Pandemiejahren noch das fehlende Miteinander bemängelt, habe das Ausnahmejahr 2022 die Beteiligten am Straßengütertransport zum Umdenken gebracht. Zur Einordnung: Ob Diesel, LNG oder AdBlue, die Energiekosten sind seit dem Kriegsausbruch in der Ukraine so stark gestiegen, dass einige Fuhrparkbetreiber bereits Fahrzeuge stillgelegt haben. Vor allem LNG-LKW wurden aufgrund des hohen Gaspreises aus dem Verkehr gezogen und stehen dem Transportmarkt derzeit nicht mehr zur Verfügung. Angesichts des Fahrermangels ist völlig unklar, ob und wann diese Kapazitäten dem Markt wieder zugeführt werden.

    Die Reaktionen der Auftraggeber auf die für viele Transportdienstleister bedrohliche Wirtschaftslage kam prompt: Viele ließen sich auf kurzfristige Preisanpassungen ein und vereinbarten neben Diesel- auch Energiefloater mit ihren Dienstleistern. Die ungestillte Nachfrage nach Laderaum gab den Transporteuren den nötigen Spielraum, um ihre rasant steigenden Transportkosten kurzfristiger als sonst an ihre Auftraggeber weiterzureichen.

    Für das kommende Jahr sei weiter Entspannung in Sicht: Die sich abzeichnende Rezession in Deutschland werde die Anzahl an Frachtangeboten mindern und damit den Druck auf den Straßengütertransport reduzieren. Gunnar Gburek erwartet, dass der saisonal bedingte Einbruch bei der Nachfrage nach Transportkapazitäten im Januar 2023 stärker sein wird als in den Vorjahren. Folglich wird der Kapazitätsmangel zurückgehen und mit ihm die Transportpreise, die mindestens auf hohem Niveau stagnieren werden.

    quelle: https://transport-online.de/news/timocom-t…ehrs-76669.html

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    Brüssel verzögert Entscheidung zur EU-Gruppenfreistellungsverordnung

    Die internationalen maritimen Lieferketten sind angespannt und die Dominanz dieser durch Container-Linienreedereien ist spürbar. Während des Logistics for Europe Forums in Brüssel, forderten Speditionen und Industrieverlader eine Überarbeitung des Wettbewerbsrechts für einen transparenten und fairen Seefrachtmarkt für alle Beteiligten der maritimen Lieferkette.

    Letzte Woche während des Logistics for Europe Forums in Brüssel trafen sich Branchenvertreter aus dem Speditions-, Verlader- und Logistiksektor sowie Politiker zu einem konstruktiven Dialog über die Herausforderungen, mit denen die europäische Industrie konfrontiert ist, zusammen. In diesem Zusammenhang ist wieder Bewegung in die Diskussion zu Wettbewerbsverzerrungen und der Gruppenfreistellungsverordnung (GVO) für Seeschifffahrtskonsortien gekommen, ob diese noch vor dem Ablauf (d.h. vor April 2024) geändert wird.

    An der Konferenz nahmen unter anderem Henrik Mørch von der Generaldirektion Wettbewerb (GD COMP) der Europäischen Kommission, und Damian Viccars vom Verband der internationalen Linienreedereien, World Shipping Council (WSC) teil.

    Henrik Mørch teilte mit, dass die Konsultationsphase des Prüfverfahrens für die GVO abgeschlossen sei. Doch der Bericht samt Ergebnissen, ob die GVO fortbestehen sollte, im ersten Quartal 2023 veröffentlicht wird und nicht wie vorher angekündigt Ende dieses Jahres.

    Speditionen fordern Maßnahmen

    Das Wettbewerbsrecht müsse im Hinblick auf die Entwicklung fairer Regelungen verbessert werden und seitens des Welt-Spediteursverbands FIATA sei eine internationale Regulierung notwendig, um die Dominanz der Lieferkette durch Container-Linienreedereien zu verhindern.

    Viccars vom WSC argumentierte, dass die EU-Gruppenfreistellungsverordnung für Konsortien, die von Schifffahrtsallianzen in Anspruch genommen wird, ein „verkehrspolitisches Instrument” sei, und dass die Industrie Änderungen, die Vereinbarungen über die gemeinsame Nutzung von Schiffen beeinträchtigen könnten, die „eine kostengünstige und effiziente Schifffahrt ermöglicht haben”, sorgfältig prüfen müsse, berichtet TheLoadstar. Und fügte hinzu, dass „die WSC-Mitglieder sich der Tatsache bewusst waren, dass die Dienstleistungen nach dem Anstieg des Frachtaufkommens nach der Pandemie nicht effizient und nicht günstig waren, aber wir sehen jetzt eine Erholung und die Dienstleistungsqualität verbessert sich sehr schnell. Wir müssen aufpassen, was kommt, denn der Markt korrigiert sich sehr schnell, was zeigt, dass der Wettbewerb besteht”.

    Jens Römer von FIATA betonte jedoch, dass die Sorge darüber, was an die Stelle der GVO treten könnte, kein gutes Argument dafür sei, die Dinge so zu belassen, wie sie sind, denn es liege im Interesse aller, eine gute, gesunde maritime Lieferkette aufzubauen.

    quelle: https://trans.info/de/gruppenfrei…rzoegert-315292

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    EU: Neue Diesel-Lkw könnten noch bis 2040 erlaubt bleiben

    Einem Entwurf der Vorschläge für neue CO2-Grenzwerte für Lkw der EU-Kommission, den das EU-Nachrichtenportal „Euractiv“ veröffentlicht hat, sollen Lkw mit Verbrennungsmotoren mindestens bis 2040 weiter neu zugelassen werden dürfen. Die Kommission will am 14. Februar offiziell die neue Abgasnorm veröffentlichen.

    Die Zulassung neuer Diesel-Lkw soll in der EU noch bis mindestens 2040 erlaubt bleiben. Das geht aus einem Entwurf der Vorschläge für neue CO2-Grenzwerte für Lkw hervor, die die EU-Kommission am kommenden Dienstag (14. Februar) veröffentlichen will. Details aus diesem Entwurf hat das EU-Nachrichtenportal „Euractiv“ veröffentlicht, dem das Dokument nach eigenen Angaben vorliegt.

    Demnach sollen Lkw mit Verbrennungsmotoren mindestens bis 2040 weiter neu zugelassen werden dürfen. Danach könnte eine Auslaufphase beginnen, die in dem Entwurf nicht näher definiert ist. Außerdem will die EU-Kommission die bereits beschlossenen CO2-Ziele für Lkw zunächst nicht verschärfen. Die CO2-Ziele für 2025 und 2029 sollen die gleichen bleiben, wie bisher bekannt.

    Wie geht es weiter?

    Für die Zeit danach schlägt die EU-Kommission drei Berichtsperioden über den CO2-Ausstoß von Lkw vor. Innerhalb dieser Zeitspannen – von 2030 bis 2034, von 2035 bis 2039 und dann ab 2040 – sollen bestimmte CO2-Werte erreicht werden. Welche das sind, wird nicht geschrieben. Die CO2-Vorgaben sollen zudem auf neue Fahrzeuggruppen ausgeweitet werden, die in dem Entwurf der Kommissionsvorschläge näher definiert sein sollen.

    Die endgültigen Vorschläge der EU-Kommission können anders aussehen als das, was jetzt aus dem Entwurf berichtet wird. Im Anschluss müssen die Kommissionsvorschläge vom Europaparlament und den EU-Mitgliedstaaten zu gültigen Gesetzen verabschiedet werden. In der Regel werden die Vorschläge in diesem Prozess noch geändert.

    Für leichte Nutzfahrzeuge und Pkw hatten die EU-Einrichtungen im vergangenen Herbst ein Auslaufen des Verbrennungsmotors für 2035 beschlossen. Umweltverbände, aber auch einige Wirtschafsunternehmen und –verbände fordern auch für Lkw das Ende des Verbrennungsmotors bei Neuzulassungen auf 2035 festzulegen.

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    quelle: https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/tr…bleiben-3322987

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    EU-Kommission fördert 2000 Ladestationen und 63 Wasserstofftankstellen

    Mit 189 Millionen Euro sollen 2000 Ladepunkte und 63 Wasserstofftankstellen entlang des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T) gefördert werden. Die EU-Kommission hat 26 Projekte aus 12 Mitgliedstaaten für eine Finanzierung im Rahmen der Fazilität für Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe (AFIF) ausgewählt, auch das einer Münchener Firma gehört dazu.

    Zitat

    "Die Anträge auf eine Förderung im Rahmen der Fazilität für Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe nehmen weiter zu. Das verdeutlicht das Engagement des Verkehrssektors für den Übergang zu nachhaltigen Lösungen."

    EU-Verkehrskommissarin Adina Vălean

    Mit der Investition von 189 Millionen Euro der EU-Kimmiosson sollen rund 2000 Ladepunkten und 63 Wasserstofftankstellen eingerichtet werden. Vier Projekte werden die Elektrifizierung von Bodenabfertigungsdiensten auf Flughäfen unterstützen, beispielsweise durch die Elektrifizierung von Bodenabfertigungsgeräten und die Installation von Ladeinfrastruktur für Servicefahrzeuge.

    Das Projekt der Münchener Firma Ionity, Expand-E Hungary, zielt darauf ab, an sieben Standorten in Ungarn entlang des TEN-T-Straßennetzes 42 Ladestationen mit einer Leistung von 350 kW für leichte Nutzfahrzeuge einzurichten. Die vorgeschlagene Förderung beträgt rund 1,5 Millionen Euro.

    AFIF kombiniert Zuschüsse aus dem Programm zur Förderung der europäischen Verkehrsinfrastruktur, der Connecting Europe Facility (CEF), mit Kapital von Finanzinstituten, um die Wirkung der Investitionen zu erhöhen.

    Hintergrund

    Der finanzielle Beitrag der EU erfolgt in Form von Zuschüssen mit unterschiedlichen Kofinanzierungssätzen oder Einheitsbeiträgen, je nachdem, ob das Projekt in einem Land angesiedelt ist, das aus dem Kohäsionsfonds gefördert werden kann oder nicht. Im Rahmen des CEF-Verkehrsprogramms für den Zeitraum 2021 bis 2027 stehen 25,8 Milliarden Euro für Zuschüsse zur Kofinanzierung von TEN-V-Projekten in den EU-Mitgliedstaaten zur Verfügung. Seit 2014 hat die CEF mehr als 1200 Projekte mit einem Gesamtbetrag von fast 29 Milliarden Euro im Verkehrssektor unterstützt.

    So geht es weiter

    Nach der Genehmigung der ausgewählten Projekte durch die EU-Mitgliedstaaten am 13. April wird die Kommission in den kommenden Wochen formelle Finanzierungsbeschlüsse fassen. Die Europäische Exekutivagentur für Klima, Infrastruktur und Umwelt (CINEA) hat mit der Ausarbeitung der Finanzhilfevereinbarungen mit den Begünstigten der erfolgreichen Projekte begonnen.

    quelle: https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/tr…stellen-3349753

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    Ehemaliger stellvertretender Verkehrsminister wegen Ausbeutung von Lkw-Fahrern verurteilt

    Ein ehemaliger stellvertretender litauischer Verkehrsminister, der später auch als Manager beim Transportunternehmen Arijus arbeitete, wurde letzte Woche in Belgien zu einer Gefängnisstrafe auf Bewährung und einer Geldstrafe verurteilt.

    Das Strafgericht in Brügge verurteilte den ehemaligen stellvertretenden litauischen Verkehrsminister zu einer sechsmonatigen Haftstrafe auf Bewährung sowie verhängte über ihn eine hohe Geldstrafe. Das Transportunternehmen Arijus, bei dem der Verurteilte eine Führungsposition innehatte, wurde ebenfalls zu einer Geldstrafe verurteilt und muss an die von der niederländischen Gewerkschaft benannten Lkw-Fahrer sogar zehntausend Euro pro Trucker zahlen. Bei der Verhandlung handelte es sich um den Missbrauch von Lkw-Fahrern aus Nicht-EU-Ländern, darunter der Ukraine und Belarus.

    Der Fall kam ans Licht, nachdem die Gewerkschaft FNV-Stichting VNB, die kontrolliert, ob die Tarifverträge eingehalten werden, eine Untersuchung durchgeführt hatte. „Die von dem Unternehmen beschäftigten Fahrer stammen hauptsächlich aus der Ukraine und Weißrussland, arbeiten unter unwürdigen Bedingungen und werden viel zu schlecht bezahlt” – betont die FNV in einer offiziellen Mitteilung.

    Internationale Untersuchung

    Die FNV VNB beschloss, die Praktiken des Unternehmens zu untersuchen und mehrere Lkw-Fahrer aus Weißrussland und der Ukraine, die sich auf Raststätten in den Niederlanden und anderen westeuropäischen Ländern aufhielten, diesbezüglich zu befragen. Der Gewerkschaft gelang es, unfaire Praktiken aufzudecken, unterschiedliche Erfahrungen der Fahrer zu dokumentieren und Beweise zu sammeln. Die befragten Trucker beförderten Seecontainer von und nach Rotterdam und Zeebrugge für solche Unternehmen wie Samskip, ECS, P&O Ferrymasters und IKEA.

    Als die Gewerkschaft im Februar 2020 in Charkiw (Ukraine) war, um die Fahrer zu befragen, beschlagnahmte die belgische Staatsanwaltschaft mehrere Lkw des litauischen Unternehmens.

    Während der Untersuchung stellte sich heraus, dass 38 Fahrer in Kleintransportern nach Belgien gebracht wurden, um Transportaufgaben zu übernehmen. Die Lkw-Fahrer kehrten nicht nach Litauen zurück, sondern beförderten Frachten in Belgien und den Nachbarländern, wurden aber so bezahlt, als ob sie in Litauen arbeiteten. Die meisten von ihnen kamen aus Drittstaaten, wie der Ukraine und Weißrussland. Arijus versorgte sie mit litauischen Genehmigungen und registrierte die Fahrer unter der Adresse eines litauischen IBIS-Hotels.

    Zitat
    Die Fahrer waren gezwungen, fünf bis zwölf Wochen lang unter menschenunwürdigen Bedingungen in Lkw-Kabinen zu leben, ohne Zugang zu fließendem Wasser. Zur Verfügung stand ihnen nur eine schmutzige mobile Toilette. Sie mussten die ganze Zeit in der Nähe des Lkw bleiben, daher wuschen sich im Freien mit Wasser aus einer Wasserflasche”, erklärt die Gewerkschaft.

    Das Unternehmen wurde letztes Jahr verklagt, und erst jetzt wurde das Urteil gefällt. Während der Anhörung erklärte der ehemalige stellvertretende Minister, er habe seine Mitarbeiter angemessen behandelt.


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    EU-Parlament und EU-Rat

    Quasi-Diesel-Verbot ab 2040

    Das Europäische Parlament und der Europäische Rat haben sich zumindest vorläufig auf verbindliche CO2-Grenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge geeinigt. Ab 2040 ist der Dieselmotor damit quasi am Ende. Wie der Plan konkret aussieht und was der ACEA dazu sagt.

    Ein wichtiges Etappenziel zum Beschluss von europaweit verbindlichen CO2-Reduktionszielen für schwere Nutzfahrzeuge ist geschafft: Die Verhandlungsführer des Europäischen Parlaments und der Europäische Rat haben sich heute vorläufig auf einen konkreten Zeitplan für die Jahre nach 2025 geeinigt. Dieser muss im Anschluss nur noch von den Vertretern der Mitgliedsstaaten im Rat und dem Umweltausschuss des Parlaments abgesegnet und von beiden Institutionen offiziell angenommen werden.

    90 Prozent CO2-Reduktion bis 2040

    Die europäischen Institutionen folgen grundsätzlich dem Vorschlag der EU-Kommission – bis 2030 müssen die CO2-Emissionen von Lkw über 7,5 Tonnen und Reisebussen also um 45 Prozent sinken. Bis 2035 stehen 65 Prozent auf der Agenda und 2040 sollen es schließlich 90 Prozent sein, was in der ganzheitlichen Betrachtung fast einem Verbot des Verbrenners gleichkommt. Zudem werden auch Anhänger und Auflieger miteinbezogen, sie sollen die CO2-Emissionen um 7,5 Prozent (Anhänger) beziehungsweise 10 Prozent (Auflieger) reduzieren. Das immerhin liegt unter den schlimmsten Befürchtungen der Branche, zumal jetzt auch das Potenzial von elektrifizierten Trailern berücksichtigt werden soll.

    Letzte Chance für CO2-neutrale Kraftstoffe

    Die EU-Kommission wird die Wirksamkeit und die Auswirkungen der Verordnung in drei Jahren – also 2027 – überprüfen. Dabei wird dann auch eine mögliche Einbeziehung von CO2-neutralen Kraftstoffen nochmal auf den Tisch kommen. Von den neuen Regelungen vorerst ausgenommen wiederum sind Kleinserienhersteller und Fahrzeuge für Bergbau, Forst- und Landwirtschaft, Katastrophenschutz, die öffentliche Ordnung, die medizinische Versorgung, die Feuerwehr und die Bundeswehr. Ab 2035 dafür mit von der Partie sollen Spezialfahrzeuge wie beispielsweise Abfallsammel-Lkw oder Betonmischer sein. Noch dicker kommt es außerdem für Stadtbusse: Sie sollen schon 2035 keinerlei CO2-Emissionen mehr verursachen dürfen.

    ACEA: Wichtige Voraussetzungen fehlen

    Der Verband der europäischen Automobilhersteller (ACEA) bezeichnet die Pläne von Parlament und Rat als die ambitioniertesten CO2-Reduktionsziele für Lkw und Busse weltweit. Lkw- und Bushersteller würden eine ehrgeizige Dekarbonisierungs-Agenda voll unterstützen. Der Zeitplan sei aber äußerst schwierig, da wichtige Voraussetzungen zur Umsetzung fehlen. Ein Netz an Ladestationen und Wasserstoff-Tankstellen, umfassende CO2-Bepreisungssysteme und Förderprogramme für Investitionen der Transportunternehmen – das sind laut ACEA-Generaldirektor Sigrid de Vries die Schlüsselfaktoren für eine schnelle Dekarbonisierung, zusätzlich zu den emissionsfreien Fahrzeugen.

    Hersteller tragen ihren Teil bei

    "Wir können den Fahrzeugherstellern nicht weiterhin mutig ehrgeizige Ziele setzen und eine schnelle und reibungslose Umsetzung erwarten. Ohne einen förderlichen Rahmen zur Stützung der Nachfrage nach emissionsfreien Modellen wird es unmöglich sein, die Ziele zu erreichen, insbesondere im geplanten Zeitrahmen", erklärte de Vries. Die Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs erfordere eine gemeinsame Anstrengung verschiedener Interessengruppen im gesamten Verkehrs-Ökosystem. "Wir tragen unseren Teil dazu bei, indem wir in emissionsfreie Lkw und Busse investieren und die Serienproduktion hochfahren, aber wir verlassen uns auf die Fähigkeit unserer Kunden, neue Fahrzeuge zu investieren und zu betreiben, um ältere Fahrzeuge, die derzeit auf Europas Straßen unterwegs sind, zu ersetzen."

    50.000 Ladestationen und 700 H2-Tankstellen nötig

    Um die CO2-Reduktionsziele bis 2030 erreichen zu können, müssen laut ACEA mehr als 400.000 batterieelektrische und wasserstoffbetriebene Fahrzeuge auf der Straße sein und mindestens ein Drittel aller Neuzulassungen auf emissionsfreie Modelle entfallen. Damit die Gleichung funktioniere, brauche Europa mindestens 50.000 geeignete Ladestationen (die Mehrzahl davon Megawatt-Ladesysteme) und mindestens 700 Wasserstofftankstellen.


    quelle: https://www.eurotransport.de/artikel/eu-par…0-11234896.html

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    EU-Parlament: Führerscheinentzug künftig EU-weit

    (dpa) Bekommt ein Deutscher in Italien ein Fahrverbot, kann er sich bislang schon hinter dem Brenner wieder ans Steuer setzen und heimfahren. CSU bis Grüne kritisieren das - und wollen es ändern.

    Eine Mehrheit des Europaparlaments möchte Fahrverbote künftig EU-weit durchsetzen. Wie das EU-Parlament am Dienstag in Straßburg zudem mitteilte, kann eine Geschwindigkeitsüberschreitung von 50 Kilometern pro Stunde zum Entzug der Fahrerlaubnis führen. Die Abgeordneten wollen das den Angaben zufolge ausweiten, sodass in Wohngebieten bereits der Führerschein weg sein kann, wenn man 30 km/h zu schnell unterwegs ist. Wenn ein EU-Staat ein Fahrverbot ausgesprochen hat, soll spätestens nach 25 Tagen geklärt sein, ob das Verbot EU-weit gilt oder nicht.

    Wenn einem Deutschen etwa in Italien verboten wird zu fahren, darf er sich momentan in Deutschland trotzdem hinters Steuer setzen.

    Zitat

    „Bislang gilt ein Fahrverbot derzeit nur in dem Land, in dem es auch ausgesprochen wurde“, teilte der ADAC mit. Eine einheitliche Regelung würde zur Verkehrssicherheit beitragen.

    Bis neue Vorgaben gelten können, dauert es noch

    Bevor neue Regeln in Kraft treten können, muss noch ein Kompromiss mit den EU-Staaten ausgehandelt werden. Die Mitgliedsstaaten haben aber noch keine Position zu dem Vorhaben gefunden. Die Verhandlungen werden erst starten, nachdem im Sommer ein neues Parlament gewählt wurde. Nach einer solchen Einigung auf eine Richtlinie haben die Mitgliedsstaaten in der Regel rund zwei Jahre Zeit, die Vorgaben in nationales Recht umzusetzen.

    Die Abgeordneten wollen nun, dass Fahren ohne gültigen Führerschein in die Liste der schwerwiegenden Verkehrsverstöße aufgenommen wird - so wie Alkohol am Steuer oder tödliche Verkehrsunfälle. Dadurch werden Informationen zum Entzug des Führerscheins automatisch mit dem EU-Staat geteilt, der den Führerschein ausgestellt hat.

    Uneinigkeit um EU-weites Punktesystem

    Das Vorhaben wurde fraktionsübergreifend begrüßt. Der SPD-Europaabgeordnete Thomas Rudner betonte, dass gefährliches Parken, gefährliches Überholen, Überfahren einer durchgezogenen Linie und Fahrerflucht ebenfalls erfasst werden und zum Fahrverbot führen sollten. Er verweist zudem auf Zahlen der EU-Kommission, wonach rund 40 Prozent der grenzüberschreitenden Verkehrsverstöße ungeahndet blieben. Ziel sei es, die Zahl der Verkehrstoten zu senken.

    EU-Parlamentsvizepräsident Jan-Christoph Oetjen sagte:

    Zitat

    „Wer in einem Land einen schweren Verstoß gegen die Straßenverkehrsordnung begeht, hat sein Recht auf Fahren in der EU verwirkt.“

    Wichtig sei, dass Verstöße einheitlich und klar definiert seien, so der FDP-Politiker.

    Unterschiedliche Ansichten gibt es bei den Details. Zwar hält der CSU-Europaabgeordnete Markus Ferber das Vorhaben für richtig, denn es sei nicht vermittelbar, dass der Entzug eines Führerscheins in der EU nicht grenzüberschreitend funktioniere. Er plädiert aber auch dafür, dass neue Regeln nur für schwere Verkehrsverstöße, die Leben gefährdeten, gelten sollten und es kein EU-weites Punktesystem nach dem Vorbild Deutschlands geben solle. Ein solches System wünscht sich hingegen etwa die deutsche Grünen-Abgeordnete Anna Deparnay-Grunenberg. Alle Mitgliedstaaten sollten sich dazu verpflichten, teilte sie mit. Auch sie befürwortet den EU-weiten Führerscheinentzug.

    Unterschiedliche Regeln in anderen EU-Ländern

    In Deutschland muss man nach Angaben des ADAC bereits mit einem Monat Fahrverbot rechnen, wenn man innerorts mehr als 30 km/h zu schnell unterwegs ist. Auch wegen eines Verstoßes gegen die 0,5-Promille-Grenze oder des Konsums illegaler Drogen kann der Lappen weg sein.

    In Italien muss man laut ADAC seinen Führerschein sofort abgeben und darf nur noch bis zum Urlaubsziel und nach Hause fahren, wenn man mehr als 41 km/h zu schnell fährt. Nach Angaben der österreichischen Regierung liegt die dortige Grenze für ein Fahrverbot, wenn man mehr als 40 km/h innerorts oder 50 km/h außerorts zu schnell gefahren ist. Gleiches kann beim Geisterfahren auf der Autobahn, Fahrerflucht oder zu geringem Sicherheitsabstand passieren. Bei Alkohol ist ab 0,8 Promille am Steuer mit einem Fahrverbot zu rechnen.


    quelle: https://transport-online.de/news/eu-parlam…eit-142334.html

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    Kampf der Schleuserkriminialität

    Neue Regeln für Schengener Grenzkodex

    Die EU plant neue Regeln für den Schengener Grenzkodex, um die EU-Außengrenzen sicherer zu machen. Auch die vorübergehende Wiedereinführung von Binnengrenzkontrollen wird geregelt.

    Laut der EU-Kommission war der Schengen-Raum in den vergangenen Jahren mit verschiedenen Herausforderungen konfrontiert, von der COVID-19-Pandemie über Sicherheitsbedrohungen wie Terrorismus, Drogenhandel und organisierte Kriminalität bis hin zur irregulären Migration. Die Kommission hat daher vorgeschlagen, den Schengener Grenzkodex zu überarbeiten.

    Schleusen von Migranten verhindern

    „Ziel der Reform ist es, die Palette der Instrumente zu vervollständigen, die für das reibungslose Funktionieren des Schengen-Raums sowohl an den Außen- als auch an den Binnengrenzen erforderlich sind“, so die Kommission. Geplant sind etwa Grenzmaßnahmen, die das Schleusen von Migranten verhindern sollen. Die Verordnung könnte noch in dieser Legislaturperiode (Mai/Juni 2024) in Kraft treten.

    Laut einer Sprecherin des Bundesministeriums des Inneren und Heimat (BMI) sind wesentliche inhaltliche Neuerungen etwa – als Konsequenz aus den Erfahrungen der Corona-Pandemie – europaweit einheitliche Vorschriften zu pandemiebedingten Einreisebeschränkungen beziehungsweise Maßnahmen an den Außengrenzen; aber auch die Voraussetzungen zur vorübergehenden Wiedereinführung von Binnengrenzkontrollen und ein neues Überstellungsverfahren für unerlaubt eingereiste Drittstaatsangehörige an den Binnengrenzen.

    Vorübergehende Wiedereinführung von Binnengrenzkontrollen

    Die Mitgliedstaaten können etwa ausnahmsweise wieder Kontrollen einführen, wenn eine ernsthafte Gefahr für die öffentliche Ordnung oder die innere Sicherheit besteht. Sie müssen die Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Wiedereinführung bewerten und prüfen, ob die verfolgten Ziele nicht mit anderen – einschließlich alternativer – Maßnahmen erreicht werden können.

    Auf Anfrage von eurotransport.de teilt eine Sprecherin der EU-Kommission mit, dass nicht davon ausgegangen werde, dass die die Maßnahmen den Güterverkehr beeinträchtigen werden. „Vielmehr wird der Einsatz alternativer Maßnahmen den Verkehr flüssiger machen und allen Nutzern der Straßeninfrastruktur Vorteile bringen“, so die Sprecherin.

    Zwar würden im Rahmen einer verstärkten grenzüberschreitenden polizeilichen Zusammenarbeit zur Bekämpfung der grenzüberschreitenden Kriminalität auch Lkw Verkehr kontrolliert werden. Diese würden jedoch nicht systematisch durchgeführt werden und keine Grenzkontrollen zum Ziel haben.

    Kontrollen an der deutsch-österreichischen Grenze bis 11. Mai

    Um die Schleuserkriminalität zu bekämpfen, finden seit Oktober 2023 an den Landgrenzen zu Polen, Tschechien und der Schweiz vorübergehend wiedereingeführte Binnengrenzkontrollen statt. Diese werden bis zum 15. März 2024 weitergeführt. Auch an der deutsch-österreichischen Grenze finden vorübergehende Binnengrenzkontrollen statt, diese laufen aktuell bis zum 11. Mai.

    Laut der BMI-Sprecherin wurden 2023 insgesamt 2.568 unerlaubt eingereiste Personen (davon 1.935 Geschleuste), bei welchen der Grenzübertritt in einem Lkw erfolgte, festgestellt; die überwiegende Anzahl an den Grenzen zu Österreich und zur Tschechischen Republik.


    quelle: https://www.eurotransport.de/artikel/kampf-…x-11235992.html

    Warum nach den Sternen greifen, wenn man einen fahren kann.

    Mitleid bekommt man geschenkt, Neid muß man sich verdienen.

    Die Tochter des Neides ist die Verleumdung.

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