Die Züge aus China fahren nicht mehr nach Polen. Alles verursacht durch die Ukraine

Die Ukraine blockierte den Schienenverkehr von China nach Polen. Sie fordert, dass die Anzahl der Genehmigungen für den Straßengüterverkehr per LKW erhöht wird, und droht Polen mit einer Klage in Brüssel.

Seit einer Woche fahren keine Züge mehr von China über die Ukraine nach Polen. Angesichts der angespannten Lage an der polnischen Grenze zu Belarus ist das eine erhebliche Unannehmlichkeit für den Schienenverkehr aus dem Land der Mitte nach Europa.

Hinter dieser Blockade stehen nicht mit dem Schienenverkehr verbundene Belange. Die Ukraine fordert nämlich von Polen, eine größere Anzahl an Genehmigungen für den Straßengüterverkehr per LKW für das kommende Jahr zu erteilen. 2021 waren es 160.000 Genehmigungen, die Polen der Ukraine ausstellte. Außerdem gewährte Polen 1.000 Genehmigungen für die Beförderung von Sauerstoff für medizinische Zwecke.

Die ukrainische Seite verlangt, dass für das kommende Jahr 200.000 Genehmigungen erteilt werden. Sie behauptet, dass bei Nichterteilung ihr Außenhandel eingeschränkt sei, und droht Polen mit einer Klage in Brüssel.

Die polnische Seite erwidert, dass die Erhöhung der Anzahl der Genehmigungen möglich sei, was jedoch von einer Verbesserung der Straßen- und Grenzinfrastruktur abhängig gemacht werde. Denn wenn das nicht geschehen würde, könnte es zu noch größeren Staus an der Grenze als bisher kommen.

Diese Aufgabe müssten beide Staaten bewältigen. Wir setzten ein Memorandum für ein Tageslimit zur Anzahl der Fahrzeuge, die über die vier Straßengrenzübergänge die Grenze überqueren: Dorohusk, Korczowa, Medyka und Hrebenne. Leider erreichen wir 80 Prozent dieses gesetzten Limits nicht. In Korczowa existiert seit 2016 auf polnischer Seite ein Terminal für die Abfertigung von Schwerlastkraftwagen, das nicht in Betrieb genommen wurde. Es wartet nämlich auf die Eröffnung eines identischen Terminals auf der ukrainischen Seite” – erklärt der Tageszeitung „Rzeczpospolita Rafał Weber, Vizeminister für Infrastruktur”.

Diese Strecke über die Ukraine nutzt vor allem das Unternehmen PKP LHS, das mit dem betreibereigenen Zug Waren aus vier chinesischen Provinzen und auch aus Korea befördert. Kennzeichnend für die Strecke durch die Ukraine ist die kurze Laufzeit der Transporte (12-14 Tage), denn die Breitspurbahn führt von der chinesisch-kasachstanischen Grenze bis nach Sławków in Polen. Eine Umladung der Güter wie in dem an der Grenze Polens zu Belarus gelegenen Małaszewicze ist nämlich nicht erforderlich. Der polnisch-ukrainische Streit ist eine weitere Unannehmlichkeit für den durch Polen führenden Schienentransport von China nach Europa. Denn aufgrund der angespannten Situation an der Grenze Polens zu Belarus haben die über Małaszewicze fahrenden Züge drei Wochen Verspätung.

quelle: https://trans.info/de/schienenver…lockiert-268369

Zunahme von Güterzügen zwischen der Provinz Jiangsu und Europa

Nach Angaben der amtlichen Nachrichtenagentur Xinhua wurden im vergangenen Jahr 1.800 Güterzüge zwischen der chinesischen Provinz Jiangsu und Europa abgewickelt.

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Foto: AdobeStock__ Richtsteiger

Die Zahl der Güterzüge zwischen der Provinz Jiangsu und Europa ist im Jahr 2021 gegenüber dem Vorjahr um 29 Prozent gestiegen. Zwischen China und Europa wurden dagegen 22 Prozent mehr Güterzugreisen als im Jahr 2020 verzeichnet, berichtet Nieuwsblad Transport.

Gewachsen um 29 Prozent ist ebenfalls die Menge der Güter, die 2021 zwischen China und Europa befördert wurden. Wie das Branchenportal aber betont, lässt die Dynamik deutlich nach. Zum Vergleich meldete UTLC ERA in den ersten 11 Monaten des Jahres 2018 allein auf der Hauptroute der Neuen Seidenstraße einen Zuwachs der beförderten Gütermengen um kräftige 58 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Die Gründe für die rückläufige Dynamik sind vielfältig, vor allem verlangsamen aber die coronabedingten Grenzkontrollen den Transportprozess.

quelle: https://trans.info/de/zunahme-von…d-europa-271116

Seefracht: Chinesen geben Vollgas bei Containerabfertigung

In Rekordzeit wickelten die Chinesen im Jahr 2021 Container ab. Im Durchschnitt waren sie nur fünf Tage im Depot, so die Studie „C-Timing“. 2020 waren es noch 61 Tage gewesen.

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Gestaute Containerschiffe bremsten weltweite Lieferketten auch 2021 aus. (Symbolbild: Kalyakan / AdobeStock)

Angesichts der anhaltenden Containerknappheit im Asienhandlung hat sich die Abfertigungsgeschwindigkeit in chinesischen Häfen 2021 im Vergleich zum Vorjahr deutlich erhöht. Zugleich bremsen verstopfte Häfen in Europa sowie den USA die Rückkehr der Container und damit Entspannung der weltweiten Seefracht-Lieferketten aus. Zu diesem Schluss kommt die im Januar veröffentlichte Studie „C-Timing“ der Seefracht-Plattform Container xChange sowie des Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen (CML)

Demnach verbrachten Container im Jahr 2021 – bedingt durch den stark angewachsenen Export-Druck – durchschnittlich nur fünf Tage in den Depots chinesischer Häfen, 2020 waren es noch 61 Tage gewesen. Auch andere exportorientierte asiatische Länder wie Vietnam, Singapur, Thailand und Indonesien taten sich 2021 dem Report zufolge mit besonders niedrigen Dwell Times hervor – im Durchschnitte lagen diese bei jeweils neun, elf, 16 und 19 Tagen.

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„Sobald die Container Asien erreichen, werden sie in Rekordzeit wieder in den Umlauf gebracht“, sagt Dr. Johannes Schlingmeier, Co-Gründer und CEO von Container xChange. „Das Missverhältnis zwischen Angebot und Nachfrage, das in vielen, auch chinesischen Häfen herrscht, bedeutet jedoch, dass es für US-amerikanische und europäische Importeure schwer ist, sich stets Container zu sichern, wenn sie nicht lange voraus geplant haben oder eng mit ihren Container-Lieferanten, Spediteuren oder Containerreedereien zusammenarbeiten.“

USA und Großbritannien binden Container am längsten

Auf der anderen Seite ließen Schiff-Staus in vielen Zielhäfen die dortigen Container-Verweilzeiten 2021 deutlich in die Höhe schießen, so die Studie. Die Länder, die die schlechtesten Werte aufwiesen, waren demnach die USA und das Vereinigte Königreich, wo Container im Durchschnitt 50 und 51 Tage im Depot verbrachten. Auch Südafrika (47 Tage Dwell Time), die Vereinigten Arabischen Emirate (40 Tage), Pakistan (31 Tage) und Deutschland (25 Tage) weisen laut C-Timing eher schlechte Werte auf.

Die Frachtraten für Container seien nach einem kurzen Rückgang im vierten Quartal 2021 wieder nach oben geschnellt, berichtet Schlingmeier. Darauf zahlten vor allem Hafenstaus ein. Er zitiert Jefferies Equity Research, dem zufolge im November 2021 36,2 Prozent der Containerschiff-Kapazitäten in Häfen gebunden war.

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„Solange diese Staus anhalten, werden wir weiter deutliche Ungleichgewichte in Angebot und Nachfrage sowohl bei den Schiffkapazitäten als auch den Containern beobachten“, so Schlingmeier. „Wir rechnen mit einem volatilen Jahresstart für die Seefracht, da die Omikron-Variante im Vorfeld des chinesischen Neujahrsfests bereits für Disruption sorgt und sich erste Lockdowns für Häfen wie etwa Ningbo bereits abzeichnen.“

quelle: https://transport-online.de/news/seefracht…gung-62011.html

Chinas Neue Seidenstraße: Nunner Logistics umfährt Russland

Nunner Logistics wird Russland auf Chinas Neuer Seidenstraße über die Türkei umfahren.

Das niederländische Logistikunternehmen Nunner Logistics wird künftig Ladungen über eine südliche Alternativroute über Kasachstan/Türkei transportieren, um Russland auf Chinas Neuer Seidenstraße zu umfahren.

Die Ladungen werden damit von China über Kasachstan, per Fähre über das Kaspische Meer, Aserbaidschan und Georgien nach Izmit in der Türkei und von dort über Istanbul per Kurzstreckenschiff nach Triest und schließlich nach Duisburg transportiert, berichtet das Branchenportal Eurailpress. Von Duisburg werden die Ladungen dann per Zug an die Endziele ausgeliefert.

Die Laufzeit soll 28 Tage betragen.

quelle: https://trans.info/de/nunner-logistics-china-279905

Containermarkt: Lockdowns machen chinesischen Häfen zu schaffen

Nach den Daten des Plattformanbieters Container xChange schlägt sich der Ukrainekrieg hingegen nur marginal in Frachtraten und die Containerverfügbarkeit im Chinahandel nieder.

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Auch der Hafen von Schanghai ist von den aktuellen Coronamaßnahmen betroffen. (Foto: Patrick Foto / AdobeStock)

Der Hamburger IT-Anbieter Container xChange hat die Daten seiner gleichnamigen Plattform zum Containermarkt mit Blick auf China analysiert. Laut einer Pressemitteilung vom 14. März sieht das Unternehmen nur einen vernachlässigbaren Effekt auf Container-Preise und -Leasing-Raten in China. Die Verfügbarkeit der Stahlboxen habe sich zunächst nach dem chinesischen Neujahrsfest bis zum 11. März in den chinesischen Haupthäfen verbessert, so der Anbieter. Mit der jüngsten Ankündigung landesweiter Lockdowns erwartet Container xChange jedoch gravierende Supply-Chain-Störungen in den nächsten Monaten, die den Fluss der Container-Zirkulation zusätzlich behindern dürften, während Importeure sich weltweit auf die im späteren Jahresverlauf anstehende Peak-Saison im späteren Jahresverlauf einstellen.

Containerpreise steigen bereits wieder an

Im Hafen von Ningo fielen die durchschnittlichen Containerpreise für einen 40-Fuß-Container zwischen dem 14. und 27. Februar um etwa zehn Prozent – von 5930 US-Dollar auf 5329 US-Dollar. Am 10. März lag der Preis bei rund 5248 US-Dollar. Analog fielen bis 11. März die durchschnittlichen Containerpreise um zehn bis 15 Prozent in den Häfen von Shanghai, Qingdao und Shenzen.

Die nun verhängten Lockdowns im Zuge der chinesischen Null-Covid-Strategie griffen am 13. März bereits für 19 chinesische Provinzen – eine Ausweitung der Maßnahmen wird erwartet. Die Lockdowns wirken sich der Mitteilung zufolge beispielweise auf betroffenen Häfen in Shenzen, Zhejiang, Jilin, Suzhou, Guangzhu und Peking aus: Hier erwartet Container xChange eine starke Beschränkung der Container-Bewegung in diesen und anderen chinesischen Häfen, die sich wie in der Vergangenheit schädlich auf die weltweiten Lieferketten auswirken könnte.

Der Anbieter geht davon aus, dass sich die Auswirkungen des Ukrainekriegs mit einiger Zeitverzögerung auch in der chinesischen Supply Chain niederschlagen werden – auch wenn der Beitrag Russlands zum Welthandel in der Containerfracht nicht groß genug sei, um die weltweiten Lieferketten zum Erliegen zu bringen.

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„Lockdowns in China werden der Kapazitäten und einen Anstieg in den Frachtraten bewirken, die sich bereits auf einem sehr hohen Niveau bewegen. Die daraus resultierenden Schockwellen werden sich in den USA ebenso wie im Rest der Welt bemerkbar machen“, so Dr. Johannes Schlingmeier, Co-Gründer und CEO von Container xChange.

quelle: https://transport-online.de/news/container…ffen-66026.html

Ukraine-Krieg: Chinas Neue Seidenstraße über Landweg nicht mehr betreibbar

Der WIFO-Direktor Gabriel Felbermayr hat im Internationalen Forum für Wirtschaftskommunikation einen Ausblick über die Folgen des Ukraine-Konflikts gegeben. Laut dem Experten steht uns ein Decoupling der Weltwirtschaft bevor, infolgedessen Chinas Neue Seidenstraße an Bedeutung verlieren könnte.

Prof. Gabriel Felbermayr, Direktor des Wirtschaftsforschungsinstituts (WIFO), hat bei der Pressestunde des Internationalen Forums für Wirtschaftskommunikation (IFWK) in Wien die wirtschaftlichen Auswirkungen des Ukraine-Krieges analysiert.

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Die Ukraine wird wirtschaftlich gerade ausradiert: Viele Industrien und Wirtschaftszweige werden komplett zerstört, die Agrarwirtschaft kommt zum Erliegen. Dazu kommen die Sanktionen gegen Russland, die den Finanzmarkt, die Lieferketten und langfristig auch den Fachkräftemangel nachhaltig beeinflussen werden, sagte er.

Er wies darauf hin, dass sich derzeit eine markante Kurve in der Weltwirtschaft abzeichnet.

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Die Zeiten der Über-Globalisierung, in denen der Warenhandel schneller wächst als die Industrieproduktion, sind schon lange vorbei.Wir sind gerade mitten in einem massiven Decoupling: China macht sich mehr und mehr unabhängig von westlichen Produkten, Trump hat diesen Trend auch in den USA eingeführt. Jetzt stehen wir vor einer längeren Eiszeit mit Russland, betonte Felbermayr.

Das Decoupling könnte zur Folge habe, das Importwege neu definiert werden müssen.

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Zum Beispiel die neue Seidenstraße von China nach Europa, die ein großes Entwicklungspotential hatte, ist aktuell über den Landweg durch Russland nicht mehr betreibbar. Dadurch verlieren wir die dringend notwendigen Produktivitätsgewinne. Die Hoffnung ist allerdings, dass wir die Verluste jetzt innereuropäisch kompensieren können, so der Experte.

quelle: https://trans.info/de/neue-seidenstrasse-283004

acd fordert gemeinsame europäische Zollhandhabung

Chinesische Online-Händler liefern derzeit im Rekordtempo tausende Tonnen Waren täglich direkt aus China in die ganze Welt. Das hat gravierende Folgen für die Luftfracht: Die rasante E-Commerce-Entwicklung sorgt inzwischen für Engpässe im weltweiten Lufttransport und treibt die Frachtraten auf neue Rekordhöhen. Doch deutsche Luftfrachtunternehmen haben hierbei bisher das Nachsehen. Denn obwohl viele Päckchen und Pakete von chinesischen Online-Shops nach Deutschland gehen, fliegen die meisten Sendungen – unter anderem aufgrund von weniger strengen Zollhandhabungen – vor allem zum Fracht-Flughafen Liège in Belgien. Auf einer vergangenen Veranstaltung des aircargo club deutschland diskutierten die Mitglieder über eine gemeinsame europäische Zollhandhabung.

Während globale Unternehmen aufgrund der Unterbrechungen am Roten Meer nach alternativen Logistikoptionen suchen, werden die Luftfrachtkapazitäten immer geringer. Grund hierfür ist das schnelle Wachstum insbesondere der chinesischen Online-Händler Shein und Temu, die den Platz in den Frachtfliegern für ihre Sendungen beanspruchen. Bislang wird der Großteil der Produkte in individuell adressierten Paketen direkt aus Fabriken in China per Flugzeug an Käufer in Europa und in den USA versendet.

Rasante Wachstumsgeschwindigkeit im E-Commerce
„Ein entscheidender Erfolgsfaktor für den Online-Handel ist die Belastbarkeit und Schnelligkeit der Lieferkette, denn die Anforderungen an den Transport von E-Commerce-Sendungen sind sehr komplex. Um bei dieser Wachstumsgeschwindigkeit Schritt zu halten, müssen wir die Kapazitäten in den Flugzeugen und verfügbare Dienstleistungen genau beobachten und gegebenenfalls anpassen. Das gilt auch für alle zusätzlichen Prozesse und IT-Fähigkeiten im Rahmen von E-Commerce-Transporten. Diese können dazu beitragen, dass Waren schneller und zuverlässiger transportiert werden“, erklärte Boris Hueske, Geschäftsführer bei heyworld, bei einer Veranstaltung des aircargo club deutschland.

EU-Länder legen Zollregeln unterschiedlich – Nachteile für deutsche Luftfrachtstandorte
Der Online-Handel könnte zur wichtigsten Ware in der Luftfracht mit einem Anteil von über 30 Prozent werden. Doch hiervon profitieren bisher vor allem europäische Luftfrachtstandorte außerhalb Deutschlands, wie der Flughafen Amsterdam oder Liège. Grund hierfür ist, dass die Voraussetzungen für den Frachtverkehr beispielsweise in Liège deutlich besser scheinen als an vielen deutschen Standorten. So besitzt der belgische Flughafen eine 24-Stunden-Genehmigung, genügend Abfertigungskapazitäten, ausreichend Luftverkehrsrechte und freie Slots sowie flexible Chartergenehmigungen. Außerdem gilt der belgische Zoll innerhalb der Branche als unkomplizierter – und dass obwohl die Zollbestimmungen in Europa eigentlich überall gleich sind.
Christopher W. Stoller, Präsident des aircargo club deutschland, verweist auf die Gefahr für den deutschen Luftfrachtstandort: „Es ist kein fairer Wettbewerb, wenn die europäischen Zollregeln unterschiedlich ausgelegt und gehandhabt werden. Die Politik muss aktiv werden, um dies durchzusetzen und dem Luftfrachtstandort Deutschland damit zu neuer Attraktivität zu verhelfen.“

Über heyworld
Der auf Online-Handel spezialisierten Logistikdienstleister heyworld wurde 2019 von der Lufthansa Cargo gegründet, um den Ausbau des E-Commerce-Geschäfts am Flughafen Frankfurt aktiv voranzutreiben und das Drehkreuz damit in Zukunft zu einem der wichtigsten E-Commerce-Hubs der Welt zu entwickeln. Im Oktober 2022 hat heyworld eine eigene vollautomatische Paket-Sortieranlage in Betrieb genommen. Seit Ende 2023 wurden die Kapazitäten auf einen Durchsatz von bis zu 200.000 Paketen im 24-Stunden-Betrieb ausgeweitet.

quelle: https://www.verkehr.co.at/singleview/art…-zollhandhabung