Trucks in Latein Amerika

  • Lkw und Busse von MAN Latin America


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    Mit einem Produktprogramm von 5 bis 63 Tonnen deckt der
    brasilianische Marktführer MAN Latin America die unterschiedlichen
    Anforderungen auf dem größten Transportmarkt Südamerikas ab. Wir sind
    die wichtigsten Bus- und Lkw-Modelle gefahren.

    "Less you don’t want, more you don’t need!" – "Weniger wollen Sie
    nicht, mehr brauchen Sie nicht!", schmettert Roberto Cortes,
    Geschäftsführer des brasilianischen Marktführers MAN Latin America,
    seine Konzernphilosophie in die Runde. Was an eine Verkaufsparole des
    verblichenen real existierenden Sozialismus erinnert, bringt auf den
    Punkt, was auf brasilianischen Straßen benötigt wird: Lastenträger mit
    Nehmerqualitäten – nicht schick, dafür haltbar und gemacht für die
    Naturpisten, die das Straßennetz im größten Land Südamerikas bestimmen.

    MAN Latin America erneut Marktführer in Brasilien

    Mit diesem Konzept hat sich VW do Brasil, das 2009 von MAN übernommen
    wurde und seither MAN Latin America heißt, zum Marktführer
    hochgearbeitet. Dabei setzen die Ingenieure auf eine gut abgeschmeckte
    Mischung aus bewährten Zulieferkomponenten und eigenem
    Baukastenprogramm, das vom leichten Delivery bis zum Flaggschiff
    Constellation reicht.

    Groß geworden ist VW do Brasil aber mit einem Komponenten-Truck, der
    von Meritor die Achsen, von MWM und Cummins die Motoren und von lokalen
    Stahlwerken die Chassis bezieht. Als Fahrerhaus kommt nach wie vor jene
    Rohbau­karosserie zum Einsatz, die in Europa mit dem glücklosen VW L80
    längst in den Ruhestand gegangen ist. Das kompakte Fahrerhaus, das schon
    der erste VW LT trug, ist dann auch die einzige VW-eigene Entwicklung.
    Den Bauteile-Mix montieren die Zulieferer direkt am Band in Resende. Was
    qualitativ nicht passt, wird zurück zu den Zulieferteams geschickt.
    Dass die Arbeit vieler Hände sich in vergleichsweise guter Qualität
    niederschlägt, mag Europäer überraschen. Für die brasilianischen
    Qualitätsexperten ist es die Konsequenz aus jahrelanger
    Prozessoptimierung.

    VW-MAN-Gemeinschaftsbaureihe G90

    Und wie fährt sich das Kooperationsprodukt? Der Delivery ist ein
    braves Arbeitstier, dessen Äußeres trotz einiger kleinerer Eingriffe
    immer noch an die selige VW-MAN-Gemeinschaftsbaureihe G90 der 80er-Jahre
    erinnert. Die Optik bleibt aber die einzige Gemeinsamkeit mit dem
    deutschen Organspender. Von einem 110 kW (150 PS) starken
    MWM-Vierzylinder befeuert, reißt der Achttonner naturgemäß keine Bäume
    aus. Dafür muss sein Fahrer kräftig am Schalthebel reißen, um die
    einzelnen Fahrstufen des Eaton-Fünfganggetriebes einzulegen. Auch
    Kupplungspedal und Lenkung leisten mehr oder weniger großen Widerstand
    gegen die Bedienung. Die scharf zubeißenden Bremsen beenden die Reise in
    die Lkw-Vergangenheit der 80er-Jahre. Dafür freut sich der
    Delivery-Fahrer in der immer noch brauchbaren LT-Kabine an einem
    aufgefrischten Innenraum, der durchaus moderne Züge trägt.

    Eine Leistungsklasse darüber siedelt der Worker. Mit seinem
    veritablen Schwer-Lkw-Chassis können dem "Arbeiter" bis zu 31 Tonnen
    Gesamtzuggewicht zugemutet werden. Für den Vortrieb des Worker sorgen
    MWM- und Cummins-Motoren bis 191 kW (260 PS), die seit Jahresbeginn in
    Brasilien dem Euro-5-Abgaslimit entsprechen müssen. Als Solofahrzeug mit
    13 Tonnen Gesamtgewicht gibt der Worker eine deutlich professionellere
    Figur ab als der leichtere Delivery. Er lässt sich leichtfüßiger bewegen
    und das Eaton-Sechsganggetriebe arbeitet weniger abweisend als im
    kleinen Bruder. Bis 23 Tonnen Gesamtgewicht muss im Worker das
    Sechsganggetriebe ausreichen. Ebenso wenig verwöhnt werden die
    brasilianischen Camionistas bei der Motorleistung: Auch für schwere
    Einsätze müssen 191 kW genug sein.

    Der VW Constellation ist 2006 in Bra­silien komplett Neuentwickelt

    Eine Leistungs- und vor allem Komfortklasse über den eher altbacken
    wirkenden Traditionalisten rangiert der VW Constellation, der 2006 als
    komplette Neuentwicklung in Bra­silien entstanden ist. Das
    Produktspektrum reicht von 132 kW (180 PS) starken 13-Tonnern bis zum
    Topmodell 31.370. Man merkt dem Constellation deutlich sein für
    brasilianische Verhältnisse noch jugendliches Produktalter an. Wer sich
    das erste Mal an den Arbeitsplatz des ernsthaft dreinblickenden
    Constellation begibt, fühlt sich wie in einer Zeitreise in die
    Generation Golf befördert. Luftdüsen, Instrumente und Schalter tragen
    eindeutige VW-DNA in sich, was bei Bedienung und Übersichtlichkeit nicht
    von Nachteil ist. Lenkung, Pedalerie und Schaltung lassen sich stramm,
    aber präzise bedienen. Das Platzangebot in der schlanken Hochdach-Kabine
    fällt nicht üppig aus, genügt aber durchaus für Langstrecken.

    Im stärksten Constellation grummelt ein 270 kW (367 PS) starker
    Cummins-Sechszylinder unter der Kabine. Im Zusammenspiel mit den 16
    Fahrstufen des ZF-Getriebes kann der Constellation als
    Double-W-Sattelzug mit zwei Aufliegern Gesamtgewichte von bis zu 63
    Tonnen bewältigen. Für brasilianische Verhältnisse stellt die Leistung
    des 8,3 Liter großen Euro-5-Motors eine Oberklasse-Motorisierung dar.
    Als Double-W-Sattelzugmaschine mit Vollblattfederung fährt sich der
    Constellation straff, ohne unkomfortabel zu sein.

    Rad- und Motorbremse halten die schwere Kombination im Zaum

    Auch für verwöhnte europäische Fahrer kommen die 270 kW (367 PS)
    erstaunlich gut mit dem hohen Gesamtgewicht zurecht. Rad- und
    Motorbremse halten die schwere Kombination im Zaum. Natürlich darf man
    den Constellation nicht direkt mit einem Europäer vergleichen. Dafür
    muss er auf brasilianischen Pisten durchhalten, die einen
    Euro-­Fernverkehrstruck über kurz oder lang aufreiben würden. Der
    Constellation ist hart im Nehmen und zeigt das auch. Der grimmige Blick
    im Frontdesign ist den Wünschen der heimischen Lkw-Fahrer zu verdanken,
    die in der Macho-Nation Brasilien nach einem maskulinen
    Fahrerhausgesicht verlangen.

    Einen rundum robusten Charakter kann man auch dem Volksbus
    attestieren, der – auf einem Lkw-Fahrgestell aufgebaut – als
    Überland-Linienbus eingesetzt wird. Das Frontmotorkonzept nötigt dem
    Fahrer eine gewisse Elastizität beim Erreichen des tief liegenden
    Fahrerplatzes ab. Auch die Fahrgäste müssen sich durch ein Gewirr von
    Stangen und Sperren am Schaffnerplatz vorbeischlängeln, bevor sie auf
    den Sitzplätzen in den Genuss der eher rustikal-schluckfreudigen
    Stahlfederung kommen. Immerhin hilft beim Mitteleingang eine elektrische
    Hubbühne gehbehinderten Fahrgästen beim Ein- und Aussteigen.

    Der hochbeinige Bus mit Caio-Aufbau gehört in Brasilien zu den
    Bestsellern auf dem Regionalbus-Markt. Wegen der eher übersichtlichen
    Motorleistung des 7,2 Liter großen MWM-Motors mit 165 kW (225 PS) müssen
    sich die Mitfahrer im Volksbus sicher nicht festhalten. Eher schon
    wegen der rustikalen Schaltschläge, die das ZF-Sechsgang-Automatgetriebe
    bei jedem Gangwechsel austeilt. Aber das dürfte sowohl in den
    Mega-Staus rund um São Paulo genauso wie auf den endlosen Überlandpisten
    kein echtes Problem für die Brasilianer darstellen.


    Ein Volk auf der Piste

    Der Lkw dominiert mit einem Anteil von zwei Dritteln an allen
    Transportaufgaben den brasilianischen Güterverkehr. Mit ihm lassen sich
    auch entlegene Agrar- und Forstgebiete über das 1,7 Millionen Kilometer
    lange Straßennetz erreichen, von dem nur knapp 100.000 Kilometer
    asphaltiert sind. Mit einem Durchschnittsalter von 18 Jahren gilt der
    Bestand von 1,5 Millionen Lkw als stark überaltert.

    Gemeinsam unter einem Dach

    Kein Fahrzeughersteller hat die Idee vom Komponenten-Truck so
    konsequent umgesetzt wie MAN Latin America. Im modernen Lkw- und
    Buswerk in Resende montieren sechs Zulieferfirmen in 51 Teams alle
    Fahrzeugkomponenten auf eigenen Produktionsstraßen. Erst nach der
    Qualitätskontrolle am Bandende übernimmt MAN das Fahrzeug und entlohnt
    die Partner. 30 Prozent der Produktion sind Spezialfahrzeuge, darunter
    auch ein dachloser Bus für Mekka-Pilger. Ab 2012 ergänzen MAN TGX und
    TGS das Produkt­programm des Lkw-Marktführers.


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    Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

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